Dispositif de réglage pour freins de véhicules. Cette invention concerne un dispositif de réglage pour freins de véhicules, dits à dé pression, .applicable notamment aux véhicu les automobiles.
On sait que dans les freins de véhicules automobiles, dits à dépression employés cou ramment, la commande de la timonerie de freins est assurée .au moyen d'un piston qui se déplace dans un cylindre dans lequel on peut, .à l'aide d'un distributeur approprié provoquer, en vue du freinage, une dépres sion résultant en général de l'aspiration du moteur. Un tel dispositif n'exige, pour fonction ner, qu'un faible effort de la part :du con ducteur, l'effort de freinage étant fourni par l'appareil assurant la dépression dans le cylindre de freins. Mais cette dépression est parfois trop brutale ou trop considérable, car il est malaisé .de régler l'effort exercé par le pied du conducteur sur la pédale de commande du distributeur; aussi, peut-il en résulter un freinage trop brutal allant jus qu'à caler les roues.
L'invention concerne un dispositif de ré glage pour freins de véhicules dits à dépres sion applicable notamment aux véhicules au tomobiles qui, tout en conservant à l'effort de freinage sa valeur maximum, a pour but d'éviter le calage des roues et qui, par suite, supprime tous les dangereux inconvénients de ce calage et notamment les dérapages et la perte .du contrôle de la direction.
Le dispositif de réglage comporte un ar bre en relation avec les roues et qui peut en traîner un volant relié à un écrou pouvant se déplacer le long d'une vis terminant l'ar bre susmentionné, ce déplacement étant ob tenu :dans un sens par l'effet de la .force vive et dans l'autre sens par l'effet de l'inertie dudit volant lors des changements de- vitesse dudit arbre et provoquant le fonctionnement d'un jeu de clapets dont le rôle est de régler la :dépression régnant dans le cylindre du frein lors du freinage.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une vue en coupe longitu dinale; La fig. 2 est une vue d'ensemble sché matique d'un châssis pourvu de freins à dé pression comportant le dispositif de réglage.
Une vis sans fin 1, clavetée sur un arbre 2 en- relation avec les roues, par exemple l'arbre secondaire de la boîte de vitesse ou tout autre arbre en liaison constante avec les roues arrières, commande un pignon hélicoï dal 3 solidaire d'une vis à pas rapide 4 qui porte un écrou 5 sur lequel est fixé un vo lant 6. L'écrou 5 peut se déplacer à frotte ment doux sur la vis 4, mais son déplace ment est limité par un .prisonnier 7 monté sur la vis 4; ce prisonnier 7 de préférence fi leté vient en contact avec les bords d'une en coche 8 taillée dans l'écrou 5.
Un téton central 9 vissé en bout de l'é crou- 5 peut appuyer contre la tige d'un cla pet 10 maintenu sur son siège 11 par un ressort 12, s'appuyant, .d'une part, sur le siège 11, .et, d'autre part, sur une coupelle 13 fixée sur la tige du clapet 10. Le siège 11 porte une pièce 14 percée de trous 15 ser vant de guide au clapet 10.
Un autre clapet 16, ne reposant pas en temps normal sur son siège 17 du fait -de l'action d'un ressort 18, peut être commandé par le clapet 10 par l'intermédiaire d'un res sort 19.
La chambre des clapets 10 et 16 èst constituée, d'une part; par une pièce 20, por tant un bossage fileté 21 qui peut-être relié au cylindre de frein 22 (fig. 2) par un tuyau 23 et, d'autre part, par un bouchon 24 por tant un bossage fileté 25 qui peut être relié, au moyen d'un tuyau 26,à un distributeur 27 .d'un modèle quelconque, commandé par la pédale (fig. 2). Le distributeur 27 est lui même relié par un tuyau 29 _ à la tuyau terie d'udmission 30 du moteur.
L'ensemble des parties tournantes de l'ap pareil est enfermé dans un carter 31 (fig. 1) en plusieurs pièces; dans l'exemple repré senté, ce carter 31 est lui-même vissé sur un bossage 32 de la@boîte de vitesses, dont l'un des organes transmet son mouvement au dis positif de réglage.
Lorsque la voiture avance, le pignon 3 entraîne la vis 4 dans le sens de la flèche. La vis 4 entraîne à son tour l'écrou 5 flèche. le volant .6, et ce dernier, par son inertie, pro voque le vissage à fond de l'écrou 5 sur la vis 4, jusqu'à ce que la plus grande face de l'encoche 8 soit en contact avec le prisonnier ou vis 7. Tout le dispositif se trouve donc dans la position de la fig. 1.
- Si l'on appuie sur la pédale de frein 28 (fig. 2), on ouvre le distributeur 27, l'air du cylindre de frein 22. est aspiré par le tuyau 23, passe entre le clapet 16 et son siège 17, suit le tuyau 26, passe dans le distributeur 27 et finalement dans la tuyauterie d'admis sion 30 du moteur. Lorsque la dépression de vient trop forte dans le cylindre 22, les roues ayant tendance à se caler, le .pignon 3, et par suite la vis 4, tendent à s'arrêter. Mais l'écrou 5 et le volant 6 ayant emmagasiné une certaine force vive se déplacent d'un mouvement hélicoïdal. Ce mouvement a pour effet de déplacer l'écrou 5, le- volant 6 et le téton 9 de gauche à droite. Le téton 9 pousse les clapets. 10 et 16 vers la droite.
Le clapet 16 interrompt la communication, entre la tuyauterie d'admission 30 et le cylin dre de frein 22. D'autre part, .le cla pet 10 _ étant levé, une certaine quan tité _ d'air passe par les trous 33 et 15 et rentre dans le cylindre de frein 22. Dès que cette rentrée d'air est suffisante pour que la dépression, existant à ce moment dans le cy lindre 22 permette aux roues de tourner à nouveau plus rapidement, le pignon 3 et la vis 4 augmentent de vitesse, et par inertie, l'écrou 5 et le volant 6 reviennent à leur po sition première.
Par suite, le clapet 10 re tombe sur son siège 11, la rentrée d'air cesse et le clapet -16 reste alors sur son siège, car la ,force @du ressort 18 est telle qu'elle ne peut équilibrer la différence des pressions existant, à ce momet, sur les deux -faces du clapet 16. Lorsqu'on laisse la pédale 28 re venir en: arrière, le distributeur 27 laisse l'air ambiant pénétrer en 25 si bien que le clapet 16 peut quitter son siège sous l'action du ressort 18 et l'air parvient en 22, l'action freinante étant ainsi interrompue.
Si le calage tend à se produire de nou veau, lorsqu'on appuie. sur la pédale de frein 28, les mêmes faits se reproduisent, et le cla pet 10 laisse rentrer la quantité d'air néces saire à obtenir le déblocage. Il s'ensuit que l'arrêt est obtenu sans blocage ni dérapage des roues.
Dans le cas où le dispositif est en liaison avec les roues arrières, on peut, par exemple, établir des timoneries telles que lorsque l'ef fort exercé par le cylindre 22 sur les freins arrières est maximum, l'effort exercé à. ce moment sur les freins avant soit, par exem ple, de neuf dixièmes de l'effort maximum permis, ce qui permet d'éviter le blocage .det- roues avant.
On peut aussi adapter un organe d'accou plement quelconque direct ou indirect entre l'arbre portant la vis 4 et un organe tour nant en liaison constante avec les roûes. La masse tournante G peut n'être pas fixée di rectement sur l'écrou 5, mais être reliée à ce. dernier par un organe d'accouplement quel conque.
On peut également disposer indifférem ment les parties tournantes de l'appareil à l'intérieur ou à l'extérieur de la boîte .de vi tesses ou en tout autre point, combiner la chambre des clapets avec le cylindre de frein et commander les clapets par n'importe quel organe de renvoi.
Enfin, le dispositif décrit ci-dessus peut être prévu pour être entraîné par les roues avant. Il peut en outre être appliqué non seulement aux véhicules automobiles, mais également à d'autres véhicules.