Véhicule pouvant rouler sur rails et sur routes. L'importance actuelle des problèmes de transport a créé entre le rail et la route une concurrence génératrice de luttes.
Il a pu venir à l'esprit de certains trans porteurs routiers que le règne du rail est fini et envisager ainsi la possibilité de transfor mer les voies ferrées en routes; mais, le rail permettra toujours la réalisation des plus grandes vitesses avec la sécurité que ne don nera jamais la route; dès lors, il vaut mieux envisager dans un esprit de collaboration, et là où le rail n'existe pas, l'utilisation du ré seau routier; c'est vers cette réalisation que l'on doit se diriger, mais ce qui importe avant tout, c'est d'organiser les voies ferrées -et les routes pour que la vitesse des transports soit augmentée et que les deux réseaux se com plètent dans ce même but.
Mais, pour arri ver à ce résultat, il est indispensable de con cevoir des véhicules qui possèdent toutes les qualités de stabilité nécessaires, aussi bien sur la route que sur les rails, et d'en établir les éléments de manière que la transformation d'un véhicule roulant sur rails puisse se faire très rapidement pour lui permettre de rouler sur routes.
Des véhicules ont été étudiés pour pouvoir rouler indistinctement sur routes ou sur rails, mais ceux-ci d'origine purement automobile ne donnent pas la sécurité qui est nécessaire au matériel ferroviaire et, de ce fait, leur utilisation est restée très limitée, alors qu'au contraire, elle devrait se généraliser de plus en plus.
L'invention se rapporte à un véhi cule pouvant être remorqué indistinctement sur routes ou sur rails, ce véhicule se carac térisant en ce qu'il porte sur chacune des extrémités galbées de son châssis des organes d'accrochement permettant l'attelage, les uns aux wagons pour la traction sur rails, les au tres à un tracteur pour la traction sur routes, ces différents organes constituant, par leur réunion, une armature résistante à tous les efforts auxquels est soumis le véhi cule, ce véhicule ayant également des sup ports d'essieu se -déplaçant dans des échan- crures, supports qui à leur tour sont suppor tés facultativement par des amortisseurs ou des cales mobiles.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention, ainsi qu'une variante de cons truction.
Les fig. 1 et 2, essentiellement schémati ques, montrent respectivement un véhicule remorqué dans sa position de roulement sur routes, et ce même véhicule dans sa position -de roulement sur voie ferrée; La fig. 3 montre, vue de côté, à une échelle plus grande, une des extrémités gal bée du châssis, son dispositif d'attelage sur routes et de relèvement du châssis, ainsi que celui se rapportant au support et la suspen sion des essieux, en dehors des ressorts de suspension du châssis; La fig. 4 et une vue en plan de la fig. 3;
La fig. 5 montre, à une échelle plus grande, vue de côté et en coupe une des ex trémités d'un châssis de véhicule roulant sur routes et sur rails muni de cales amovibles à fonctionnement automatique; La fig. 6 est une vue de face de cette même extrémité montrant les différentes posi tions occupées par chacune des cales amo vibles; La fig. 7 est une vue en plan de la fig. 6; La fig. 8 montre une variante de cons truction dans laquelle l'organe de retenue est constitué par un crochet mobile.
Le véhicule représenté aux fig. 1 et 2 comprend un châssis métallique du type fili forme, constitué par des longerons 1, des lon- grines l' (fi-. 4) et autres pièces habituelle ment employées dans ce genre de construc tion. Les longerons 1 sont galbés à leurs deux extrémités 2 pour permettre de tourner le véhicule remorqué au-dessus du tracteur utilisé pour la. route ou la traction sur -voies ferrées. Ces longerons 1 comportent des échancrures 3 dans lesquelles s'engagent les supports 4 portant les essieux 5 fixes, et sur l'extrémité desquels tournent librement les roues 6.
Sur chacune des extrémités des longerons 1 portant les longrines 1', sont placés, dans l'axe longitudinal du châssis, des dispositifs 7 pour l'attelage par accouplement automati que, de type et de fonctionnement connus pour la traction sur rails. De part et d'autre de ces dispositifs, et dans l'axe des longerons 1, sont fixées des potences 8 prévues pour re cevoir et fixer un arbre 9.
Cet arbre traverse à la fois les potences 8 et le dispositif 7; il est établi. de manière à constituer: 10 par chacune de ses extrémités, des tourillons 10 sur lesquels tournent librement des galets 11, et 20 pour former la pièce de traction qui s'engage dans des dispositifs d'accrochage automatique de véhicule de système et de fonctionnement connus, placés sur les trac teurs pour la route et le cas échéant pour le rail, car les tracteurs peuvent être équipés pour rouler indistinctement sur routes ou sur rails.
Il est ainsi réalisé à chacune des extrémi tés du châssis des dispositifs connus dont la combinaison permet indistinctement l'accro- chement aux wagons pour la traction -sur rails et l'accrochement sur tracteur pour la traction sur routes. Il est particulièrement fait remarquer que la disposition de l'arbre 9 reliant, d'une part, l'appareil 7 d'attelage connu placé dans l'axe longitudinal du châs sis et, d'autre part, les potences 8 placées dans l'axe des longerons 1 permet de répar tir tous les efforts de traction, de compres sion et de flexion, non seulement sur les lon- grines l' mais également sur les longerons 1.
Cette disposition permet au châssis de résis ter d'une façon parfaite aux chocs .dus aux tamponnements inévitables dans la traction sur rails.
Ces perfectionnements sur les organes de traction se complètent par ceux apportés à la suspension du châssis sur ses roues qui con sistent dans une suspenion spéciale dérivée des suspensions de chemins de fer. Cette sus pension est constituée de la manière suivante: les essieux 5 (fig. 3) reçoivent -à leurs extré mités des roues 12 de type connu métalliques pour le rail et des roues 6 avec bandage pneu matique pour la. route, ces roues accolées, seulement indiquées en traits pointillés sur les fi-. ; et 4, tournent autour de l'essieu 5.
Des boîtes 4 en deux pièces, supportant l'essieu 5 avec, lequel elles sont solidarisées, présentent des joues 1.5 avec rebords dont les faces coulissent librement sur des surfaces correspondantes formées par des pièces 16 rapportées sur les bords des échancrures 3; ces pièces 16 servent de guide aux boîtes 4. Les essieux 5 peuvent ainsi monter ou des cendre sans tourner autour de leur axe longi tudinal. Il est indiqué que les joues 15 avec rebords des boîtes 4 ainsi que les pièces 16 fixées sur le bord des échancrures 3 peuvent être prévues avec des pièces amovibles d'u sure, laissant toujours un certain jeu, comme cela se pratique couramment dans le matériel de chemins de fer.
Les parties supérieures avant des boîtes 4 (fig. 6) supportent des étriers ou colliers l î maintenant les lames des ressorts 18 de sus pension du châssis, ces ressorts étant fixés aux longerons 1 par les jumelles 19.
Les échancrures 3 sont fermées à leur base par des entretoises 20 sur lesquelles s'ap puient des organes amortisseurs 21 qui peu vent être constitués par des ressorts, du caout chouc., des rondelles élastiques ou tout autre dispositif connu. Ces amortisseurs disposés entre les entretoises 20 et la partie inférieure des boîtes 4 ont un but très important qui consiste d'équilibrer le poids de l'essieu 5 et de le maintenir dans une position en hauteur sensiblement pareille à celle occupée pendant le roulement sur rails quand celui-ci se trouve soulevé pour le transport sur route.
Sans cette disposition, par suite de son indépendance; l'essieu 5 tomberait et viendrait, par les roues 6, en contact avec le sol ou tout au moins ne laisserait pas un jeu suffisant entre les roues 6 et le sol pour éviter les chocs dû à ce con tact.
Cependant, l'expérience a démontré que pour atteindre des vitesses élevées sur le rail, il est absolument indispensable de laisser se déplacer librement, dans leurs cages, les bot tes 4 ou coussinets supportant les essieux 5. Si ce déplacement est limité même par des organes souples, comme les amortisseurs 21, il est alors à craindre que les flexions de ces organes soient insuffisantes pour empêcher le soulèvement des essieux sous l'effet des ba lancements de la caisse, les roues perdant le contact avec les rails risquent alors de provo quer des déraillements.
Il convient donc de laisser ces organes entièrement libres dans le cas de grandes vitesses; mais alors cette obli gation présente le même inconvénient précé demment six nalé, car au moment du relève ment partiel du véhicule pour rouler sur la route, l'essieu placé du côté qui est relevé., n'étant plus supporté, tombe dans sa cage jusqu'à sa limite extrême d'abaissement et les roues risquent de toucher le sol.
Pour l'évi ter, il faut empêcher l'essieu de descendre en le maintenant, par exemple, par des cales amovibles que l'on enlèvera au moment de la remise sur rails. Cette façon de procéder est malheureusement défectueuse car des oublis peuvent se produire; il est -bien préférable d'obtenir automatiquement le calage et le dé calage des cales amovibles. A cet effet, il est pratiqué sur les galets<B>Il</B> (fig. <B>5, 7, 8)</B> -une gorge 22 dans laquelle pénètre un bras 23 courbe d'un levier ayant son point d'appui et d'oscillation sur un tourillon 24; ce levier se prolonge par un deuxième bras 25, relié par une bielle 26 à une pièce 27 de renvoi fixée sur un arbre 28 traversant les longerons 1.
Sur cet arbre 28, et à l'intérieur du châssis, est fixée une deuxième pièce 29 de renvoi, recevant l'extrémité d'une tige 30, de longueur réglable reliée à son autre extrémité à. une équerre 31 oscillant sur un tourillon 32; un des bras de l'équerre 31 supporte une tige 33 articulée sur un arbre 86 fixé sur la partie inférieure 20, des échancrures 3. La pièce 35 constitue, par sa forme, et son fonctionne ment, une cale amovible à la partie 37 infé rieure de la boîte 4 supportant l'essieu 5. Un ressort 38 (fig. 6) de rappel est prévu pour obtenir, par sa tension, l'enlèvement automa tique de la cale 35.
Cette cale amovible fonc- tionne de la manière suivante, pour le roule ment sur route: Au moment où le véhicule vient en con tact avec le plan incliné 39 du tracteur (fig. 5), le bras coudé 23 se relève progressivement et pénètre entièrement en fin de déplacement, dans la gorge 22 creusée à cet effet sur cha cun des galets 11 de relèvement; dans ce mou vement, le bras 25 s'est déplacé dans le sens de la flèche 40, et ce même déplacement s'est produit, par la tige 30, sur la tige 33, dans le sens de la flèche 41, par l'intermédiaire des pièces de renvoi 29, 27 et équerre 31.
Le déplacement vertical de la tige 33 a pour effet de relever la cale 35, de tendre le res sort 38 (fig. 6), la cale se plaçant exactement au-dessous de la partie 37 solidaire -de la boîte 4, de façon que cette boîte ne puisse pas descendre dans le bas de l'échancrure 3 immobilisant ainsi l'essieu 5 au moment où, par les galets 11, le relèvement du véhicule va se produire.
Il est important de remarquer que la cale 35 sera toujours en place avant que le v6bi- cule soit soulevé du fait que le bras coudé 23 sera arrivé au bout de sa course au moment précis où les galets 11 vont relever le véhi cule. Il est ainsi réalisé la retenue automati que de l'essieu 5 soulevé, tandis que l'essieu ,dont les roues portent sur la route, reste libre dans ses échancrures 3.
Pour le roulement sur rail au moment où la partie soulevée du véhicule remorqué re vient sur le sol, les galets 11 quittent le plan incliné 39, les roues précédemment relevées touchent alors le sol et soulèvent légèrement les boîtes 4 au-dessus des câles 35, le bras coudé 23, sollicité par son poids et par la tension du ressort 38 (fig. 6) s'abaisse, sui vaut le sens de la flèche 42 (fig. 5), ce qui a pour effet de faire redescendre la tige 33 suwant le sens de la flèche 43;
par l'inter médiaire du bras 25, des pièces 27, 29 de la tige 30 de l'équerre .31 et des ressorts 38, les cales 35 oscillent sur leur arbre 36, s'incli nent progressivement et dégagent les boîtes 4; l'essieu 5 est alors complètement libre dans les échancrures 3 des longerons et le roule- ment sur rails peut alors être effectué à toutes les vitesses.
Il est ainsi réalisé un très grand perfec tionnement des véhicules roulant sur routes et sur rails avec des organes essentiellement simples pour obtenir un calage et un décalage automatique évitant tout danger.
Il est à remarquer qu'il est possible de remplacer les cales amovibles automatiques 35 par d'autres organes mécaniques simples, par exemple des crochets 50 (fig. 8) oscillant autour de tourillons 51 sous l'effet de trac tion de la tige 30 dans le sens de la flèche 52, pour le calage de l'essieu ou dans le sens de la flèche 54 pour son décalage.
Les véhicules décrits présentent toute la, sécurité qui .est actuellement exigée pour le matériel de chemins de fer et conservent, en même temps, toutes les qualités propres au matériel routier; il est ainsi réalisé pratique ment un très grand progrès dans ces deux modes de traction dont la liaison fait entre voir clairement un plus grand avenir de la locomotion réalisée par un même véhicule roulant sur rails et sur routes.