Dispositif de commande des freins des roues d'aéronefs. La présente invention a pour objet un dispositif de commande des freins des roues d'aéronefs, dans lequel la commande des freins est actionnée à l'aide d'une source de puissance et est commandée à distance.
Le dispositif de freinage selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs relais à pression de fluide qui sont mis en et retirés de position correspondant à l'actionne- ment des freins par un organe commun d'ac- tionnement des relais déplaçable symétrique ment et dissymétriquement par rapport aux axes de ces relais.
Le dispositif peut être disposé de telle sorte que par déplacement de l'organe com mun d'actionnement des relais symétrique ment par rapport aux axes de ces relais, ces derniers déterminent des actions symétriques, au point de vue de la pression exercée par le fluide sur les freins commandés par le dis positif, tandis que par déplacement de cet organe dissymétriquement par rapport aux- dits axes, ces relais déterminent des actions dissymétriques correspondantes, au point de vue de la pression exercée par le fluide, sur les freins.
Les relais peuvent être mis en position par des organes déplaçables le long de che mins convergents et connectés à un pivot commun, constituant l'organe d'actionnement, qui est mobile le long d'un chemin de gui dage dont la position angulaire est variable par rapport aux chemins convergents susdits.
Le pivot commun d'aetionnement et le chemin de guidage peuvent être disposés pour effec tuer ensemble un déplacement angulaire Clans un premier plan et ledit pivot commun est simultanément et indépendamment déplaça- ble dans le même plan sous l'action de moyens auxquels un mouvement angulaire est im parti dans un second plan, perpendiculaire au premier. Ce mouvement angulaire peut être imparti par un seul câble flexible con necté à un levier commandé par un levier actionné par les doigts de la main et dépla- çable avec et indépendamment du mouvement de la commande principale du vol.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dis positif.
La fig. 1 est une représentation schémati que de la disposition générale; La fig. 2 est une élévation latérale de la commande des freins, fixée à la commande du vol; La fig. 3 est une élévation latérale par tielle d'une variante dans laquelle un méca nisme de blocage pour le stationnement est ajouté à la commande du frein représentée à la fig. 2; La fig. 4 est une vue semblable d'une commande de frein associée à une commande de vol constituée par des pédales; La fig. 5 est une élévation frontale par tielle de la commande représentée à la fig. 4;
La fig. 6 est une vue partielle en plan et en coupe du mécanisme à plusieurs relais; La fig. 7 est une élévation latérale par tiellement en coupe du mécanisme à plusieurs relais, représentée à la fig. 6, coupe faite selon la ligne r1-,1 et vue dans la direction des flèches.
Dans la disposition générale représentée schématiquement à la fig. 1, le levier 1 de commande des freins est fixé à la commande principale du vol et est relié par un câble ou par un autre système de biellettes 3 à un mécanisme 4 de soupapes à relais.
Le mécanisme 4 est alimenté en air com- prim4 par une ou plusieurs conduites 5 ve nant d'un ou plusieurs réservoirs 6 à air et ce mécanisme 4 .est également relié par -des conduites 7 et 8 aux chambres extensibles des freins contenus dans les roues 9 et 10.
La commande des freins peut être combi née avec la commande du vol, comme repré senté aux fig. 2 et 3 dans la première des quelles le levier 1 de freinage est fixé de fa çon à pouvoir pivoter près de sa base sur le levier 2 de commande et peut en outre être muni d'un levier 11 à rochet de manière à maintenir le levier 1 déplacé de sa position normale et pour maintenir ainsi l'application des freins pendant le stationnement.
Le levier 1 est déplaçable en même temps et indépendamment de la commande princi pale du vol par rapport à celle-ci, par une contractatian des doigts de la main du pilote, gui déplace la commande du vol.
Le levier 11 peut également être actionné de la même manière, si on le désire, en main tenant ainsi une pression constante de frei nage, pour maintenir l'aéroplane stationnaire sur un terrain en pente ou pour empêcher que l'aéroplane soit déplacé par le vent ou d'au tres forces.
Comme le dispositif de freinage décrit ici permet. de disposer le mécanisme d'actionne- ment des freins, à une certaine distance, dans une place accessible éloignée de la, carlingue, il s'ensuit que de la place est économisée dans cette dernière. La connexion 3 à partir de la commande 1 du frein est réalisée à l'aide d'un câble bowden 3, de préférence, ou par n'importe quel autre assemblage de biellette approprié, la force à transmettre étant relati vement faible.
L'extrémité 12 éloignée, ou d'actionne- ment de la soupape, du câble 3 (fig. 7) passe à travers un guide 13 tubulaire faisant par tie du mécanisme 4 pneumatique à plusieurs relais et après avoir passé à l'intérieur de l'en veloppe de ce mécanisme, elle est posée tan gentiellement sur une surface de guidage for mée sur un organe 14 en forme de secteur présentant une partie 15 formant doigt, sphé rique, qui peut se déplacer pratiquement per pendiculairement au câble au point d'entrée de ce câble lorsque ce dernier est tiré ou libéré.
L'organe 14 en forme de secteur est pivoté en 20 entre des épaulements 16 dont l'un est représenté à la fig. 7.
Ces épaulements et, par conséquent, le sec teur 14 supporté de manière à pouvoir pivo ter entre eux, peuvent également tourner dans un plan perpendiculaire au guide 13, autour de paliers à billes 17a placés autour d'un axe constitué par l'écrou et le boulon 17 et dont l'écrou et le boulon forment une partie, lors qu'ils sont assemblés.
Le déplacement par rotation de l'organe 14 en forme de secteur, perpendiculairement à son propre plan et jusque dans celui du cible à l'endroit oir il pénètre dans l'enve loppe du mécanisme à relais, est effectué par une commande 18 à. main ou à pied. Cette commande est de préférence à pied, elle forme une partie du support 19 du chemin de gui dage et peut tourner avec les épaulements 16 autour de l'axe 17.
L'amenée de fluide sous pression aux freins est commandée par plusieurs relais 25 à fluide sous pression, dont l'actionnement est effectué par des bielles 21 (fig. 6) qui sont pivotées ensemble en 22 autour du pivot com mun sur lequel tournent partiellement les biel lettes 21 pendant le déplacement linéaire du pivot commun 22 le long d'un chemin de guidage 23, le déplacement de ce pivot com mun le long de ce chemin étant effectué par le mouvement de la partie 15 sphérique en forme de doigt de l'organe 14 en forme de secteur qui oscille lorsque le pilote actionne ht commande à main.
Le déplacement du pivot le long du chemin 23 de guidage, pro voque des déplacements correspondants des extrémités externes 29 des biellettes 21 et des douilles 28 d'actionnement le long des che mins convergents déterminés par les extré mités internes tubulaires des enveloppes 25 des soupapes à relais individuelles.
Lors du fonctionnement, en déplaçant le levier 1 à. main vers ou contre la commande du vol, sans déplacer la commande 18 à pied, les biellettes 21 d'actionnement du relais sont déplacées symétriquement et actionnent les relais d'une manière égale, c'est-à-dire symé triquement au point de vue de la pression exercée par le fluide sur les freins comman dés par le dispositif, mais si le pilote déplace la commande 18 à pied, le chemin de guidage et les biellettes sont dissymétriquement dé placées et l'un des relais est actionné plus que l'autre, que la commande à main ait été de nouveau actionnée ou non; il s'ensuit dans ce dernier cas une action dissymétrique corres pondante sur les freins.
On verra cependant que si la pédale 18 est déplacée seule sans mouvoir le levier 1 à main, le pivot commun 22 des biellettes d'ac- tionnement ne se déplace pas le long du che min de guidage 23 et le relais reste inactif, et qu'un mouvement précédent de la com mande à main est nécessaire avant que n'im porte quelle pression de freinage diff6ren- tielle puisse être appliquée en déplaçant la pédale 18 seule.
Le pilote peut, par conséquent, obtenir les effets de freinage suivants: il peut appliquer une pression de freinage égalisée et peut aug menter ou diminuer cette pression en quan tités égales ou bien il peut également faire varier la pression de manière à obtenir une pression différentielle qui est créée plus ou moins graduellement à. partir d'une pression égalisée selon la vitesse avec laquelle les com mandes sont actionnées, ou bien il peut appli quer une pression de freinage différentielle initiale en actionnant le palonnier de com mande du gouvernail de direction ou les pé dales 18 avant de déplacer le levier à main, la pression différentielle augmentant ou di minuant graduellement selon que le levier à main est comprimé ou relâché.
La disposition est donc telle que le mou vement de la commande par les doigts pro voque une variation égalisée de la pression transmise aux freins et la commande associée provoque une pression différentielle à trans mettre aux freins par le mouvement d'une pédale qui fait également virer la barre du gouvernail de direction, laquelle peut être complètement déviée sans actionnement des freins, jusqu'à ce que les freins soient appli qués différemment automatiquement en ac tionnant le levier commandé par les doigts une fois que la barre du gouvernail de direc tion a été virée.
Comme indiqué à la fig. 1, la pédale pour commander des opérations différentielles constitue également de préférence la com mande de direction pour déplacer un gouver- nail de direction et une roue de direction ou l'un de ces organes de direction seulement.
Le mécanisme 4 à relais multiples com porte plusieurs relais pneumatiques 25 qui peuvent être de construction identique, comme représenté, leurs axes longitudinaux s'éten dant radialement à partir de la pièce com mune 22.
En employant ces relais 25 pneumatiques ou à fluides, l'extension des doigts relative ment petite exécutée par les doigts de la main du pilote est transformée en une action puis sante du fluide -de pression .d'une force rela tivement illimitée.
Bien que l'on ait représenté deux de ces relais 25, chacun de ces relais peut actionner non seulement un frein, mais plusieurs freins de chaque côté de l'aéronef, il est évident que par un agrandissement approprié du disposi tif, des relais additionnels peuvent être em ployés superposés ou disposés d'une autre ma nière et actionnés à partir d'une prolongation de l'axe 22, d'une manière semblable.
Chacun de ces relais 25 est alimenté en fluide sous pression, par des conduites 5 qui peuvent être jointes ensemble et reliées à un réversoir 6, comme représenté à la fig. 1, con tenant du fluide sous pression. Chaque relais commande l'arrivée de fluide aux freins à- travers des lumières 27 d'admission, les con duites étant reliées à. des lumières d'admis sion et d'échappement par -des joints 26 à haute pression, dont la construction sera dé crite plus loin, vu qu'il est important d'em pêcher les pertes de fluide sous pression par fuites.
Chaque soupape de relais comporte un corps tubulaire 25 fixé au bâti ou à la base 4, ce corps renfermant une douille 28 qui est déplaçable en lui au moyen d'une bielle 21 à laquelle elle est fixée de manière à pouvoir pivoter en 29.
Une douille interne 30 dont la perforation sert d'orifice d'échappement repose contre une rondelle présentant un épaulement, à l'extré mité de la douille 28 interne. Cette douille 30 est entourée d'un ressort 31 de compres sion à boudin, ce ressort exerçant une pres- sion entre la rondelle à épaulement de la douille 28 et des épaulements 32 semblables à l'extrémité externe élargie de la douille 30.
L'extrémité externe élargie de la douille <B>30</B> est de forme conique, la partie centrale étant taraudée et s'étendant à, travers nue ou verture dans un diaphragme élastique 33, le quel est serré entre la tête conique de la douille 30 et une rondelle conique 34, les par ties coniques de la rondelle et de la douille étant près l'une de l'autre pour permettre une déformation plus facile du diaphragme.
L'extrémité externe de la douille 30 pré sente un col qui s'étend à travers la rondelle, la, partie saillant à travers la rondelle étant de forme conique en 42 et venant en prise avec une soupape 35 déplaçable, centrée sur un axe 36 passant en partie dans le tube se trouvant dans la douille 30.
Le disque 35 de la soupape ferme l'échap pement vers l'atmosphère à partir d'une cham bre 37 de laquelle l'air est fourni aux freins 9 et 10 à travers des lumières 27 après avoir été amené des conduites 5 reliées au réservoir ou récipient 6 à air.
L'admission de l'air sous pression venant du réservoir 6, est commandée par un disque de soupape semblable 38 également porté sur l'axe 36, lequel est sollicité par un plus petit ressort 39 contre un siège 40 conique de sou pape fixé à une douille 41.
Le fonctionnement -de chaque relais à fluide sous pression a lieu comme suit: Lors du déplacement vers l'extérieur du pivot 22, la bielle 21 pousse extérieurement <B>le</B> diaphragme élastique, le disque 35 de la soupape d'échappement .étant porté vers l'ex térieur, en même temps, en faisant un con tact à ressort avec la lumière d'échappement s'ouvrant vers la douille 30.
La soupape d'admission 38 est cependant, déplacée de son siège 40 et du fluide sous pression pénètre dans la chambre 37à partir de la conduite 5 d'alimentation et passe de là pour actionner les freins.
La pression du fluide s'écoulant vers les freins augmente selon la valeur du déplace ment du diaphragme élastique, jusqu'à ce que la charge sur la face externe de la rondelle 34 égale la force exercée par le pilote sur le res sort 31., et reste alors constante jusqu'à ce que le ressort 31 soit à. nouveau comprimé ou relâché.
Lorsque le pilote relâche le levier -de frei nage, le disque 38 de la soupape empêche une nouvelle admission de fluide sous pression aux freins en reposant contre le siège conique 40, ce qui interrompt l'arrivée du fluide. Le siège 42 de la soupape d'échappement externe est en même temps déplacé intérieurement à partir du disque 35 de soupape en permettant ainsi au fluide sous pression se trouvant dans la chambre 37 de s'échapper dans l'atmo sphère, ce qui relâche les freins.
Comme le maintien de la pression du fluide est d'importance considérable, les joints 26 entre les conduites 5 et les soupapes con sistent en des douilles concentriques filetées intérieurement et respectivement extérieure ment, les douilles présentant des parties coni ques complémentaires 43 et 44 telles que lors qu'elles sont assemblées et vissées ensemble, ces douilles exercent une pression sur une gar niture déformable 45, qui peut être en plomb, le plomb entourant l'extrémité du tube dont la perforation est ondulée et s'ajuste sur des parties correspondantes d'une conduite par tant de la soupape.
Des manomètres appropriés individuels ou combinés peuvent être reliés aux réservoirs à air et aux soupapes individuelles pour indi quer au pilote la pression totale à disposition et la pression qui est appliquée à chaque frein ou à chaque groupe de freins, à n'importe quel instant.
Le dispositif de freinage décrit présente l'avantage d'être commandé par des moyens qui permettent d'appliquer un freinage et de régler ce freinage d'une manière très délicate avec le minimum d'effort et à distance du mécanisme exerçant la pression, de manière à économiser de la place dans la carlingue; il permet de diminuer en même temps l'effort manuel à une valeur telle que les doigts seule ment peuvent être employés pour freiner, la force d'application étant seulement limitée par la pression du fluide à disposition et étant indépendante de la force du pilote.
Il présente aussi l'avantage consistant à éviter complètement la distraction et la fatigue dues à la nécessité rencontrée jusqu'ici d'employer une main pour la commande du vol et l'autre main pour la commande adjacente des freins, pendant le temps d'atterrissage et pendant que l'on tourne sur le sol, c'est-à-dire que grâce à la présente invention, une des mains est 'Libre pour remplir d'autres buts impor- t;,: its.
Par le fait de grouper les soupapes dans lin mécanisme multiple, comme il a été décrit, le nombre des connexions d'actionnement par tant du levier de commande principal est ainsi réduit à un, et plusieurs connexions de câbles prolongés à des commandes associées ne .sont plus nécessaires, comme c'était le cas auparavant.
Aircraft wheel brake control device. The present invention relates to a device for controlling the brakes of aircraft wheels, in which the brake control is actuated by means of a power source and is controlled remotely.
The braking device according to the invention is characterized in that it comprises several fluid pressure relays which are put into and withdrawn from a position corresponding to the actuation of the brakes by a common actuating member of the relays. movable symmetrically and asymmetrically with respect to the axes of these relays.
The device can be arranged such that by displacement of the common member for actuating the relays symmetrically with respect to the axes of these relays, the latter determine symmetrical actions, from the point of view of the pressure exerted by the fluid. on the brakes controlled by the positive device, while by displacement of this member asymmetrically with respect to said axes, these relays determine corresponding asymmetric actions, from the point of view of the pressure exerted by the fluid, on the brakes.
The relays can be put into position by movable members along converging paths and connected to a common pivot, constituting the actuating member, which is movable along a guide path whose angular position is variable. with respect to the aforementioned converging paths.
The common actuator pivot and the guide path may be arranged to together effect angular displacement in a first plane and said common pivot is simultaneously and independently movable in the same plane under the action of means by which angular movement. I left in a second plane, perpendicular to the first. This angular movement can be imparted by a single flexible cable connected to a lever controlled by a lever actuated by the fingers of the hand and movable with and independently of the movement of the main flight control.
The accompanying drawing represents, by way of example, one embodiment of the positive device.
Fig. 1 is a schematic representation of the general arrangement; Fig. 2 is a side elevation of the brake control attached to the flight control; Fig. 3 is a partial side elevation of a variant in which a locking mechanism for parking is added to the brake control shown in FIG. 2; Fig. 4 is a similar view of a brake control associated with a flight control constituted by pedals; Fig. 5 is a partial front elevation of the control shown in FIG. 4;
Fig. 6 is a partial plan and sectional view of the mechanism with several relays; Fig. 7 is a partially sectional side elevation of the multiple relay mechanism shown in FIG. 6, cut along the line r1-, 1 and seen in the direction of the arrows.
In the general arrangement shown schematically in FIG. 1, the brake control lever 1 is attached to the main flight control and is connected by a cable or other system of links 3 to a relay valve mechanism 4.
The mechanism 4 is supplied with compressed air 4 by one or more pipes 5 coming from one or more air reservoirs 6 and this mechanism 4 is also connected by -pipes 7 and 8 to the expandable chambers of the brakes contained in the wheels 9 and 10.
The brake control can be combined with the flight control, as shown in figs. 2 and 3 in the first of which the brake lever 1 is fixed so as to be able to pivot near its base on the control lever 2 and can also be provided with a ratchet lever 11 so as to hold the lever 1 moved from its normal position and thereby maintain brake application while parking.
The lever 1 is movable at the same time and independently of the main flight control with respect to the latter, by a contractatian of the fingers of the pilot's hand, which moves the flight control.
The lever 11 can also be operated in the same way, if desired, thereby maintaining constant brake pressure, to keep the airplane stationary on sloping ground or to prevent the airplane from being displaced by the driver. wind or other forces.
As the braking device described here allows. to place the brake actuating mechanism at a certain distance, in an accessible place away from the cabin, it follows that space is saved in the latter. The connection 3 from the brake control 1 is made using a bowden cable 3, preferably, or any other suitable link assembly, the force to be transmitted being relatively low.
The remote end 12, or the actuating end of the valve, of the cable 3 (fig. 7) passes through a tubular guide 13 forming part of the pneumatic mechanism 4 with several relays and after having passed inside it. the casing of this mechanism, it is placed tangentially on a guide surface formed on a member 14 in the form of a sector having a part 15 forming a finger, spherical, which can move practically perpendicular to the cable at the point of entry of this cable when the latter is pulled or released.
The sector-shaped member 14 is pivoted at 20 between shoulders 16, one of which is shown in FIG. 7.
These shoulders and, consequently, the sector 14 supported so as to be able to pivot between them, can also rotate in a plane perpendicular to the guide 13, around ball bearings 17a placed around an axis formed by the nut and the bolt 17 and of which the nut and the bolt form a part, when they are assembled.
The movement by rotation of the member 14 in the form of a sector, perpendicular to its own plane and up to that of the target at the place where it enters the envelope of the relay mechanism, is effected by a control 18 to. hand or on foot. This control is preferably on foot, it forms part of the support 19 of the guide path and can rotate with the shoulders 16 around the axis 17.
The supply of pressurized fluid to the brakes is controlled by several pressurized fluid relays 25, the actuation of which is effected by connecting rods 21 (FIG. 6) which are pivoted together at 22 around the common pivot on which partially rotate the connecting rods 21 during the linear displacement of the common pivot 22 along a guide path 23, the displacement of this common pivot along this path being effected by the movement of the spherical finger-shaped part of the organ 14 in the form of a sector which oscillates when the pilot actuates the hand control.
The movement of the pivot along the guide path 23, causes corresponding displacements of the outer ends 29 of the rods 21 and of the actuating bushings 28 along the converging paths determined by the tubular internal ends of the casings 25 of the valves to individual relays.
During operation, by moving lever 1 to. hand towards or against the flight control, without moving the control 18 on foot, the relay actuation rods 21 are moved symmetrically and actuate the relays in an equal manner, that is to say symmetrically at the point of view of the pressure exerted by the fluid on the brakes controlled by the device, but if the pilot moves the control 18 on foot, the guide path and the rods are displaced asymmetrically and one of the relays is actuated more than the 'other, whether the hand control has been actuated again or not; in the latter case, there follows a corresponding asymmetrical action on the brakes.
It will be seen, however, that if the pedal 18 is moved by itself without moving the hand lever 1, the common pivot 22 of the actuating rods does not move along the guide path 23 and the relay remains inactive, and that A previous movement of the hand control is necessary before any differential brake pressure can be applied by moving the pedal 18 alone.
The pilot can therefore achieve the following braking effects: he can apply equalized brake pressure and can increase or decrease this pressure in equal amounts or he can also vary the pressure so as to obtain a differential pressure which is created more or less gradually to. from a pressure equalized according to the speed with which the controls are operated, or it may apply an initial differential brake pressure by operating the rudder control horn or the pedals 18 before moving the lever hand lever, the differential pressure gradually increasing or decreasing depending on whether the hand lever is compressed or released.
The arrangement is therefore such that the movement of the control by the fingers causes an equalized variation of the pressure transmitted to the brakes and the associated control causes a differential pressure to be transmitted to the brakes by the movement of a pedal which also turns. the rudder bar, which can be fully deflected without actuating the brakes, until the brakes are applied differently automatically by operating the finger-controlled lever after the rudder bar has been trip.
As shown in fig. 1, the pedal for controlling differential operations also preferably constitutes the steering control for moving a rudder and a steering wheel or one of these steering members only.
The multiple relay mechanism 4 comprises several pneumatic relays 25 which may be of identical construction, as shown, their longitudinal axes extending radially from the common part 22.
By employing these pneumatic or fluid relays, the relatively small finger extension performed by the fingers of the pilot's hand is transformed into a powerful action of the pressure fluid of relatively unlimited force.
Although two of these relays 25 have been shown, each of these relays can actuate not only a brake, but several brakes on each side of the aircraft, it is obvious that by an appropriate enlargement of the device, additional relays can be used superimposed or otherwise arranged and actuated from an extension of axis 22 in a similar manner.
Each of these relays 25 is supplied with pressurized fluid, by pipes 5 which can be joined together and connected to a reverser 6, as shown in FIG. 1, containing fluid under pressure. Each relay controls the flow of fluid to the brakes through intake ports 27, the conduits being connected to. inlet and outlet ports through high pressure seals 26, the construction of which will be described later, since it is important to prevent losses of pressurized fluid by leaks.
Each relay valve comprises a tubular body 25 fixed to the frame or to the base 4, this body enclosing a sleeve 28 which is movable in it by means of a connecting rod 21 to which it is fixed so as to be able to pivot at 29.
An internal bush 30, the perforation of which serves as an exhaust port, rests against a washer having a shoulder, at the end of the internal bush 28. This bush 30 is surrounded by a coil compression spring 31, this spring exerting pressure between the shoulder washer of bush 28 and shoulders 32 similar to the enlarged outer end of bush 30.
The enlarged outer end of the socket <B> 30 </B> is conical in shape, the central part being tapped and extending through, bare or through a resilient diaphragm 33, which is clamped between the conical head sleeve 30 and a conical washer 34, the tapered parts of the washer and the sleeve being close to each other to allow easier deformation of the diaphragm.
The outer end of the socket 30 has a neck which extends through the washer, the portion protruding through the washer being conically shaped at 42 and engaging a movable valve 35 centered on an axis 36. passing partly through the tube located in the socket 30.
The disc 35 of the valve closes the exhaust to the atmosphere from a chamber 37 from which air is supplied to the brakes 9 and 10 through openings 27 after having been supplied from the pipes 5 connected to the reservoir. or air container 6.
The admission of pressurized air from the reservoir 6 is controlled by a similar valve disc 38 also carried on the shaft 36, which is biased by a smaller spring 39 against a conical valve seat 40 attached to a socket 41.
The operation of each pressurized fluid relay takes place as follows: During the outward displacement of the pivot 22, the connecting rod 21 pushes the elastic diaphragm, the disc 35 of the valve outwardly. exhaust being carried outwards, at the same time, making a spring contact with the exhaust port opening towards the socket 30.
Intake valve 38 is, however, moved from its seat 40 and pressurized fluid enters chamber 37 from supply line 5 and passes from there to actuate the brakes.
The pressure of the fluid flowing to the brakes increases according to the amount of displacement of the elastic diaphragm, until the load on the external face of the washer 34 equals the force exerted by the pilot on the res out 31., and then remains constant until the spring 31 is at. new or released tablet.
When the pilot releases the brake lever, the valve disc 38 prevents further admission of pressurized fluid to the brakes by resting against the conical seat 40, which interrupts the flow of fluid. The seat 42 of the external exhaust valve is at the same time displaced internally from the valve disc 35 thereby allowing the pressurized fluid in the chamber 37 to escape into the atmosphere, which releases the pressure. brakes.
As the maintenance of the fluid pressure is of considerable importance, the joints 26 between the pipes 5 and the valves consist of concentric bushings threaded internally and respectively externally, the bushes having complementary conical parts 43 and 44 such as when assembled and screwed together, these sockets exert pressure on a deformable packing 45, which may be of lead, the lead surrounding the end of the tube, the perforation of which is corrugated and fits over corresponding parts of the tube. 'a pipe through so much of the valve.
Appropriate individual or combined pressure gauges can be connected to the air reservoirs and individual valves to tell the pilot the total pressure available and the pressure that is being applied to each brake or brake group at any given time.
The braking device described has the advantage of being controlled by means which make it possible to apply braking and to adjust this braking in a very delicate manner with the minimum of effort and at a distance from the mechanism exerting the pressure, from so as to save space in the cabin; it makes it possible at the same time to reduce the manual force to a value such that the fingers only can be used to brake, the application force being only limited by the pressure of the fluid available and being independent of the pilot's force.
It also has the advantage of completely avoiding the distraction and fatigue due to the heretofore need to use one hand for flight control and the other hand for adjacent brake control, during the time of flight. landing and while turning on the ground, that is, thanks to the present invention, one of the hands is' free to fulfill other important purposes;,: its.
By grouping the valves in the multiple mechanism, as has been described, the number of actuation connections by both of the main control lever is thus reduced to one, and several extended cable connections to associated controls are reduced. are no longer needed, as was the case before.