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Am Tragseil angreifende Fangvorrichtung für Personenseilschwebebahnen.
Am Tragseil angreifende Fangvorrichtungen für Personenseilschwebebahnen bieten bei mit Zwischenmasten versehenen Bahnlinien wegen der Tragseilschuhe Schwierigkeiten. Man hat daher entweder bei solchen Bahnen ganz auf Fangeinrichtungen verzichtet, wie z. B. bei der Fiehtelbergbahn, oder die Fangeinrichtungen an einem besonderen Hilfsseil angeordnet, z. B. bei der Mont-Blanc-Bahn, oder beim Fangen am Tragseil an den Schuhen aufschneidbare Zangen vorgeschlagen, z. B. nach dem deutschen Patent Nr. 262. 178. Ein weiterer bekanntgewordener Vorschlag, z. B. nach dem österr.
Patent Nr. 93.611, wie er bei der Zugspitzbahn Anwendung finden soll, geht dahin, die Backen von Hebelklemmzangen nur auf die äussersten seitlichen Flächen des Tragseiles einwirken zu lassen und die Tragseilschuhe derart schmal und ausserdem wegen der seitlichen Schwingungen der Wagen so nach unten verjüngt auszuführen, dass die Zangenbacken an den Schuhen nicht anstossen. Diese Massnahme ist in Fig. 1 der Zeichnung dargestellt. Die Sicherheit gegen Abwerfen des Seiles vom Schuh durch starken seitlichen Wind ist hiebei aber gering, zumal nach eingetretener grösserer Abnutzung der Schuhe.
Da die Wagenlast bei dieser Anordnung dauernd auf den Laufrädern verbleibt und die im Laufwerk fest eingebaute Zangenklemmvorrichtung nicht senkrecht nach unten auf das Tragseil gedrückt wird und da ferner die Entfernung des Zangengelenkes vom Seil wegen des stets wechselnden Unterschiedes in den Pfeilhöhen einerseits beim Fahren auf dem konkav zwischen den Masten durchgebogenen Seil, anderseits beim Fahren auf dem am Mastschuh konvex durchgebogenen Seil sich ändert, so müssen bei dieser Anordnung die Zangen verhältnismässig lang sein und tief unter die waagrechte Tragseilmittellinie nach unten verlängert werden, wenn ein sicheres Erfassen der äussersten rechts und links liegenden Seitenflächen des Tragseiles an jeder Bahnstelle gewährleistet sein soll.
An dem Schuh etwa, wie dies in der Fig. 1 gestrichelt eingezeichnet ist, seitliche Lappen anzuordnen, um an ihnen dem durch den Wind aus der schmalen Mulde abgeworfenen Seil noch Halt zu gewähren, würde keinen Erfolg geben, da das Seil aus der neuen in der Fig. 1 punktierten Lage nicht wieder von selbst in seine ursprüngliche Lage hineingelangen könnte und somit der später eine solche Stelle durchlaufende Wagen gefährdet wäre. Der etwa noch mögliche Weg, den Unterschied in der Entfernung des Zangengelenkes vom Tragseil durch eine im Laufwerk lotrecht verschiebbare lose Anordnung der gesamten Klemmzangeneinrichtung auszugleichen, ist wegen anderer dadurch geschaffener Nachteile, z.
B. schon wegen der erheblichen baulichen Verwicklung, nicht beschritten worden und würde, weil auch hiebei die Backen immer noch ein Stück unterhalb der Seilmitte nach unten verlängert werden müssen, damit das Seil beim Zufassen auf der freien Strecke nicht nach unten ausweicht, die genannten Übelstände nicht beseitigen.
Gemäss der Erfindung soll nun die Lösung der Aufgabe des Fangens am Tragseil auf einem grundsätzlich andern Wege unter Vermeidung der erwähnten Übelstände erzielt werden, u. zw. wird vorgeschlagen, unter dem Einfluss des Wagengewichtes stehende Keilsattel während der normalen Fahrt durch eine Sperre im Laufwerk hochzuhalten und an der Berührung mit dem Tragseil zu verhindern, dagegen nach bei Zugseilbruch selbsttätig oder von Hand erfolgter Lösung der Sperre die Sattel unter Wirkung der Last sich auf das Tragseil aufsetzen. zu lassen und dadurch den Wagen am Abstürzen zu verhindern.
Solche Keilsattel sind an sich z. B. bei den sogenannten englischen Einseilschwebebahnen bekannt, dienen jedoch dort zur normalen Förderung des Lastbehälters, den sie mit dem gleichzeitig als Trag-und Zugseil verwendeten einzigen bewegten Seil verkuppeln, so dass demgegenüber die vorgeschlagene Verwendung solcher Sattel als Fangvorrichtung für Seilschwebebahnen eine grundsätzlich andere ist.
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In den Fig. 2-7 der Zeichnung ist die beispielsweise Anwendung der vorgeschlagenen Anordnung dargestellt. In den Fig. 2 und 3 sind die Keilsattel a, die mit einem an ihnen angeordneten Schaft b in den Gussstücken c geführt werden, zwischen den Wangen d der Einzellaufwerke eingebaut, an denen die Gussstücke c befestigt sind.
In dem Schaft b ist durch eine Aussparung e eine Rast für eine Sperrklinke t geschaffen, die die einen Schnitt X-X darstellende Grundrissfigur 5 zeigt. Durch diese Sperrklinke t wird der Keilsattel a in der Hochhaltestellung, in der er mit dem Tragseil g nicht in Berührung ist, gesichert. Wenn nun mittels Druckflüssigkeit, z. B-Druckluft, ein in dem Gussstück c angegossenen Zylinder A befindlicher Kolben k vorgetrieben wird, so stösst er gegen die Sperrklinke j,. die bisherige Sperrung der Hochhaltestellung des Keilsattels wird aufgehoben und das ganze Lastgewicht, welches an dem mit dem Keilsattel verbundenen Zapfen i angreift, drückt den Sattel-auf das Tragseil.
Die bisher von den Laufrädern e aufgenommene
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den Mastenauflägerschuh m sowie den Keilsattel a in grösserem Massstabe in der Eingriffsstellung. Die Seilauflagerfiäohe auf dem Schuh kann entweder in der in Fig. 3 ausgezogenen oder gestrichelt dargestellten Weise ausgebildet werden. In beiden Fällen wird eine grosse Sicherheit gegen die Folgen starken seitlichen Windes auf das Seil geschaffen, und bei etwaiger seitlicher Bewegung des Seiles wird seine selbsttätige Rückbewegung'in'die normale Lage vor Ankunft des Wagens am Mast gesichert. Das Kräftespiel am Keilsattel zeigt Fig. 4. Die senkrechte Belastung-Q ergibt die am Seil angreifenden Kräfte P. In dem Beispiel ist die'Keilneigung derart gewählt, dass die beiden Kräfte P zusammen etwa gleich 4 Q werden.
Wenn nun der Reibungskoeffizient zu 0'2 angenommen wird, was infolge der hohen, eine Fettschicht fortdrückenden, spezifischen Flächenpressungmr an den Tragseildrähten eines bei Personenseilschwebebahnen ja meist verwendeten Litzenspiralseiles zulässig erscheint, so würde das Fangen noch auf einer Bahnsteigung von zirka 4 X 0#2, d. h. auf zirka 80% Steigung erfolgen können. Die geeignete Ausbildung der Keilneigung wird zweckmässig für die gewünschte Steigung, unter Berücksichtigung auch des Einflusses der Seilsohmierung durch Versuche festgestellt.
Die erfahrungsmässig grosse Mitnahme- fähigkeit der Keilsattel bei den sogenannten englischen Einseilbahnen auch in starken Steigungen lässt
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federn entbehrenden Fangvorrichtung von Personenschwebebahnen erwarten.
Ein Einbau mehrerer'Keilsattel, u. zw. je eines Sattels in den Einzellaufwerken des meist acht- räderigenLaufwerkes, bringt noch den besonderen Vorteil, dass der Raum oberhalb des Tragseiles zwischen den Laufrädern selbst bei langen Keilsätteln günstig ausgenutzt werden kann und dass durch die Anordi
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lich vergrössern, eine grosse Berührungslänge am Seil und damit eine geringe Abnutzung der Sattelfläche bei etwaigem : häufigerem Probieren der Einrichtung erzielt wird.
Die an sich bekannte Verwendung von Druckluft zur Betätigung von Bremsen und zur Auslösung von Sperren ist im vorliegenden Falle deshalb besonders vorteilhaft, weil wegen der Beweglichkeit der Einzellaufwerke gegeneinander die Zuführung der Ausloseenergie zu ihnen durch Schläuche erheblich einfacher und betriebssicherer wird als etwa durch gelenkige Gestänge oder durch Drahtseilzüge, die zur Unschädlichmachung der Relativbewegung der Laufwerke auf die Sperrauslösung verhältnismässig verwickelt ausfallen müssten.
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spindeln mittels der Muttern 0 angezogen :
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Eine unter Umständen besonders bei Bahnen mit nicht allzu starkem Gefälle vorteilhafte Anwen- dungsmogliehkeit der Kei1sattelfangvonichtung ist in Fig. 6 und 7 dargestellt, wo an die Stelle des in Fig. 2 vorhandenen Keilsattels a das Fangrad p tritt, das an seinem Umfange mit einer ringförmigen Keilrille ausgestattet ist, mit der es beim Fangen, wie Fig. 6 zeigt, das Seil g berührt, wogegen es bei der normalen Fahrt durch eine in der Fig. 6 nicht weiter dargestellte, jedoch der in Fig. 2 und 5 dargestellten Vorrichtung analöge Sperrvorrichtung hochgehalten und damit am Niedersinken auf das Seil verhindert wird. Zum Wiederlösen, d. h. zum Hochziehen des-. Fangrades p, dient wie in Fig. 2 auch in Fig. 6 die Spindel n und die Mutter o.
Das mit einer Innenverzahnung s versehene Fangrad p ist mittels des Vor-
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dauernd gebremsten, aber hochgehaltenen, bei-Zugseilbrnoh jedoch auf das Tragseil durch die Last nieder- gedrückten Fangräder p gefangen werden ; talwärts niedergebremst werden können, u. zw. selbst in dem Falle, dass überhaupt kein Zugseil mehr zum Weitertransport der Fahrzeuge verfügbar ist.
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