Anslöseapparat für Totmannvorrichtungen an elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, die auch für Einmannbetrieb verwendet werden, ist es üblich, sogenannte Totmannvorrich- tungen einzubauen. Dieselben beruhen z. B. darauf, dass der Führer beständig entweder einen Knopf an der Fahrkurbel oder ein Pedal niederdrücken muss, und dass beim Loslassen dieser Vorrichtungen der Fahrstrom unter brochen und die Bremsen betätigt werden.
Ein Nachteil derartiger Vorrichtungen besteht nun darin, dass dieselben auch bei stillstehen dem Fahrzeug wirken, sofern sie nicht durch den Führer vermittelst Betätigung eines Schalters ausser Tätigkeit gesetzt werden. Es sind zwar bereits auch Apparate bekannt, die dieses Aussertätigkeitsetzen selbsttätig be sorgen, und beruhen dieselben entweder auf dein Prinzip des Zentrifugalschalters oder einer mit dem Fahrzeug-Getriebe gekuppelten SchraubenspindelmitWandermutter. Die erst genannte Art dieser Apparate hat den Nach teil, dass die Totrnannvorrichtung bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten nicht wirkt;
bei der zweiten Art Vorrichtungen müssen sich deren Antriebswellen immer im gleichen Sinne dre hen, was entsprechende Einrichtungen benötigt. Durch den Apparat gemäss vorliegender Erfindung wird nun diese Aufgabe auf ein fache und zuverlässige Art gelöst; dabei bleibt die Totmannvorrichtung bis zu den kleinsten Geschwindigkeiten wirksam.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes. 1 be deutet eine zwangsläufig mit dem Fahrzeug Getriebe (nicht gezeichnet) verbundene Welle, 2 eine zweite Welle, die vermittelst der Reibungskupplung 3 mit der ersteren gekup pelt werden kann. Die Kupplung 3 wird durch einen erregten Elektromagneten 4 in der ausgekoppelten Lage gehalten, wobei eine Feder 5 zusammengedrückt ist. Wird infolge Loslassens eines Totmannkontaktes 9 die Er regung des Elektromagnetes 4 unterbrochen, so rückt die freiwerdende Feder 5 die Reibungs kupplung ein, und die Welle 2 dreht sich, sofern das Fahrzeug in Bewegung ist.
Kon takte 6, die auf der Welle 2 sitzen, schliessen dabei einen zu dein nicht gezeichneten Haupt schalter und Bremsventil führenden Strom kreis S, wodurch einerseits der Hauptschalter ausgelöst-und anderseits ein Bremsventil be tätigt und somit das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Nachdem die Kontakte 6 diesen Stromkreis geschlossen haben, wird ein weiteres Drehen der Welle 2 durch einen nicht angegebenen Anschlag verhindert. Beim %Viederbetätigen der Totmannvorriclrtung wird die Reibungskupplung wieder ausgekuppelt und die Welle 2 durch Rückstellfedern 7 in die ursprüngliche Lage zurückgedreht.
In der Regel ist es erwünscht, dar die Sicherheitsoperationen erst eine gewisse Zeit nach dem Loslassen des Totmannkontaktes eintreten, damit z. B. beim Rangierdienst der Führer sich auf die andere Seite des Führer standes begeben kann, wofür daselbst ein weiterer Totmannkontakt anzubringen ist.
Eine gewisse Verzögerung ist beim vor liegender) Apparat deshalb vorhanden, weil nach dem Einrücken der Kupplung die Welle 2 sich urn einen gewissen Winkel drehen muss, bis die Sicherheitsoperationen erfolgen. Dieser Drehung entspricht ein bestimmter Weg des Fahrzeuges, der z. B. durch entsprechende Be rnessung der Übersetzung zwischen der Welle 1 und dein Fahrzeug-Getriebe bestimmt werden kann.
Urn nun zu vermeiden, dass die diesem. bestimmten Weg entsprechende Zeit bei hoher Fahrgeschwindigkeit nicht zur kurz wird, ist zwischen Totrnannkontakte und Auslöse- apparat ein Zeitrelais 8 eingeschaltet worden, wodurch erreicht wird, dass die Verzögerung der Wirkung der Sicherheitsoperationen aus einer Kombination von Weg und Zeit besteht. Dieses Relais 8 schliesst bei Unterbruch seiner Erregung nach einer bestimmten, einstell baren Zeit.
Während der Fahrt ist wahlweise einer der beiden angegebenen Totmannkontakte 9 vom Führer niederzudrücken, beim Loslassen desselben wird dem Zeitrelais 8 und dein Elektromagneten 4 der Strom abgeschnitten. Nach Ablauf der Einstellzeit des Relais wird nun, sofern das Fahrzeug in dieser Zeit auch den dem Schaltwinkel der Welle 2 entspre chenden Weg zurückgelegt hat, durch den Stromkreis S' der Hauptschalter ausgeschaltet und die Bremsung eingeleitet. Drückt aber der Führer vor Ablauf dieser Zeit wieder auf einen der Totnranrrkontakte, so unterbleiben obige Operationen.
Es sind aber auch andere Kombinationen möglich; z: B. kann der Elektromagnet 4 in Serie zu den Kontakten des Zeitrelais ge schaltet werden, wobei letzteres dann Offnungs- statt Schliesskontakte erhalten rnuss. In diesem Falle ist die Verzögerung gleich der Summe der Einstellzeit des Relais und der von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger), dem Schalt weg des Auslöseapparates entsprechenden Zeit.
Das Auslösen des Hauptschalters und die Betätigung des Bremsventils kann statt elek trisch, auch auf mechanischem Wege von der Welle 2 ans erfolgen. Eine beispielsweise Aus führung dieser Variante zeigt Fig.2. Die Kontakte 6 und deren Walze in Fig. 1 sind durch eine Kurvenscheibe 10 ersetzt. Wird die Welle 2 infolge Einrückens der Kupplung gedreht, so wird nach einer gewissen Dre hung der Welle 2 eine Rolle 11, die am einen Ende eines zweiarmigen Hebels 12 gelagert ist, durch die Scheibe 10 so verstellt, dass durch den Hebel 12 mechanisch der Haupt schalter ausgelöst arid das Bremsventil be tätigt wird.
Statt der Reibungskupplung 3 in Fig. 1 könnte z. B. auch eine Klauenkupplung ver- ,weudet werden, die bei Unterbruch der Er regung des Elektromagnetes 4 durch eine dadurch freiwerdende Federkraft eingeschaltet und gegen das Ende des Schaltwinkels durch Auflauf auf einer schiefen Ebene wieder aus gerückt wird. Da aber die Welle 2 erst wieder in die ursprüngliche Lage zurück gehen soll, wenn der Elektromagnet von neuem erregt wird, so müsste hierbei noch eine passende Haltevorrichtung vorgesehen sehr. Zwecks Platzersparnis könnte die Welle 2 hohl und die Welle 1 in die Felle 2 hinein geschoben sein.
Ferner könnte an Stelle der Feder ') der Elektromagnet 4 gesetzt werden, so dass die Kupplung 3 hei Erregung desselben eingerückt würde. Das Ausrücken derselben könnte hierbei entweder durch das Eigengewicht oder durch eine Feder (am Platze des bisherigen Elektro- rnagnete, 4) geschehen. Dabei müsste der Llektrornagnet 4 bei niedergedrücktem Tot mannkontakt (normaler Fahrt) unerregt sein Die Totinannkontakte 9 müssten in diesem Falle beim Loslassen schliessen statt öffnen, und ferner in Reihe geschaltet werden.
Diese Variante hat den Vorteil, dass bei unbesetztem Fahrzeug (z. B. Schleppfahrt) die Reibungs kupplung ohne weiteres ausgerückt ist, da in solchen Fällen die Stromquelle in der Regel abgeschaltet ist.