Anhängerkupplung für Sattelschlepper. Gegenstand der Erfindung ist eine An hängerkupplung für Sattelschlepper, das heisst für Lastkraftzüge, bei denen der Vor derteil des Anhängers auf dem Hinterteil ;les Zugwagens aufruht und mit ihm gekup pelt ist. Bei den bisher bekannten Vorrich tungen dieser Art wird beim Rückwärtsfah ren des Schleppers der Vorderteil des An hängers mittelst seitlich am Fahrgestell des Zugwagens angebrachter Auflaufschienen hochgehoben und dabei die pendelnd aufge hängten Vorderräder des Anhängers durch zwangsläufige Führungen nach hinten ge schwenkt.
Es ist ferner bekannt, die durch ihr Ei gengewicht aus ihrer angehobenen Lage her abfallenden Vorderräder durch Sperrvorrich tungen in ihrer nach vorn geschwenkten Lage zu sichern, damit sie unter Belastung nicht wieder zurückschwenken können. Das Einklinken einer solchen Sperrvorrichtung ist nicht in allen Fällen gewährleistet, auch dann nicht, wenn, wie es bei einer bekannten Anordnung geschieht, die Stützräder durch eine besondere Vorrichtung über die Lot- rechte hinaus in die Stützlage gezogen wer den.
Falls beim Herabfallen die Räder durch eine zufällig vorhandene Boden unebenheit behindert werden, können sie nicht in die Stützlage gelangen und werden nicht verriegelt, da die Rückzugsvorrichtung federnd aufgehängt ist und einem stärkeren Widerstande ausweicht. Das Einklinken fin det nun nicht mehr statt, so dass unter der Belastung die Vorderräder wieder zurück schwingen und dadurch der Anhänger vorn zusammensinkt.
Gegenstand der Erfindung ist eine An hängerkupplung, die auch bei vorhandenen erheblichen Höhendifferenzen zwischen den Standflächen der Stützräder und der Hinter räder des Zugwagens ein Zurückschwingen der Räder sicher verhindert.
Es wird dies dadurch erreicht, dass der hintere Teil der Führung, die das Ein schwenken der Räder bewirkt, zur Auflauf schiene parallel oder annähernd parallel an geordnet ist, so dass nach vollendeter Schwen kung der Vorderräder bis in die Endlage eine stossfreie Senkung des Anhängers bis zum Aufsetzen auf dem Boden erfolgt.
Fig. 1 zeigt schematisch den hintern Teil eines /,ugwagenfahrgestelles und das Vorder radgestell des Anhängers im Schnitt vor dem rechten Hinterrad kurz vor Beginn des Aufkuppelus. Die Figur zeigt also nur die rechte Auflaufschiene mit den Führungen, man hat sich die gleichen Einrichtungen auch an den weggeschnittenen Teilen dei Fahrzeuge zu denken; Fig. 2 stellt einen Teilschnitt durch das Gehäuse der Hinterradachse des Zugwagens dar mit einer Blattfederführung für die Felge des Schwenkrades.
Die von dem Schwenkrade eingenommene Lage ist in verschiedenen Phasen punktiert angedeutet.
An der hier beschriebenen Ausführungs form der Kupplung ist auf jeder Seite des Fahrgestellrahmens des Zugwagens eine Auf laufschiene A angeordnet, die einerseits durch ein Kugelgelenk G mit dem Rahmen des Zugwagens, anderseits mit dem Hinterachs- gehäuse H fest verbunden ist. Die Auflauf schiene<I>A</I> trägt oben eine Auflauffläche<I>A'</I> und auf der Innenseite ein Führuugsstück K, das hinten parallel zur Fläche A' ver läuft und an seinem vordern Ende in eine gekrümmte Blattfeder J übergeht. Eine zweite Blattfederführung , dient dazu, die Vorderräder des Anhängers hochzuheben.
An dem Drehschemel des Anhängers sind die Seitenteile B des Radbockes befestigt und durch eine Tragachse T miteinander verbun den. An den Enden dieser Achse sind Rol len B so angebracht, dass sie in der Ebene der Auflaufflächen A' der Schiene A liegen. Ferner sind an dem Radbock um eine Achse D drehbar Schwenkarme .S' mit dem um Achsstummel F drehbaren Vorderrädern V aasgelenkt. In Fig. 1 ist, wie oben erwähnt, nur das rechte Vorderrad des Anhängers er kennbar. Auf der äussern Seite jedes Schwenkarmes sitzt ein Zapfen mit Rolle Z.
Der Arm S' hat zur Aufnahme der Trag achse<I>T</I> ein Stützlager<I>t.</I> Ferner ist in der Ebene der Vorderräder V an dem Hinterachsgehäuse H (Fig. 1) je ein ringförmiger Anschlag N vorgesehen, gegen den bei Schwenkung die Felge des Vorderrades trifft und sich daran hochrollt. In Fig. 2 ist ein durch eine Blattfeder 111 ge bildeter Anschlag dargestellt, der dem ge schwenkten Rade gleichzeitig als federnde Stütze dient, die beim Befahren unebener Strassen das Aufschlagen des Rades ab dämpft.
Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Die parallele Lage der Auflauf flächen<I>A'</I> und der Führungsstücke K be wirkt, dass beide Teile beim Unterfahren des Anhängers durch den Zugwagen gleichzeitig mit den Rollen R und Z in Berührung kom men. Der Vorderwagen des Anhängers wird angehoben, ohne dass sich das Stützlager t von der Tragachse T abhebt.
In Fig. 1 sind einzelne Phasen der Auf laufbewegung punktiert eingezeichnet. Von dem Punkt an, wo der federnde Teil J des Führungsstückes K sich nach unten neigt, beginnt der Schwenkarm ,S sich der Lotrech ten durch die Mitte von D zu nähern, bis im Wende-Punkt die Lotlinie überschritten wird und die Schwenkung des Vorderrades durch das zweite federnde Führungsstück L mit aufsteigender Kurve beginnt.
In der letzten Phase der .Schwenkung be rührt die Rolle Z die federnde Führung L nicht mehr. Die Schwenkung wird vollendet, indem das Vorderrad V mit seiner Felge an dem Anschlag N an dem Hinterachsgehäuse des Zugwagens Widerstand findet, daran ab rollt und dabei weitergehoben wird. In der Kupplungsendlage greift ein selbsttätig an gehobener Zughaken um die Tragachse T.
Beim Entkuppeln spielt sich der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge ab. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, hat das Vorderrad des An hängerc bis über den Wendepunkt der Schwenkkurve hinaus noch einen genügend grossen Abstand vom Boden, um auch auf sehr unebenem Boden frei schwenken zu kön nen. Die Nähe des Hinterrades ist für die freie Schwenkung bei unebenem Boden günstig.
Durch den Abstand zwischen den Loten durch die litten von Z' und D, der hier gleich dem Radius von V gewählt ist, sowie durch den weiten Ausschlag der Schwing arme um D wird es möglich, die Endlage der Tragachse<I>T</I> auf der Anlaufschiene<I>A</I> so weit vor die Hinterachse des Zugwagens zu verlegen, dass diese Achse von dem Gewicht des aufgeprotzten Ladefahrzeuges teilweise entlastEt wird.
Die Kupplung erzielt für die Schwenk räder eine grosse Bodenfreiheit dadurch, dass die Schwenkung in zwei Phasen erfolgt. Während der ersten vollzieht sie sich auf der neben der Auflaufschiene angeordneten fe dernden Führung, in der zweiten werden die Räder weiter geschwenkt, indem sie an der Hinterachse Widerstand finden, wobei sie durch federnde Führungen aufgenommen werden können.
Die vorstehend beschriebene Ausfüh rungsform der Kupplung kann im Rahmen des Erfindungsgedankens durch andere er setzt werden. Die Führungsstücke K und J können zum Beispiel aus einem Stück als Blattfeder ausgebildet werden. Die Führun gen<I>J</I> und<I>L</I> können auch als starre Kurven stücke vorgesehen werden, die beweglich auf Federn ruhen. In vorliegendem Beispiel wurden Blattfedern vorgesehen, weil in der Nähe der Wendepunkte schwache Federn genügen, um die Schwenkung der Räder her beizuführen. Bei zunehmendem Schwenk winkel verstärkt sich die Belastung der Feder.
Gegenüber der. federnden Führung J kann eine zusätzliche Gegenführung ange ordnet werden, um bei Bodenhindernissen, die an das Rad anstossen, die Schwenkung in die vordere Endlage sicher herbeizuführen.