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.Perfectionnements aux véhicules pouvant rouler sur rails et sur mutes
L'importance actuelle des problémes de trans- -port a créé entre le rail et la route une concurrence généra- -trice de luttes.
Il a pu venir à l'esprit de certains transpor- -teurs routiers que le régne du rail est fini et envisager ainsi le possibilité de transformer les voies ferrées en routes ; mais, le rail permettra toujours la réalisation des plus grandes vites- -ses avec la sécurité que ne donnera jamais la route ; dés lors, il vaut mieux envisager dans un esprit de collaboration, et là où le rail n'existe pas, l'utilisation du réseau routier ;
c'estvers cette réalisation que l'on doit se diriger, mais ce qui importe avant tout,'c'est d'organiser les voies ferrées et les routes pour que la vitesse des transports soit augmentée et, que les deux réseaux se complétent dans ce même but. Etais, pour arriver à ce résultat, il est indispensable de concevoir des véhicules qui possédent toutes les qualités de stabilité néces- -saires, aussi bien sur la route que sur les rails et, d'en
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établir les éléments de maniére que la transformation d'un véhicule roulant sur rails puisse se faire très rapidement pour lui permettre de rouler sur routes.
Des véhicules ont été étudiés pour pouvoir rouler indistinctement sur routes ou sur rails, mais ceux-ci d'origi- ne purement automobile ne donnent pas la sécurité qui est nécessaire au matériel ferroviaire et, de ce fait, leur utili- -sation est restée très limitée, alors qu'au contraire, elle devrait se généraliser de plus en plus. C'est pour arriver à ce but que l'objet de la présente invention consiste dans des perfectionnements apportés à ces véhicules qui, par la combi- -naison rationnelle d'organes connus, avec ceux entiérement nou- -veaux, réalise un véhicule pouvant être remorqué indistincte- -ment sur routesou sur rails.
Ces perfectionnements caractérisent le véhicule, d'abord, par ses extrémités dont chacune porte les organes d'accrochage permettant son attelage aux wagons de chemins de fe: ou son attelage aux tracteurs routiers; ensuite, par une armatu- -re se solidarisant intégralement avec celle des piéces d'accro- -chage sur rails et celle d'attelage sur toutes, et, enfin, par des piéces de guidage des essieux qui permettent leur mouvement verticaux et leur suspension sur des organes facultativement amortisseurs ou de callage quand l'un des essieux est soulevé pour réaliser le transport sur routes.
Ces perfectionnements sont montrés d'une maniéres plutôt schématique sur les dessins annexés pouvant cependant servir de base à l'exécution d'une des formes de l'objet de l'invention.
Sur ces dessins :
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Les fig. I et 2, essentiellement schématiques, montrent respectivement :
1 ) un véhicule remorqué muni des perfectionnements selon l'invention dans sa position de roulement sur routes :
2 ) ce même véhicule dans sa position de roulement sur voie ferrée :
La fig. 3 montre, vue de coté, à une plus grande échelle, une des extrémités galbée du châssis son dispositif d'attelage sur routes et de relèvement du chassis, ainsi que celui se rapportant au support et la suspension des essieux, en dehors des ressorts de suspension du châssis :
La fig. 4 est une vue en plan de la fig. 3 :
La fig. 5 montre, à une plus grande échelle, vue de coté et en coupe une des extrémités d'un châssis de véhioule roulant sur toutes et sur rails muni de cales amovi- -bles à fonctionnement automatique :
La fig. 6 est une vue de cette même extrémité montrant les différentes positions occupées par chacune des cales amovibles :
La fig. 7 est la vue en plan de la fig.5.
La fig. 8 montre, suivantla fig. 5 une variante de construction dans laquelle l'organe de retenue est constitué par un crochet mobile.
Les perfectionnements faisant l'objet et caractérisant l'invention consistent dans un châssis métallique, type filiforme, constitué par des longerons I, des longrines il et autres piéces
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habituellement employées dansce genre de construction. les--lion- -gerons I sont galbés à leurs deux extrémités 2 ( fig. I ) pour permettre la rotation compléte du véhicule remorqué au-dessus du tracteur utilisé pour la route ou la traction sur voies ferrées.
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Ces longerons I comportent des échancrures fig. 3,5,8 dans les- -quelles s'engagent les supports 4 portant les essieux 5 fixes, et sur l'extrémité desquels tournent librement lés roues 6.
Sur chacune des extrémités des longerohs I portant des longrines 1', sont placés, dans l'axe longitudinal du chassis, des appareils 7 d'attelage par accouplement automatique de type et de fonctionnement connus pour la traction sur rails. De part et d'au- -tre de ces attelages, et dans l'axe des longerons I, sont fixés des potences 8 prévues pour recevoir et fixer un arbre 9.
Cet arbre traverse à la fois les potences 8 et l'appareil 7, il est établi de maniére à constituer : 1 ) par chacune de ses extrémités des tourillons 10 fig. 4 sur lesquels tournent librement des ga- -lets II, et 2 pour former la pièce de traction qui s'engage dans des appareils d'accrochage automatique de véhicule, de sys- -téme et de fonctionnement connus, placés sur les tracteurs pour la route et le cas échéant pour le rail, car les tracteurs peu- -vent être équipés pour rouler indistinctement sur routes ou sur rails.
Il est ainsi réalisé à chacune des extrémités d'un
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ehassis des appareils connus dont la combinaiopermet in- -distinctement l'accrochement aux wagons pour la traction, sur rails et l'accrochement sur tracteur pour la traction sur routes.
Il est particuliérement fait remarquer que la dispo- -sition de l'arbre 9 reliant, d'une part, l'appareil 7 d'attelage connu placé dans l'axe longitudinal du châssis et, d'autre part,
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les potences 8 placées dans l'axe des longerons I permet de répartir tous les efforts de traction, de compression et de flexion, non seulement sur les longrines I' mais également sur les longerons I. Cette disposition permet au châssis de résister d'une façon parfaite aux chocs dus aux tamponnements inévitables dans la traction sur rails.
Ces perfectionnements sur les organes de traction se complétent par ceux apportés à la suspension du chassis sur ses roues qui consistent dans une suspension spéciale dérivée des suspensions de chemins de fer. Cette suspension est constituée de la maniére suivante : les essieux 5 ( fig.3) reçoivent à leurs extrémités des roues 12 de type connu, roue métallique pour le rail, roue 6 avec pneu pour la route,ces roues accolées, seulement indiquées en traits pointillés sur les fig. 3 et 4, tournent autour de l'essieu 5.
Des boites 4 en deux piéces, supportant l'essieu
5 avec lequel elles sont solidarisées, présentent des joues 15 avec rebords dont les faces coulissent librement sur des sur- -faces correspondantes formées par des piéces 16 rapportées sur les bords des échancrures 3 : ces pièces 16 servent de guide aux boites 4. Les essieux 5 peuvent ainsi monter ou descendre sans tourner autour de leur axe longitudinal. Il est indiqué que les joues 15 avec rebords des boites 4 ainsi que les piéces 16 fixées sur le bord des échancrures 3 peuvent être prévues avec des pièces amovibles d'usure, laissant tou- -jours un jeu nécessaire aux inscriptions en courbe, comme cela se pratique couramment dans le matériel de chemins de fer.
Les parties supérieures avant des boites 4 ( fig. 3 ) supportent des étriers ou colliers 17 maintenant les lamea des ressorts 18 de suspension du châssis, ces ressorts fixés aux longerons I par les jumelles 19/.
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Les échancrures 3 sont fermées à leur base par des ',, entretoises 20 sur lesquelles s'appuient un des cotés d'or- -ganes amortisseurs 21 qui peuvent être constitués par des ressorts, du caoutchouc, des rondelles élastiques ou tout autre dispositif connu. Ces amortisseurs disposés entre les entretoises 20 et la partie inférieure des boites 4 ont un but très important qui consiste dléquilibrer, le poids de l'essieu 5 et de le maintenir dans une position en hauteur sensiblement pareille à celle occupée pendant le roulement sur rails quand celui-ci se trouve soulevé pour le transport sur route.
Sans cette disposition, par suite de son indépen- dance, l'essieu 5 tomberait et viendrait, par les roues 6, en contact avec le sol ou tout au moins ne laisserait par un " jeu " suffisant entre les roues 6 et le sol pour éviter les chocs Dûs à ce contact.
Cependant, l'expérience a démontré que pour atteindre des vitesses élevées sur le rail, il est absolument indispen- -sable de laisser se déplacer librement, dans leurs cages, les boites 4 ou coussinets supportant les essieux 5. Si ce déplace- -ment est limité même par des organes souples, comme les amor- -tisseurs 21, il est alors à craindre que les flexionq de ces . organes soient insuffisantes pour empécher le soulévement des essieux sous l'effet des balancements de la caisse, les roues perdant le contact avec les rails risquent alors de provoquer des déraillements.
Il convient donc de laisser ces organes entiérement libres dans le cas de grandes vitesses : maisalors cette obligation présente le même inconvénient précédemment signalé, car au moment du relévement partiel du véhicule pour rouler sur la route, l'essieu placé du coté qui est relevé, n'étant plus supporté , tombe dans sa cage jursqu'à sa limite
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extrême d'abaissement et les roues risquent de toucher le sol. Pour l'éviter, il faut empêcher l'essieu de descendre en le maintenant, par exemple, par des cales amovibles que l'on enlèvera au moment de la remise sur rails. Cette façon de procéder est malheureusement défectueuse car des oublis peuvent se produire: il est bien préférable d'obtenir au- -tomatiquement le calage et le décalage des cales amovibles.
A cet effet, il est pratique sur les galets II ( fig. 5,7,8) une gorge 22 dans laquelle pénétre un bras 23 courbe d'un levier ayant son point d'appui et d'oscillation sur un tout- rillon 24, ce levier se prolonge par un deuxième bras 25, relié par une bielle 26 à une piéce 27 de renvoi fixée sur un arbre 28 traversant les longerons I. Sur cet arbre 28, et à l'intérieur du chassis, est fixé une deuxiéme pièce 29 de renvoi, recevant l'extrémité d'une tige 30, de longueur régla- -ble se reliant par son autre extrémité sur une équerre 31 oscillante sur un tourillon 32; un des bras de l'équerre 31 supporte une tige 33 articulée sur un arbre 36 fixé sur la partie inférieure 20, des échancrures 3.
La piéce 35 constitue, par sa forme, et son fonctionnement une cale amovible à la partie 37 inférieure de la boite 4 supportant l'essieu 5. Un ressort 38 ( fig. 6 ) de rappel est prévu pour obtenir, par sa tension, l'enlévement automatique de la cale 35. Cette cale amovible fonctionne de la maniére suivante : 1 ) ROULEMENT SURROUTE. - Au moment où le véhicule vient en contact avec le plan incliné 39 du tracteur ( fig. 5) le bras coudé 23 se reléve progressivement et pénétre entièrement en fin de déplacement, dans la gorge 22 creusée à cet effet sur chacun des galets II de relèvement;
dans ce mouvement, le bras 25 s'est déplacé dans le sens de la fléche 40, et ce même dé-
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-placement s'est produit, par la tige 30, sur la tige 33,'dans le sens de la fléche 41, par l'intermédiaire des piéces de renvoi 29,27 et équerre 31.
Le déplacement vertical de la tige et
33 a pour effet de relever la cale 35,de tendre le ressort
38 ( fig. 6), la cale se place exactement au-dessous de la partie 37 solidaire de la boite 4, de façon que cette boite ne puisse pas descendre dans le bas de l'échancrure 3 immo- -bilisant ainsi l'essieu 5 au moment où; par les galets II, le relévement du véhicule va se produire. il est important de remarquer que la cale 35 sera toujours el place avant que le véhicule soit soulevé du fait que le bras coudé 23 sera arrivé au tout de sa course au moment précis où les galets II vont relever le véhicule.
Il est ainsi réali- -sé la retenue automatique de l'essieu 5 soulevé, tandis que l'essieu dont les roues portent surla route, reste libre dans ses échancrures 3. '
2 - ROULEMENT SUR RALL.- Au moment où la partie soulevée du véhicule remorqué revient sur le sol, les galets II quittent le plan incliné 39, les roues précédemment relevées touchent alors le sol et soulévent légèrement les boites 4 au-dessus des cales 35, le bras coudé 23, sollicité par son poids et par la tension du ressort 38 ( fig.6) s'abaisse, suivant le sens de la floche 42 ( fig. 8) ce qui a pour effet de faire redes- -cendre la tige 33 suivant le sens de la fléche 43;
par l'intermédiaire du bras 25, des piéces 27,29 de la tige 30 et de/1'Équerre 31 et des ressorts 38, chacune des cales 35 oscillent sur leur arbre 36, s'inclinent progressivement et dégagent les boites 4 : 5 est alors complétement libre dans les échancrures 3 des longerons et le roulement sur rails peut alors être effectué à toutes les vitesses,
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même les plus grandes sans crainte de déraillement puisque le chassis remplit alors toutes les conditions de roulement d'un wagon ordinaire perfectionné.
Il est ainsi réalisé un très grand progrés dans l'utilisation des véhicules roulant sur routes et sur rails avec des organes essentiellement simples pour obtenir un calage et un décalage automatique évitant tout danger.
Il est à remarquer qu'il est possible de remplacer les cales amovibles automatiques 35 par d'autres organes mécanique, simples, par exemple des crochets 50 ( fige 8 ) oscillant autour de tourillons 51 sous l'effet de traction de la tige 30 ( sens de la flèche 52 ) pour le calage de l'essieu ou ( sens de la fléche 54) pour le décalage de l'essieu-.
Les véhicules ainsi perfectionnés dans leurs organes essentiels de remorque et de suspension, présentent toute la sécurité qui est actuellement exigée pour le matériel de chemins de fer et conservant, en même temps, toutes les qualités propres au matériel routier; il est ainsi réalisé pratiquement un très grand progrés dans ces deux modes de tractiondont la liaison fait entrevoir clairement un plus grand avenir de la locomotion réalisée par un même véhicule roulant sur rails et sur routes.
Il est bien spécifié que la présente invention concerne 1 - l'immobilisation automatique de l'un quelconque des essieux des véhicules pouvant rouler sur routes et sur rails au moment Où cet essieu va être soulevé pour le transport sur routes : 2 La possibilité de rendre à cet essieu son entiére liberté à l'instant où il reprend contact avec les rails.
Cependant les formes et les dimensions des organes constituant les perfectionnements de la présente invention ne sont pas limitatives, suivant les tonnages, elles pourront varier sans changer pour cela la disposition générale de l'invention qui
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vient d'être décrite.