Appareil de levage et de pivotement pour un véhicule. Pour élever au-dessus du sol et faire pi voter horizontalement des véhicules pour en faire le contrôle et les réparations, on a uti lisé jusqu'à maintenant des, plaques de base, des pièces croisillonnées, des pieds et autres organes analogues qui, lorsqu'ils étaient abaissés sous le châssis d'un véhicule, ve naient se poser sur le sol sur lequel ils pre naient leur point d'appui. En continuant d'actionner le mécanisme agissant sur ces or ganes de levage, on soulève le véhicule et on lui permet de tourner sur l'appareil de le vage.
Un appareil de ce genre doit satisfaire à différentes exigences dont la principale est que l'appareil doit occuper très peu de place en hauteur, afin de laisser assez d'espace au- dessus du sol.
La présente invention a pour objet un appareil de levage et de pivotement pour un véhicule, monté en permanence sur le dessous de celui-ci et comportant des leviers de le vage pouvant prendre appui sur le sol. Cet appareil est caractérisé en ce qu'il comporte un support fixé au véhicule, une plate-forme montée ratativement sur ce support, de ma nière qu'elle soit mobile autour d'un axe ver tical, des vis montées radialement sur ladite plate-forme, de manière qu'elles puissent tourner sur leurs axes respectifs, des leviers dont chacun a l'une de ses extrémités articu lée sur un écrou que la rotation de l'une des vis fait coulisser, un train d'engrenages re- lable, d'une part, au moteur du véhicule, et relié, d'autre part,
à des roues respectivement solidaires de chacune des vis mentionnées, des cames supportées par la susdite plate- forme, servant d'appui aux leviers par des points situés entre leurs deux extrémités et conformées de manière que les extrémités li bres des leviers décrivent des trajectoires rectilignes parallèles.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 en est une vue en plan dont les parties en traits pleins sont comme vues au travers de la partie en traits mixtes; La fig. 2 en est une coupe suivant 2- -2 de la fig. 1, l'appareil étant en position de repos; La fig. 3 en est une coupe partielle de même espèce, l'appareil étant en action; La fig. 4 est une vue d'ensemble schéma tique montrant l'utilisation de l'appareil.
Un support R est fixé au châssis du véhicule par les oreilles V. Au centre de ce support est monté un arbre W, portant es roues coniques et une plate-forme N. Cet ar bre est retenu, par exemple, au moyen d'un écrou W', qui supporte ainsi tout le poids de la partie mobile de l'appareil lorsque celui-ci est dans sa position de repos représentée en fig. 2. Sur le support R sont encore montés une vis tangente Q, qui peut être reliée au moteur par une roue Q', et un arbre Ma por tant deux roues coniques, dont l'une engrène avec les roues Mb ou Mce folles sur un arbre relié au moteur avec lequel elles peuvent être solidarisées par la commande M.à pignon bal- ladeur.
L'arbre Ma porte, d'autre part, une roue conique qui engrène avec une roue D soli daire de la roue D'. Entre les roues D et D' est supportée la plate-formie N libre sur l'arbre W; cette plate-forme supporte à son extérieur un anneau P dont le pourtour pré sente une tenture hélicoïdale et, sa face, un chemin de roulement à billes. Ladite denture engrène avec la vis tangente Q déjà mention née. L'anneau P repose sur le bord supérieur O de la plate-forme N. Celle-ci porte sur sa face inférieure un corps central supporté par trois bras T et servant de coussinet pour l'une des extrémité, de chacune des vis B montées radialement sur la plate-forme N entre les coussinets T' du centre et les coussinets U, portés également par elle. Ces vis sont soli daires de roues coniques B' qui engrènent en permanence avec la roue D'.
Sur ces vis sont des écrous F qui ne peuvent tourner sur eux- mêmes par le fait que les extrémités E de trois leviers A sont articulées sur eux alors que ces leviers prennent appui par les galets G situés entre leurs deux extrémités, sur des paires de cames H. Ces cames constituent des chemins de roulement pour les galets G. Elles sont disposées par groupes de deux cames de même forme et les deux cames de chaque groupe sont disposées de part et d'au tre de l'une des vis mentionnées et présentent des surfaces actives dont la ligne de profil est incurvée dans un plan perpendiculaire à l'axe d'articulation du levier commandé par cette vis.
Le profil de la surface active de chaque came présente, au moins sur une partie de sa longueur, une courbure qui est à peu près celle d'une ellipse dont le grand axe est pa rallèle à l'axe de la vis du levier intéressé, dont le petit axe est dans le plan vertical, perpendiculaire à l'axe d'articulation du le vier sur l'écrou, ellipse dont le demi-petit axe et le demi-grand axe sont respectivement égaux aux deux longueurs en lesquelles le point de contact du levier sur la came par tage la longueur totale du levier. Ce levier est conformé et disposé de manière que la dis tance de ce point de contactl à son axe soit pratiquement constante. Cela peut être réa lisé par une cheville de très petit diamètre et approximativement par un galet dont le dia mètre n'est pas excessif. Des ressorts S re lient les leviers A à la plate-forme.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant: lorsqu'on veut élever le véhicule au-dessus du sol, on actionne l'organe de com mande M, de manière qu'il détermine la ro tation u train d'engrenages Ma, D, D' et B dans le sens convenable pour que la rotation des vis entraîne la propulsion des écrous F loin du centre. Il s'ensuit que les galets G sont poussés vers la bas par les rampes des cames H. Il arrive un moment où les extrê- mités L des leviers A prennent contact si multanément avec le sol supposé horizontal. A partir de ce moment, c'est la voiture qui se meut verticalement; elle s'élève jusqu'à ce que les galets soient parvenus aux points le plus bas de leurs cames.
A partir de cet ins tant aussi, la pente des cames est plus faible, de sorte que l'élévation & la voiture se trouve plus lent que ne l'était l'abaissement des leviers vers le sol; ainsi, le moteur opère aisément le levage. Au cours de ce mouve ment, les ressorts S se tendent plus que dans leur position initiale.
Le véhicule se trouvant dans la position élevée, on peut avoir besoin de le faire tour ner autour de l'axe W. Pour cela, on relie la roue Q' de la vis. Q au moteur, ce qui a pour effet de faire tourner le support R de la vis par rapport à la plate-forme N im mobilisée par le couple résistant provenant de la résistance au glissement sur le sol des trois leviers se répartissant la charge du véhicule. De même, la résistance au glisse ment due au coefficient de frottement entre l'anneau P et la plate-forme N sert d'appui à la propulsion du véhicule autour de l'arbre W, grâce au fait que le roulement à billes interposé entre l'anneau P et le support R rend ces deux pièces plus libres l'une par rapport à l'autre.
L'énergie cinétique emmagasinée dans la voiture après un certain angle de rotation peut se dissiper sans produire de torsions ex cessives de l'appareil, cela en entraînant l'an neau P à glisser sur la plate-forme fixe N, ce qui produit un freinage efficace. Si le véhicule, lorsqu'il tourne, venait buter contre un obstacle quelconque, l'anneau P glisserait sur ladite plate-forme N.
Il est clair qu'une manouvre de sens in verse du balladeur M provoque l'abaissement de la voiture jusqu'au sol, puis l'élévation des leviers A jusqu'à leur position horizon tale. Les ressorts S maintiennent alors ces le viers dans cette position lorsque le balladeur M ne produit plus aucun embrayage avec le moteur.