Dispositif de réglage automatique des tringles de timoneries de freins.
L'invention a pour objet un dispositif de
réglage automatique des tringles de timone
ries de freins, notamment pour véhicules de
chemins de fer et elle concerne les dispositifs
de ce genre qui comportent une tige munie,
à une extrémité, d'une crémaillère circulaire
ou d'un pas de vis, engrenant avec des mors
dentés, solidarisés avec un manchon qui pro
longe la tige et dans lesquels, sous Faction
d'une butée fixe qui intervint lorsque le
déplacement longitudinal de la tige, pendant le freinage, dépasse une certaine valeur, les
dits mors peuvent se déplacer, par rapport à
la tige, d'une ou de plusieurs dents, ce qui raccourcit d'autant l'ensemble de la tige et du manchon, ensemble qui constitue l'une des tringle de la timonerie.
Le dispositif qui fait l'objet de l'inven- tion, a pour but d'éviter les déplacements et les réglages intempestifs qui se produisent avec les dispositifs connus à ce jour. Par exem- ple, lorsqu'il se produit effort de poussée sur la tige qui porte le filetage, cette tige peut se déplacer par rapport aux mors et, par
suite, raccourcir la tringle. D'autre part, lors
d'un coup de frein trop brusque, par suite de
l'élasticité des diverses parties de la timone
rie, il arrive que le déplacement longitudinal
de la tringle portant le régleur est supérieur
à ce qu'il doit être normalement et. de ce fait,
le régleur intervient pour déplacer les mors
et raccourcir intempestivement la tige.
Conformément à l'invention, il est possi ble, lors de la construction, de fixer les dimensions des pièces,. de façon à limiter le raccourcissement. de la. tringle de frein lors de chaque réglage, à un nombre prédéter- miné de dents de la crémaillère, quel que soit le déplacement longitudinal de la tige, en sorte qu'il ne peut pas y avoir de raccourcissement excessif de la tringle ; ce résultat peut être obtenu, par exemple, au moyen d'une douille portant une butée qui limite la grandeur possible du déplacement des mors sur la tige filetée lors de chaque réglage.
D'autre part, les mors évitent normalement, et lorsque le réglage n'intervienb pas, tout déplacement de la, tige par rapport au manchon sous une action quelconque tendant à raccourcir la tige.
Le régleur suivant l'invention peut être établi sous forme cylindrique, sans aucune saillie extérieure, ni ouverture latérale, en sorte que le mécanisme se trouve parfaitement à l'abri de la poussière et de la boue.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme particulière de réalisa- tion du dispositif suivant l'invention.
La fig. 1 est une vue en coupe longitudinale axiale du dispositif en position de repos, et
La fig. 2 représente la même vue en coupe pendant un serrage de frein entraînant le fonctionnement du régleur ;
La fig. 3 est une vue en coupe transversale suiva. nt le pla. n IIIIII de la fig. 1.
Comme il est montré sur les fig. 1 et 2, l'ensemble de la tringle réglable est constitué par une tige 1 munie, à son extrémité libre, d'un filetage formant une crémaillère circulaire 2, et par le manchon 3 prévu à l'extrémité de la tige 4 placée dans le prolongement de la tige 1. Les deux tiges 1 et 4 sont soliarisées de façon qu'une traction exercée sur l'une d'elles entraîne l'autre, au moyen de quatre mors 5 dits dedesserragedisposésen croix sur le pourtour de la tige filetée 2 (fig. 3) et maintenus sur cette tige par deux pièces cylindro-coniques, l'une 7 directement vissée dans le manchon 3 et 1'autre 8 maintenue par le ressort 9 ; ce ressort prend appui sur la bague 10 et sur l'épaulement 11 du manchon 3.
Les mors 5 maintenus par les pièces cylindre-coniques 7 et 8 constituent un véritable écrou qui maintient solidairement la tige filetée 2 par rapport au manchon 3 et transmet, en particulier à la tige 1, tout effort de traction exercé sur la tige 4 dans le sens de la flèche f.
Le dispositif de réglage proprement dit comprend les mors 12, dits de serrage, au nombre de quatre, disposés en croix autour de la tige filetée 2, une pièce cylindro eonique 13 appuyée sur les mors 12 par le ressort 14 qui prend appui sur l'extrémité droite de la pièce cylindro-conique 7 et une pièce cylindre-conique 15 appuyée par le manchon-butée 16 ; ce dernier est vissé dans l'extrémité du tube 17 qui enveloppe l'ensem- ble et il porte, à son autre extrémité, une butée extérieure 18.
Un puissant ressort de rappel 19 prenant appui, d'une part, sur la. butée extérieure 18 et, d'autre part, sur l'épaulement 20 du manchon 3, maintient normalement les pièces dans. la position de la fig. 1, en comprimant le ressort 14 et em amenant la bague-cône 1'3 au u contact de la ba. gue-cône 7.
Dans ces conditions, lors d'un coup de frein, si le déplacement longitudinal de la tringle est suffisant pour amener la. bague 18 au contact d'une butée 21 fixée sur le châs- sis) de la, voiture, c'est-à-dire s'il y a usure des sabots ou de la timonerie, comme le tube 17 se trouve arrêté, pendant que la tige 4 se déplace vers la gauche dans le sens de la flèche f en comprimant le ressort 19, le ma. n chon-butée 1'6 cesse d'appuyer la bague-cône 1. 5 et le ressort 14 se détend et pousse les quatre mors 12-vers la droite, les mors se déplaçant sur la tige filetée 2, d'une dent, pa. exemple.
Au moment du desserrage, la bague-cône 15 et le manchon-butée 16 reviennent appuyer les mors 12 ! à droite, le ressort 19 se détend d et, agissant sur les mors 5, les pousse vers la droite, d'une dent, en comprimant le ressort 14 ; l'ensembleseretrouveainsi.dansla position de la. fig. 1, mais. a avancé d'une dent vers la droite en raccourcissant la tringle de la longueur d'une dent.
En l'absence de tout autre dispositif, lors d'un coup de frein brusque, les mors 12 seraient susceptibles de se déplacer de plus de dents qu'il n'est nécessaire ; pour l'éviter, on visse sur la. pièce 7 une douille 22 rétreinte en 213 àsonextrémité libre, de façon à lais- . ser passer l'extrémité de la bague-cône 15 lors de son déplacement vers la droite, mais à l'arrêter lorsque l'épaulement 23 vient en con- tact avec la saillie circulaire 24 de la baguecône 15.
De ce qui précède, il résulte que, quelle que soit la compression du ressort 19, le dé- placement des mors 12 par rapport à la pièce 7 et conséquemment par rapport à la tige 2, est limité à la distance qui sépare, dans la position de repos (fig. 1), les saillies 23 et 24, cette distance étant égale par construction à deux dents, par exemple. Ainsi, dans un freinage brusque, la, course du tube 17 peut se poursuivre jusqu'à concurrence de la compression complète du ressort 19,. sans influencer la. valeur du rattrapage de jeu fixée à deux dents.
Dans la position de repos, les mors 12 fortement coincés entre les baguesLcônes 13 et 15 forment un véritable écrou qui s'oppose à tout mouvement de la vis 2 vers la gauche.
Le dispositif décrit est enveloppé par le tube 17, d'une part, et par le tube 215 prolongé autour de la tige 1-2 autant qu'il est nécessaire, d'autre part, le dispositif se trouve donc bien protégé et, à part la bague 18, la tringle portant le régleur est dans son ensemble parfaitement cylindrique avec seulement des parties de diamètre un peu plus fort, à 1'emplacement du régleur.
Automatic adjustment device for the brake linkage rods.
The invention relates to a device for
automatic drawbar adjustment
brakes, in particular for vehicles of
railways and it concerns the devices
of this kind which have a rod fitted,
at one end, of a circular rack
or a thread, meshing with jaws
toothed, secured with a sleeve that pro
along the stem and in which, under Faction
a fixed stop which intervenes when the
longitudinal displacement of the rod, during braking, exceeds a certain value, the
said jaws can move, compared to
the rod, of one or more teeth, which shortens the whole of the rod and the sleeve, together which constitutes one of the rods of the wheelhouse.
The purpose of the device which is the subject of the invention is to avoid the unwanted movements and adjustments which occur with the devices known to date. For example, when a pushing force occurs on the rod which carries the thread, this rod can move relative to the jaws and, by
then, shorten the rod. On the other hand, when
too sudden a brake stroke, as a result of
the elasticity of the various parts of the tiller
rie, it happens that the longitudinal displacement
of the rod carrying the adjuster is greater
to what it should be normally and. thereby,
the adjuster intervenes to move the jaws
and inadvertently shorten the rod.
According to the invention, it is possible, during construction, to fix the dimensions of the parts ,. so as to limit the shortening. of the. brake rod during each adjustment, to a predetermined number of teeth of the rack, whatever the longitudinal displacement of the rod, so that there can be no excessive shortening of the rod; this result can be obtained, for example, by means of a sleeve carrying a stop which limits the possible magnitude of the displacement of the jaws on the threaded rod during each adjustment.
On the other hand, the jaws normally avoid, and when the adjustment does not intervene, any displacement of the rod relative to the sleeve under any action tending to shorten the rod.
The adjuster according to the invention can be established in a cylindrical shape, without any external projection or lateral opening, so that the mechanism is perfectly protected from dust and mud.
The appended drawing represents, by way of example, a particular embodiment of the device according to the invention.
Fig. 1 is a view in axial longitudinal section of the device in the rest position, and
Fig. 2 shows the same sectional view during a brake application involving the operation of the adjuster;
Fig. 3 is a cross-sectional view followed. nt the pla. n IIIIII of fig. 1.
As shown in Figs. 1 and 2, the whole of the adjustable rod is constituted by a rod 1 provided, at its free end, with a thread forming a circular rack 2, and by the sleeve 3 provided at the end of the rod 4 placed in the extension of the rod 1. The two rods 1 and 4 are joined so that a traction exerted on one of them drives the other, by means of four jaws 5 called loosening arranged in a cross around the periphery of the threaded rod 2 (fig. 3) and held on this rod by two cylindrical-conical parts, one 7 directly screwed into the sleeve 3 and the other 8 held by the spring 9; this spring bears on the ring 10 and on the shoulder 11 of the sleeve 3.
The jaws 5 held by the cylinder-conical parts 7 and 8 constitute a real nut which integrally maintains the threaded rod 2 with respect to the sleeve 3 and transmits, in particular to the rod 1, any tensile force exerted on the rod 4 in the direction of arrow f.
The actual adjustment device comprises the so-called clamping jaws 12, four in number, arranged in a cross around the threaded rod 2, a cylindrical part 13 supported on the jaws 12 by the spring 14 which bears on the right end of the cylindrical-conical part 7 and a cylinder-conical part 15 supported by the stop-sleeve 16; the latter is screwed into the end of the tube 17 which surrounds the assembly and it carries, at its other end, an external stop 18.
A powerful return spring 19 bearing, on the one hand, on the. outer stop 18 and, on the other hand, on the shoulder 20 of the sleeve 3, normally maintains the parts in. the position of FIG. 1, by compressing the spring 14 and bringing the ring-cone 1'3 in contact with the ba. gue-cone 7.
Under these conditions, during a brake application, if the longitudinal displacement of the rod is sufficient to bring the. ring 18 in contact with a stop 21 fixed on the frame) of the car, that is to say if there is wear on the shoes or the linkage, as the tube 17 is stopped, during that the rod 4 moves to the left in the direction of the arrow f by compressing the spring 19, the ma. n chon-stop 1'6 stops pressing the ring-cone 1.5 and the spring 14 relaxes and pushes the four jaws 12-to the right, the jaws moving on the threaded rod 2, by one tooth, pa. example.
When loosening, the cone ring 15 and the stop sleeve 16 come back to support the jaws 12! on the right, the spring 19 expands d and, acting on the jaws 5, pushes them to the right, by one tooth, compressing the spring 14; the assembly will thus be found in the position of the. fig. 1, but. advanced one tooth to the right, shortening the rod by the length of one tooth.
In the absence of any other device, during a sudden brake stroke, the jaws 12 would be liable to move more teeth than is necessary; to avoid it, we screw on the. part 7 a sleeve 22 recessed at 213 àsonfree end, so as to leave. Pass the end of the cone ring 15 as it moves to the right, but stop it when the shoulder 23 comes into contact with the circular projection 24 of the cone 15.
From the foregoing, it follows that, whatever the compression of the spring 19, the displacement of the jaws 12 relative to the part 7 and consequently relative to the rod 2, is limited to the distance which separates, in the rest position (Fig. 1), the projections 23 and 24, this distance being equal by construction with two teeth, for example. Thus, in sudden braking, the stroke of the tube 17 can continue up to the extent of the complete compression of the spring 19 ,. without influencing the. backlash adjustment value fixed at two teeth.
In the rest position, the jaws 12 strongly wedged between the ringsLcones 13 and 15 form a real nut which opposes any movement of the screw 2 to the left.
The device described is enveloped by the tube 17, on the one hand, and by the tube 215 extended around the rod 1-2 as much as necessary, on the other hand, the device is therefore well protected and, at Apart from the ring 18, the rod carrying the adjuster is as a whole perfectly cylindrical with only parts of a little larger diameter, at the location of the adjuster.