Aufzug mit Druckknopfsteuerung. Bei Aufzügen mit Druckknopfsteuerung wusele bisher der Fahrkorb durch Drücken eines im Stockwerk angebrachten Druck knopfes gerufen und durch Drücken eine bestimmten Knopfes im Fahrkorb nach einem gewünschten Stockwerk gesandt. Der Fahr gast musste also zweimal und an verschie denen Orten die Fahrt einleiten. Das Rufen des Fahrkorbes ist verhältnismässig einfach, dlas Senden im Fahrkorb dagegen schon sebwieriger, weil oft der Fahrkorb eng ist und wenn mehrere Fahrgäste gleichzeitig einsteigen, das Tableau nicht von allen Fahrgästen bequem erreicht werden kann. Auch ist meistens die Beleuchtung im Fahr korb nicht so günstig wie vor der Schacht türe auf den Stoekwerken.
Die Erfindung betrifft nun einen Aufzug mit einer der Stockwerkzahl entsprechenden Anzahl Druckknöpfe in jedem Stockwerk, bei dem der Fahrgast in einem Stockwerk nur den Druckknopf seiner Zielhaltestelle betätigen muss, worauf der Fahrkorb zu dem Stockwerk, auf welchem sich der Fahrgast befindet, gesteuert wird und, nachdem der Fahrgast eingestiegen ist, seine Fahrt selbst tätig ohne weiteres Zutun des Fahrgastes nach dem gewünschten Stockwerk fortsetzt. Der Fahrkorb selbst braucht also kein Druckknopftableau zu besitzen, kann aber als Notsteuerung einen Schalter für Auf- und Abfahrt besitzen.
Durch diesen Aufzug wird wesentlich an Zeit gewonnen, weil so fort nach Eintreten des Fahrgastes und Schliessen der Türen der Fahrkorb abfährt. Es wird also die Zeit gewonnen, welche bei den üblichen Aufzügen verstreicht, zwischen dem Schliessen der Türe und dem Drücken auf den Druckknopf, welcher dem gewünsch ten Stockwerk entspricht. Anhand der bei liegenden Figur sei ein Ausführungsbei spiel des Aufzuges näher beschrieben.
Das Drehstromnetz RST speist über Hauptschalter JH, Notendschalter JN und Umschalter UA den Aufzugsmotor M. Der Umschalter UA wird gesteuert über den ssremsliiftmotor BM vom Hauptumschalt- schütz RU. Das Richtungsblockierschütz RU1 dient dazu, die einmal eingeschlagene Fahrtrichtung des Fahrkorbes beizubehal ten, bis alle Kommandi in der betreffenden Fahrtrichtung erledigt sind.
Auf dem Fahrkorb C sind die beweg lichen Kurven CB und CF, welche von den Motoren MBR und MF gesteuert werden, an gebracht.
CB und CF betätigen beim Fahren die Anhalte- und Sendeschalter 8B1-SB3 und SF2-SF4 und die Kommandounterbrecher KB1-KB3 und KF2-KF4.
CU ist eine feste Kurve, welche die Sehalter U1-U4 betätigt und dadurch beim Rufen des Fahrkorbes die Fahrtrichtung be stimmt.
Auf den Stockwerken befinden sich die Druckknopftableaux mit so viel Druck knöpfen, als von dem betreffenden Ort aus Stockwerke zu bedienen sind.
Mit jedem Druckknopftableau ist ein Re laiskasten in Verbindung. Abgesehen von den Kasten der Endhaltestellen mit nur je einem Relais, enthalten die Relaiskasten je ein Relais RF für Auf- und ein solches RB für Abwärtsfahrt, ferner für jeden Druck knopf ein dazu gehörendes Stockwerk relais S.
Anhand einiger Betriebsfälle sei die Wirkungsweise der Einrichtung erläutert: Betriebsfall I. Die Kabine steht in Stockwerk 1; sämt liche Schachttüren sind geschlossen. Ein Passagier in Stockwerk 3 wünscht nach Stockwerk 4 zu fahren. Der Knopf D3 IV wird betätigt. Dadurch entsteht der Strom kreis: a) Leiter 0, Druckknopf D3IV (0-3.IV). Spule des Relais S3 IV, Leiter 302, Kom mandounterbrecher KF3 (302-N) zum Lei ter N. Stockwerkrelais 83 IV schliesst: 1. seinen Selbsthaltekontakt 0-3 IV; 2. Kontakt 303-40, wodurch der Sende stromkreis für die Aufwärtsrichtung des vierten Stockwerkes vorbereitet wird; 3. Kontakt 300-364, wodurch der Strom- lueis für das Signallämpchen L3 IV vor bereitet wird; 4.
Kontakt 0-30, wodurch die Spult des Fahrtrichtungsrelais RF3 für Aufwärts fahrt betätigt wird.
b) Das Relais RF3 schliesst Kontakt 0-31, sowie Kontakt 0-30 und unter bricht Kontakt E3-E4.
1. Durch seinen Kontakt 0-31 wird der Stromkreis geschlossen, Leiter 0, Kontakt 0-31 am RF3, Kontakt 31-F am Rich tungsblockierumschalter U3, Leiter F, Kreu zungskontakt F-Fl und Aufwärtsspüle des Richtungsblockierschützes RUl, Spule des Zeitverzögerungsrelais RZ1, Leiter N.
2. Kontakt 0-30 schliesst den Selbst haltestromkreis für das Fahrtrichtungs relais RF3.
3. Kontakt E3-E4 ist der Aufwärts anhaltekontakt für das dritte Stockwerk. Durch Unterbrechen desselben wird das An halten in diesem Stockwerk vorbereitet.
e) Das Richtungsbloclderschütz RUl, dessen Aufwärtsspule angezogen hat, erfüllt folgende Funktionen: 1. Es unterbricht den Kreuzungskontakt B-B1 und verriegelt damit die Fahrt in der Abwärtsrichtung, bis das letzte in der Auf wärtsrichtung liegende Kommando erledigt ist. Das Schütz RU1 bleibt auch im Still stand des Fahrstuhls angezogen, insofern Kommandi gegeben sind.
2. Es schliesst Kontakt E-E5 und schaltet damit die Aufspule des Haupt- umschaltschützes RU ein, unter der @oraus- setzung. da.ss alle Sicherheitskontakte ge schlossen sind.
3. Durch Schliessen von Kontakt<I>0-L</I> wird das Kurvenschwenkmotörchen 117F an Spannung gelegt. Die Betätigungskurve für die Anhalte- und Sendeschalter SF und für die Kommandounterbrecher KF für die Auf wärtsfahrt wird dadurch in ihre Arbeits stellung gebracht.
4. Kontakt 0-1 ist parallel zum Kon takt am Zeitverzögerungsrelais RZl ge- schaltet und dient zum Verhindern des raschen Umsteuerns.
5. Kontakt O1-300 schaltet den ge- neinsamen Leiter der Signallampen ein, so dass über den bereits geschlossenen Kontakt 300-3b4 die Lampe L3 IV angezündet wird.
d) 1. Die Aufspule des Hauptumschalt- schüitzes RU legt durch ihre Kontakte W3-R3 und V3-83 den Bremslüftmotor BM ans Netz, welcher seinerseits die Bremse lüftet, den Anlasser betätigt, sowie den Um schaltapparat für den Hauptmotor schliesst.
2. Die Hilfskontakte N-E sind zum Kontakt am Zeitschalter RZ parallel ge schaltet; dadurch wird bezweckt, das Wie derauffahren des Aufzuges automatisch ein zuleiten, für den Fall, dass das Öffnen der Türe unterlassen wurde. Die Haltezeit de. Aufzuges ist je nach Bedarf einzustellen.
e) Um die Distanz des Bremsweges vor dem dritten Stockwerk wird durch die Kurve CF der Schalter SF 3 (E3-E4) unter brochen. Da auch der Parallelkontakt E3-E4 am Fahrtrichtungsrelais RF3 offen ist, fällt die Aufspule des Umschaltschütz RU ab. Der Bremslüftmotor wird dadurch stromlos und trennt durch den Umschaltapparat die Anlage vom Netz. Die Bremse fällt ein, und der Aufzug kommt auf dem dritten Stock werk zum Stillstand.
Kurz vor dem Unterbruch von 8F3 hat auch der Richtungsblockierumschalter U3 den Kontakt F-31 geöffnet, und weil ober halb dem dritten Stockwerk keine weiteren Kommandi gegeben sind, fällt daher das Schütz RUl ab. Das Schwenkmotörchen MF dreht die Kurve CF zurück in die Ruhelage.
Im Bereich des Bremsweges, kurz nach dem Unterbrechen von E3-E4, schliesst der Schalter 8F3 seinen Kontakt 0-303. Weil auch das Relais S3 IV angezogen hat, ist Kontakt 40-303 geschlossen. Es entsteht daher der Stromkreis: Leiter 0, Schalter SF3 (0-303), Kontakt 303-40 am Relais 83 IV, Leiter 40, Relais RF4 des vierten Stock werkes, Kontakt 402-N im Kommando- unterbrecherscbalter KF4, Leiter N. Relais RF4 zieht an und hält darnach sich selbst. Damit ist das Sendekommando in das vierte Stockwerk weitergegeben.
Schliesslich unterbricht die Kurve CF auch noch den Kommandounterbrecher KF3, welcher die Stockwerk- und Fahrtrichtungs relais des dritten Stockwerkes für die vom Fahrstuhl eingeschlagene Fahrtrichtung aus löst. Das Signallämpchen löscht aus, und der im Stockwerk wartende Fahrgast er kennt daran, dass der Fahrkorb hinter der Türe zur Benützung bereit steht.
Nachdem der Fahrgast eingetreten ist und die Türe geschlossen hat, fährt der Fahrkorb selbsttätig in der Aufwärtsrich tung weg, insofern die am Zeitrelais R2 eingestellte Zeit verstrichen ist.
f) Vor Ankunft im vierten Stockwerk werden die Kontakte wieder in gleicher Reihenfolge betätigt, wie beim Einfahren in Stockwerk 3, das heisst 1. Schalter SF4 (E4-E5), 2. Schalter 8F4 (0-403) und 3. Kommandounterbrecher KF4 (402-N). Dabei bleibt aber der Sendekontakt 0-403 ohne Wirkung, weil nur das Fahrtrichtungs relais RF4 angezogen hat, jedoch keines der Stockwerkrelais 84I, 84 11, S4III, so dass die Kontakte 403-1, 403-2, 403-3 offen bleiben.
Wenn keine weiteren Kommandi gegeben werden, bleibt daher -der Fahrkorb in Stock- 4 stehen.
Betriebsfall II.
Ein Passagier in Stockwerk 3 wünscht nach Stockwerk 2 zu fahren. Kabine steht in Stockwerk 1. Beim Drücken des Knopfes <B>D3 11</B> setzt sich der Fahrkorb nach. auf wärts in Bewegung, passiert ohne anzuhalten Stockwerk 2 und hält in Stockwerk 3 an. Nach dem Einsteigen des Fahrgastes wird er dann vom Aufzug in das gewünschte Stockwerk 2 befördert.
Wenn man zu der im Betriebsfall II ge machten Annahme weiter voraussetzt, dass noch ein Ruf im vierten Stockwerk erfolge, so passiert der Fahrkorb das Stockwerk 3 in der Aufwärtsrichtung ohne anzuhalten, weil der dort wartende Fahrgast in der Abwärts richtung befördert werden will. Durch Schliessen von Kontakt 0-41 am Relais RF4 wird, trotzdem der Kontakt F-31 am Schal ter U3 bei Ankunft des Fahrkorbes in der dritten Haltestelle öffnet, das Abfallen der Aufspule am Richtungsblockierumsehalter RUl verhindert.
Steht der Fahrkorb untätig in einem Stockwerk, so kann er durch Drücken eines Knopfes am Tableau seines Standortes nicht unmittelbar in Betrieb gesetzt werden, son dern es ist dann ausser der Betätigung des Knopfes noch das Öffnen und Wieder schliessender Schachttüre nötig. Dank dieser Eigenschaft ist es ohne Bedeutung, ob die Schachttüre vor oder nach dem Drücken des Knopfes geöffnet wird, denn der Fahrkorb entfernt sich auch in letzterem Fall nicht sofort, sondern wartet das Einsteigen des Fahrgastes ab.
Wird dagegen der Aufzug von entfernter Stelle aus gerufen, so wird er unmittelbar nach dem Drücken des Rufknopfes in Be trieb gesetzt.