Ani Tragseil angreifende Fangvorrichtung für Personenseilschwebebahnen. Am Tragseil angreifende Fangvorrich tungen für Personenseilschwebebahnen bieten bei mit Zwischenmasten versehenen Bahn linien wegen der Trags.eilschuhe Schwierig keiten.
Man hat daher entweder bei solchen Bahnen ganz auf Fangeinrichtungen ver zichtet, wie zum Beispiel bei der Fichtel- bergbahn, beziehungsweise die Fangeinrich tungen an einem besonderen Hilfsseil an geordnet, zum Beispiel bei der Mont-Blanc- Bahn, oder beim Fangen am Tragseil an den Schuhen aufschneidbare Zungen vorge schlagen, zum Beispiel nach dem Deutschen Patent 262<B>178.</B> Ein weiterer bekanntgewor dener Vorschlag, zum Beispiel nach dem 0sterreichischen Patent 98 61l,
wie er bei der Zugspitzbahn Anwendung finden soll, geht dahin, die Backen von lIebelklemm- zangen nur auf die äussersten seitlichen Flä chen des Tragseils einwirken zu lassen und die. Tragseilschuhe derart schmal und ausser dem wegen der seitlichen Schwingungen der ZVagen so nach unten verjüngt auszuführen, dass die Zangenbacken an den Schuhen nicht anstossen. Diese Massnahme ist durch die Abb.l der beigefügten Zeichnung darge stellt.
Die Sicherheit gegen Abwerfen des Seils vom Schuh durch starken seitlichen Wind ist hierbei aber naturgemäss gering, zumal nach eingetretener grösserer Ab nutzung der :Schuhe. Da die Wagenlast bei dieser Anordnung dauernd auf den Lauf rädern verbleibt und die im Laufwerk fest eingebaute Zangenklemmvorrichtung nicht senkrecht nach unten auf das Tragseil ge drückt wird, und da ferner die Entfernung des Zangengelenkes vom Seil wegen des stets wechselnden Unterschiedes in den Pfeilhöhen einerseits beim Fahren auf dem konkav zwi schen den Masten durchgebogenen Seil und anderseits beim Fahren auf dem am Mass schuh konvex durchgebogenen Seil sich än dert,
so müssen bei dieser Anordnung die Zangen verhältnismässig läng sein, bezie hungsweise- tief unter die wagrechte Trag seilmittellinie nach unten verlängert werden, wenn ein sicheres Erfassen der äussersten rechts und links liegenden Seitenflächen des Tragseils an jeder Bahnstelle gewährleistet sein soll.
An dem Schuh, etwa wie dies in der Abb. 1 gestrichelt eingezeichnet ist, seitliche Lappen anzuordnen, um an ihnen :dem durch den Wind aus der schmalen Mulde abgewor fenen Seil noch Halt zu gewähren, würde keinen Erfolg geben, da das Seil aus des neuen in der Abb. 1 punktierten Lage nicht wieder von selbst in seine ursprüngliche Lage hineingelangen könnte und somit der später eine solche Stelle durchlaufende Wagen ge fährdet wäre.
Der etwa noch mögliche Weg, .den Unterschied in der Entfernung des ' Zangengelenkes vom Tragseil durch eine im Laufwerk senkrecht verschiebbare lose: An ordnung der gesamten Klemmzangeneinrich- tunä auszugleichen, ist wegen anderer da durch geschaffener Nachteile, zum Beispiel schon wegen der erheblichen baulichen Ver wicklung, nicht beschritten worden und würde, weil auch hierbei die Backen immer noch ein. Stück unterhalb der Seilmitte nach unten verlängert werden müssen, damit das Seil beim Zufassen auf der freien Strecke nicht nach unten ausweicht, :
die genannten Übelstände nicht beseitigen.
Gemäss der Erfindung soll nun die Lö sung der Aufgabe des Fangens am Tragseil auf einem grundsätzlich andern Weg unter Vermeidung der erwähnten Übelstände er zielt werden, und zwar wird vorgeschlagen, unter dem Einfluss des ZVagengewichtes ste hende Keilsattel während der normalen Fahrt durch eine Sperre im Laufwerk hochzuhalten und an der Berührung mit dem Tragseil zu verhindern,
dagegen nach bei Zugseilbruch selbsttätig oder von Hand erf olgter Lösung der Sperre die Sattel unter Wirkung der Last sieh aufs Tragseil aufsetzen zu lassen und dadurch den Wagen am Abstürzen zu verhindern.
Solche Keilsattel sind an sich zum Beispiel bei den sogenannten englischen Einseilschwebebahnen bekannt, :dienen, je doch dort zur nbrmalen Förderung des Last behälters, den sie mit dem gleichzeitig als Trag- und Zugseil verwendeten einzigen be wegten Seil verkuppeln, so dass dem gegen über :die vorgeschlagene Verwendung solcher Sattel als Pangvorrichtung für Seilschwebe bahnen eine grundsätzlich andere ist.
In den Abb. 2 bis: 7 der Zeichnung sind zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 2 die Seitenansicht eines derartigen Laufwerkes mit dem Keilsattel, Abb. 3 den Querschnitt durch .den Keilsattel in der Eingriffstellung auf einem Masten- auflagerschuh, Abb_ 4 das Kräftespiel am :
Keilsattel, Abb. 5 einen Schnitt nach x-x in Abb. 2 durch die Hochhaltevorrichtung des Keilsattels; Abb. 6 ist der Vertikal- schnitt ,durch eine Keilsattelfängvorrichtung, bei der der Keilsattel durch ein Rad ge bildet wird', das an seinem Umfang mit einer Keilrille versehen ist, die als Keil sattel beim Aufsetzen auf das Tragseil wirkt;
Abb. 7 ist die Seitenansicht eines Lauf werkes mit einer .derartig ausgebildeten Fangvorrichtung.
Im Beispiel nach den Abb. 2 bis 5 sind die Keilsättel ca, die sich mit einem an ihnen angeordneten Schaft b in Gussstücken c füh ren, zwischen den Wangen d der Einzellauf werke eingebaut, an denen die Gussstücke c befestigt sind. In .dem Schaft b ist durch eine Ringnut e .eine Rast für eine ,Sperrklinke f geschaffen (Abb. 5).
Durch diese Sperrklinke f wird der Keihsattel <I>a</I> in der Hochhalte stellung, in der er mit dem Tragseil g nicht in Berührung ist, gesichert. Wenn nun mit- telst Druckflüssigkeit, zum Beispiel Druck luft, ein in einem:
am Gussstück c angegos senen Zylinder h befindlicher Kolben k vor getrieben wird, so. stösst er gegen die Sperr klinke f, die bisherige Sperrung der Hoch haltestellung des Keilsattels wird aufge hoben und das ganze Lastgewicht, welches an den mit dem Keilsattel verbundenen Zapfen i angreift, drückt den Sattel auf das Tragseil. Die bisher von den Laufrädern e aufgenommene Last geht also jetzt auf den Keilsattel über.
Die Seilauflagerfläche auf dem Schuh kann entweder in der in Abb. 3 ausgezogenen oder gestrichelt dargestellten Weise ausgebildet werden, in beiden Fällen wird eine grosse Sicherheit gegen die Folgen starken seitlichen Windes auf das Seil ge schaffen und bei etwaiger seitlicher Bewe gung des Seils wird die selbsttätige Rück bewegung desselben in die normale Lage vor Ankunft ,des Wagens am Mast gesichert. Das Kräftespiel am Keilsattel zeigt Abb. 4. Die senkrechte Belastung Q ergibt die am Seil angreifenden Kräfte P.
In dem Beispiel ist die Keilneigung derart gewählt, dass die beiden Kräfte P zusammen etwa gleich 4 Q werden. Wird nun der Reibungskoeffizient zu 0,2 angenommen, was infolge der hohen, eine Fettschicht fortdrückenden spezifischen Flächenprassung an denTragseildrähteneines bei Personenschwebebahnen ja meist verwen deten Litzenspiralseils zulässig erscheint, so würde das Fangen noch auf einer Bahn steigung von zirka 4.0,2, das heisst auf zirka 80 % .Steigung erfolgen können.
Die geeignete Ausbildung der Keilneigung wird zweckmässig für die .gewünschte Steigung unter Berücksichtigung auch des Einflusses der Seilschmierung durch Versuche festge stellt. Die erfahrungsmässig grosse Mit nahmefähigkeit der Keilsattel bei den soge nannten englischen Einseilbahnen auch in starken Steigungen lässt die weitgehende Verwendungsmöglichkeit der beschriebenen, jeder Klemmhebel und Anstellfedern ent behrenden Fangvorrichtung bei Personen schwebebahnen erwarten.
Ein Einbau meh rerer Keilsättel, wie beim Beispiel ange nommen, und zwar je eines Keilsattels in den Einzellaufwerken des meist achträdrigen Laufwerkes bringt noch ,den besonderen Vor teil, dass der Raum oberhalb des Tragseils zwischen den Laufrädern selbst bei langen Keilsätteln günstig ausgenutzt werden kann, und dass durch die Anordnung mehrerer langer Keilsättel, die die an sich schon be nötigte Gesamtlänge des Wagens nicht we sentlich vergrössern, eine grosse Berührungs länge am Seil und damit eine geringe Ab nutzung der Sattelfläche bei etwaigem häu figem Probieren der Einrichtung erzielt wird.
Die beim Beispiel vorgesehene Verwendung. von Druckluft zur Auslösung der Sperre bezw. der Klinke f ist deshalb besonders vor- teilhaft, weil wegen der Beweglichkeit der Einzellaufwerke gegeneinander die Zu führung der Auslöseenergie zu ihnen durch Schläuche erheblich einfacher und betriebs sicherer ist, als etwa durch gelenkige Ge stänge oder durch Drähtseilzüge, die zur Unschädlichmachung der Relativbewegung der Laufwerke auf die Sperrauslösung ver hältnismässig verwickelt ausfallen müssten.
Um nach Beseitigung des zur Bremsung Veranlassung gebenden Fahrthindernisses oder bei gerissenem Zugseil nach Heranschaf- fung eines Ersatzteils die Fahrt weiter fort setzen zu können, wird zum Hochziehen der Keilsättel in ihre Normalstellung die mit dem Schaft b verbundene Schraubenspindel . n mittelst der Mutter o angezogen.
Beim Beispiel nach den Abb. 6 und 7, das insbesondere bei Bahnen mit nicht allzu starkem Gefälle vorteilhaft zur Anwendung kommt, sind .die Sättel durch an ihrem Um- fang keilfärmig ausgestaltete Räder p ge bildet, die in den Laufwerksrahmen heb- und senkbar sind und unter Einschaltung von Zwischenvorgelegen, zum Beispiel mittelst des innenverzahnten Vorgeleges s, t und des konischen Vorgeleges <I>q,
r</I> und der Welle u mit einer Bremsscheibe v verbunden sind, mit deren Hilfe der Wagen, der durch die Keilwirkung der im Normalzustand dauernd gebremsten, aber hochgehaltenen, bei Zug seilbruch jedoch auf das Tragseil durch die Last niedergedrücktenRäder gefangen wurde, talwärts niedergebremst werden kann, und zwar selbst in dem Falle, dass über haupt kein Zugseil mehr zum Weitertrans port des Fahrzeuges verfügbar ist. Die in etwa analoger Weise, wie in Abb.2 ausge bildete Sperrvorrichtung zum Hochhalten der Keilräder bei normaler Fahrt ist in Abb. 6 . und 7 fortgelassen.