CH162023A - Federnde Zug- und Stossvorrichtung mit einem in ihrer Längsrichtung beweglichen Stossglied. - Google Patents

Description

  Federnde Zug- und Stossvorrichtung mit einem in ihrer     Längsrichtung          beweglichen    Stossglied.    Durch die federnden Zug- und Stossvor  richtungen, insbesondere solche, an deren  Enden     Mittelpufferkupplungen    angeordnet  sind, werden die bei der Fahrt eines von       einem    andern Fahrzeuge     beförderten    Fahr  zeuges auftretenden Massenkräfte im all  gemeinen auf das Untergestell des Fahr  zeuges     übertragen.    Um diese Beanspruchun  gen vom Untergestell fernzuhalten, hat man       beaondere    Stossglieder angeordnet, durch die  ein Stoss ohne Beanspruchung des Wagen  untergestelles auf die andere Kupplung über  tragen wird.

   Die Erfindung bezweckt., das  Stossglied auch zur Übertragung starker Zug  beanspruchungen heranzuziehen.  



  Auf der Zeichnung zeigen       Fig.    1 bis 5 ein Ausführungsbeispiel des  Erfindungsgegenstandes in schematischer  Darstellung in axialen Schnitten bei verschie  denen Stellungen der Teile, und         Fig.    6 und 7 in gleicher Darstellung je  ein weiteres Ausführungsbeispiel.  



  Bei dem Ausführungsbeispiel nach     Fig.    1  bis 5 sind in Trägern A des Untergestelles  eines Eisenbahnwagens zwei Zug- und  Druckstangen B verschiebbar gelagert, mit  denen die Kugelköpfe     b1    je einer Mittel  pufferkupplung starr oder durch ein Gelenk  verbunden sind. Jede der Stangen B trägt  einen an ihrem innern freien Ende vorgese  henen, als Scheibe ausgebildeten Anschlag D  und ausserdem     Bunde        b'    und     b3,    die als An  schläge für verschiebbar auf den Stangen B  gelagerte Federteller C und C' dienen. Die  Teller C und     Cl    nehmen je eine Feder E  und ein am Teller C befestigtes Zwischen  stück G zwischen sich auf.

   Zwischen den  beiden Tellern     Cl    ist ein rohrförmiges     Stoss-          glied    F vorgesehen, das Anschläge     f'    für die  Scheibe D besitzt. In der Bahn der Teller  C sind an     den,    Trägern A Anschläge     a'         angeordnet. Der Abstand     h\    der Scheiben D  von den Anschlägen     f'    ist etwas geringer  als der Abstand     h1    der Anschlagstücke G  von den Tellern     Cl.     



  In der Ruhestellung nehmen die Teile die  aus     Fig.    1 ersichtliche Lage ein, in der die  Teller C an den     Anschlägen        a1    und die Teller  C' an den Bunden     b3    und dem Stossglied     I'     anliegen. Wird nun auf beide Stangen B  ein Druck ausgeübt     (Fig.    2), so werden die  Federn E so weit     zusammengedrückt,    bis die  Zwischenstücke G auf die Teller C' treffen       (Fig.    2). Die     ganze    Druckbeanspruchung  wird hierbei vom Untergestell A des -Wagens  ferngehalten und durch das     Zwischenstück     F von einer Stange B auf die andere über  tragen.

   Wird auf beide Kupplungen ein Zug  ausgeübt     (Fig.    3), so drücken die Teller     C'     die Federn E so weit zusammen, bis die  Scheiben D zur     Anlage    an die Anschlag  stücke     f'    des     Stossgliedes    F gelangen.

   Noch  ehe also die Zugkraft die Grösse der höchsten  zulässigen Belastung der     Federn    E erreicht  hat, werden die Federn ausgeschaltet und die  Kraft     wird    nicht mehr auf dem Wege B,     b',          C',   <I>E, C, A</I> auf die Träger A übertragen,  sondern unmittelbar von einer Stange B auf  die andere auf dem Wege<I>B, D, f', F, f', D,</I>  B, so     dass    das Untergestell von übermässigen       Zugbeanspruchungen    frei bleibt.

   Wird die  Kupplung einseitig, zum Beispiel von links       (Fig.    4) durch einen Stoss beansprucht, so  werden die beiden Federn E durch die Teile  C, F und     C'    hintereinander     geschaltet;    der       Stoss    wird dann auf dem Wege<I>B,</I>     b2,   <I>C, E,</I>       C,   <I>F,</I>     C'    auf die in     Fig.    4     rechts    liegenden  Anschläge     a'    der Träger<I>A</I> übertragen. Eine  übermässige Beanspruchung der Federn E       wird    hierbei durch die Zwischenstücke G  verhindert.

   Wird auf die Kupplung beispiels  weise von     links    her     (Fig.    5) ein einseitiger  Zug ausgeübt, so tritt nur die linke Feder E  in     Tätigkeit,    und der Zug wird auf dem  Wege<I>B,</I>     b3,        Cl    (oder<I>G), C</I> auf das Unter  gestell     übertragen.     



  Um zu verhüten, dass im Falle der Be  lastung der Vorrichtung nach     Fig.    2 die  Träger A und damit der Fahrzeugaufbau un-    beabsichtigte Bewegungen gegenüber der  Vorrichtung ausführen, kann noch zwischen  der Vorrichtung und den Trägern A minde  stens eine weitere Feder angeordnet werden.       Fig.    6 und 7 zeigen zwei     .derartige    Anord  nungen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach       Fig.    6 ist zwischen Federtellern M und An  schlägen     i'    der Längsträger J je eine Schrau  benfeder R eingeschaltet.

   Tritt jetzt der Fall  eines von beiden Seiten her wirkenden     Druk-          kes    ein     (Fig.    2), so bleibt der Wagen durch  die Federn     B    stets in federnder Verbindung  mit der Zug- und     :Stossvorrichtung.     



  Die Federn     B    können auch zwischen An  schlägen der Träger J und andern Teilen der  Vorrichtung, zum Beispiel den Tellern 311  oder dem Stossglied N, angeordnet sein.  



       Fig.    7 zeigt ein     Ausführungsbeispiel,    bei  dem das     .Stossglied    P durch eine einzige Fe  der     S    in beiden Richtungen abgefedert ist.  Zu diesem Zwecke sind auf dem     Stossgliede     P zwei Anschläge     p1    angebracht, gegen die  sich auf dem     Stossgliede    verschiebbare Teller T       unter    der Wirkung einer Feder     S    zu stützen  suchen. Für die Teller T sind ausserdem  an den Trägern V Anschläge     v1    vorgesehen.  Wie diese Anordnung wirkt, bedarf nach  Vorstehendem keiner weiteren Erläuterung.  



  Die zusätzlichen Federn     .R    oder     S    kön  nen auch als Reibungsfedern ausgebildet  werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Federnde Zug- und Stossvorrichtung, ins besondere für Fahrzeuge mit Mittelpuffer kupplung, mit einem in ihrer Längsrichtung beweglichen Stossglied, dadurch gekennzeich net, dass in der Bahn von Gliedern der Zug- und Stossstangen Anschläge am Stossglied vorgesehen sind, zum Zwecke, auch Zug kräfte von der einen Stange über das Stoss glied auf die andere Stange zu übertragen. UNTERANSPRüCHE 1.

   Zug- und Stossvorrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Glieder der Zug- und Stoss- Stangen von den Anschlägen des Stossgliedes im unbelasteten Zustande der Vorrichtung kleiner ist als der grösste zulässige Hub der zwischen den Zug- und Stossstangen und dem Stossglied eingeschalteten Federn. 2. Zug- und Stossvorrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass zwi schen der Vorrichtung und dem Wagen untergestell zusätzliche Federn angeordnet sind. 3. Zug- und Stossvorrichtung nach Unteran spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Federn zwischen Federtellern der Vorrichtung und Anschlägen des Wa- genuntergestelles angeordnet sind. 4.

   Zug- und Stossvorrichtung nach Unteran spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass -das Stossglied gegenüber dem Wagenunterge- stell abgefedert. ist. 5. Zug- und Stossvorrichtung nach Unteran spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Federn als Reibungsfedern ausgebildet sind.