Dispositif de commande des freins des roues d'aéronefs. La présente invention a pour objet un dispositif de commande des freins des roues d'aéronefs, dans lequel la commande des freins est actionnée à l'aide d'une source de puissance et est commandée à distance.
Le dispositif de freinage selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs relais à pression de fluide qui sont mis en et retirés de position correspondant à l'actionne- ment des freins par un organe commun d'ac- tionnement des relais déplaçable symétrique ment et dissymétriquement par rapport aux axes de ces relais.
Le dispositif peut être disposé de telle sorte que par déplacement de l'organe com mun d'actionnement des relais symétrique ment par rapport aux axes de ces relais, ces derniers déterminent des actions symétriques, au point de vue de la pression exercée par le fluide sur les freins commandés par le dis positif, tandis que par déplacement de cet organe dissymétriquement par rapport aux- dits axes, ces relais déterminent des actions dissymétriques correspondantes, au point de vue de la pression exercée par le fluide, sur les freins.
Les relais peuvent être mis en position par des organes déplaçables le long de che mins convergents et connectés à un pivot commun, constituant l'organe d'actionnement, qui est mobile le long d'un chemin de gui dage dont la position angulaire est variable par rapport aux chemins convergents susdits.
Le pivot commun d'aetionnement et le chemin de guidage peuvent être disposés pour effec tuer ensemble un déplacement angulaire Clans un premier plan et ledit pivot commun est simultanément et indépendamment déplaça- ble dans le même plan sous l'action de moyens auxquels un mouvement angulaire est im parti dans un second plan, perpendiculaire au premier. Ce mouvement angulaire peut être imparti par un seul câble flexible con necté à un levier commandé par un levier actionné par les doigts de la main et dépla- çable avec et indépendamment du mouvement de la commande principale du vol.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dis positif.
La fig. 1 est une représentation schémati que de la disposition générale; La fig. 2 est une élévation latérale de la commande des freins, fixée à la commande du vol; La fig. 3 est une élévation latérale par tielle d'une variante dans laquelle un méca nisme de blocage pour le stationnement est ajouté à la commande du frein représentée à la fig. 2; La fig. 4 est une vue semblable d'une commande de frein associée à une commande de vol constituée par des pédales; La fig. 5 est une élévation frontale par tielle de la commande représentée à la fig. 4;
La fig. 6 est une vue partielle en plan et en coupe du mécanisme à plusieurs relais; La fig. 7 est une élévation latérale par tiellement en coupe du mécanisme à plusieurs relais, représentée à la fig. 6, coupe faite selon la ligne r1-,1 et vue dans la direction des flèches.
Dans la disposition générale représentée schématiquement à la fig. 1, le levier 1 de commande des freins est fixé à la commande principale du vol et est relié par un câble ou par un autre système de biellettes 3 à un mécanisme 4 de soupapes à relais.
Le mécanisme 4 est alimenté en air com- prim4 par une ou plusieurs conduites 5 ve nant d'un ou plusieurs réservoirs 6 à air et ce mécanisme 4 .est également relié par -des conduites 7 et 8 aux chambres extensibles des freins contenus dans les roues 9 et 10.
La commande des freins peut être combi née avec la commande du vol, comme repré senté aux fig. 2 et 3 dans la première des quelles le levier 1 de freinage est fixé de fa çon à pouvoir pivoter près de sa base sur le levier 2 de commande et peut en outre être muni d'un levier 11 à rochet de manière à maintenir le levier 1 déplacé de sa position normale et pour maintenir ainsi l'application des freins pendant le stationnement.
Le levier 1 est déplaçable en même temps et indépendamment de la commande princi pale du vol par rapport à celle-ci, par une contractatian des doigts de la main du pilote, gui déplace la commande du vol.
Le levier 11 peut également être actionné de la même manière, si on le désire, en main tenant ainsi une pression constante de frei nage, pour maintenir l'aéroplane stationnaire sur un terrain en pente ou pour empêcher que l'aéroplane soit déplacé par le vent ou d'au tres forces.
Comme le dispositif de freinage décrit ici permet. de disposer le mécanisme d'actionne- ment des freins, à une certaine distance, dans une place accessible éloignée de la, carlingue, il s'ensuit que de la place est économisée dans cette dernière. La connexion 3 à partir de la commande 1 du frein est réalisée à l'aide d'un câble bowden 3, de préférence, ou par n'importe quel autre assemblage de biellette approprié, la force à transmettre étant relati vement faible.
L'extrémité 12 éloignée, ou d'actionne- ment de la soupape, du câble 3 (fig. 7) passe à travers un guide 13 tubulaire faisant par tie du mécanisme 4 pneumatique à plusieurs relais et après avoir passé à l'intérieur de l'en veloppe de ce mécanisme, elle est posée tan gentiellement sur une surface de guidage for mée sur un organe 14 en forme de secteur présentant une partie 15 formant doigt, sphé rique, qui peut se déplacer pratiquement per pendiculairement au câble au point d'entrée de ce câble lorsque ce dernier est tiré ou libéré.
L'organe 14 en forme de secteur est pivoté en 20 entre des épaulements 16 dont l'un est représenté à la fig. 7.
Ces épaulements et, par conséquent, le sec teur 14 supporté de manière à pouvoir pivo ter entre eux, peuvent également tourner dans un plan perpendiculaire au guide 13, autour de paliers à billes 17a placés autour d'un axe constitué par l'écrou et le boulon 17 et dont l'écrou et le boulon forment une partie, lors qu'ils sont assemblés.
Le déplacement par rotation de l'organe 14 en forme de secteur, perpendiculairement à son propre plan et jusque dans celui du cible à l'endroit oir il pénètre dans l'enve loppe du mécanisme à relais, est effectué par une commande 18 à. main ou à pied. Cette commande est de préférence à pied, elle forme une partie du support 19 du chemin de gui dage et peut tourner avec les épaulements 16 autour de l'axe 17.
L'amenée de fluide sous pression aux freins est commandée par plusieurs relais 25 à fluide sous pression, dont l'actionnement est effectué par des bielles 21 (fig. 6) qui sont pivotées ensemble en 22 autour du pivot com mun sur lequel tournent partiellement les biel lettes 21 pendant le déplacement linéaire du pivot commun 22 le long d'un chemin de guidage 23, le déplacement de ce pivot com mun le long de ce chemin étant effectué par le mouvement de la partie 15 sphérique en forme de doigt de l'organe 14 en forme de secteur qui oscille lorsque le pilote actionne ht commande à main.
Le déplacement du pivot le long du chemin 23 de guidage, pro voque des déplacements correspondants des extrémités externes 29 des biellettes 21 et des douilles 28 d'actionnement le long des che mins convergents déterminés par les extré mités internes tubulaires des enveloppes 25 des soupapes à relais individuelles.
Lors du fonctionnement, en déplaçant le levier 1 à. main vers ou contre la commande du vol, sans déplacer la commande 18 à pied, les biellettes 21 d'actionnement du relais sont déplacées symétriquement et actionnent les relais d'une manière égale, c'est-à-dire symé triquement au point de vue de la pression exercée par le fluide sur les freins comman dés par le dispositif, mais si le pilote déplace la commande 18 à pied, le chemin de guidage et les biellettes sont dissymétriquement dé placées et l'un des relais est actionné plus que l'autre, que la commande à main ait été de nouveau actionnée ou non; il s'ensuit dans ce dernier cas une action dissymétrique corres pondante sur les freins.
On verra cependant que si la pédale 18 est déplacée seule sans mouvoir le levier 1 à main, le pivot commun 22 des biellettes d'ac- tionnement ne se déplace pas le long du che min de guidage 23 et le relais reste inactif, et qu'un mouvement précédent de la com mande à main est nécessaire avant que n'im porte quelle pression de freinage diff6ren- tielle puisse être appliquée en déplaçant la pédale 18 seule.
Le pilote peut, par conséquent, obtenir les effets de freinage suivants: il peut appliquer une pression de freinage égalisée et peut aug menter ou diminuer cette pression en quan tités égales ou bien il peut également faire varier la pression de manière à obtenir une pression différentielle qui est créée plus ou moins graduellement à. partir d'une pression égalisée selon la vitesse avec laquelle les com mandes sont actionnées, ou bien il peut appli quer une pression de freinage différentielle initiale en actionnant le palonnier de com mande du gouvernail de direction ou les pé dales 18 avant de déplacer le levier à main, la pression différentielle augmentant ou di minuant graduellement selon que le levier à main est comprimé ou relâché.
La disposition est donc telle que le mou vement de la commande par les doigts pro voque une variation égalisée de la pression transmise aux freins et la commande associée provoque une pression différentielle à trans mettre aux freins par le mouvement d'une pédale qui fait également virer la barre du gouvernail de direction, laquelle peut être complètement déviée sans actionnement des freins, jusqu'à ce que les freins soient appli qués différemment automatiquement en ac tionnant le levier commandé par les doigts une fois que la barre du gouvernail de direc tion a été virée.
Comme indiqué à la fig. 1, la pédale pour commander des opérations différentielles constitue également de préférence la com mande de direction pour déplacer un gouver- nail de direction et une roue de direction ou l'un de ces organes de direction seulement.
Le mécanisme 4 à relais multiples com porte plusieurs relais pneumatiques 25 qui peuvent être de construction identique, comme représenté, leurs axes longitudinaux s'éten dant radialement à partir de la pièce com mune 22.
En employant ces relais 25 pneumatiques ou à fluides, l'extension des doigts relative ment petite exécutée par les doigts de la main du pilote est transformée en une action puis sante du fluide -de pression .d'une force rela tivement illimitée.
Bien que l'on ait représenté deux de ces relais 25, chacun de ces relais peut actionner non seulement un frein, mais plusieurs freins de chaque côté de l'aéronef, il est évident que par un agrandissement approprié du disposi tif, des relais additionnels peuvent être em ployés superposés ou disposés d'une autre ma nière et actionnés à partir d'une prolongation de l'axe 22, d'une manière semblable.
Chacun de ces relais 25 est alimenté en fluide sous pression, par des conduites 5 qui peuvent être jointes ensemble et reliées à un réversoir 6, comme représenté à la fig. 1, con tenant du fluide sous pression. Chaque relais commande l'arrivée de fluide aux freins à- travers des lumières 27 d'admission, les con duites étant reliées à. des lumières d'admis sion et d'échappement par -des joints 26 à haute pression, dont la construction sera dé crite plus loin, vu qu'il est important d'em pêcher les pertes de fluide sous pression par fuites.
Chaque soupape de relais comporte un corps tubulaire 25 fixé au bâti ou à la base 4, ce corps renfermant une douille 28 qui est déplaçable en lui au moyen d'une bielle 21 à laquelle elle est fixée de manière à pouvoir pivoter en 29.
Une douille interne 30 dont la perforation sert d'orifice d'échappement repose contre une rondelle présentant un épaulement, à l'extré mité de la douille 28 interne. Cette douille 30 est entourée d'un ressort 31 de compres sion à boudin, ce ressort exerçant une pres- sion entre la rondelle à épaulement de la douille 28 et des épaulements 32 semblables à l'extrémité externe élargie de la douille 30.
L'extrémité externe élargie de la douille <B>30</B> est de forme conique, la partie centrale étant taraudée et s'étendant à, travers nue ou verture dans un diaphragme élastique 33, le quel est serré entre la tête conique de la douille 30 et une rondelle conique 34, les par ties coniques de la rondelle et de la douille étant près l'une de l'autre pour permettre une déformation plus facile du diaphragme.
L'extrémité externe de la douille 30 pré sente un col qui s'étend à travers la rondelle, la, partie saillant à travers la rondelle étant de forme conique en 42 et venant en prise avec une soupape 35 déplaçable, centrée sur un axe 36 passant en partie dans le tube se trouvant dans la douille 30.
Le disque 35 de la soupape ferme l'échap pement vers l'atmosphère à partir d'une cham bre 37 de laquelle l'air est fourni aux freins 9 et 10 à travers des lumières 27 après avoir été amené des conduites 5 reliées au réservoir ou récipient 6 à air.
L'admission de l'air sous pression venant du réservoir 6, est commandée par un disque de soupape semblable 38 également porté sur l'axe 36, lequel est sollicité par un plus petit ressort 39 contre un siège 40 conique de sou pape fixé à une douille 41.
Le fonctionnement -de chaque relais à fluide sous pression a lieu comme suit: Lors du déplacement vers l'extérieur du pivot 22, la bielle 21 pousse extérieurement <B>le</B> diaphragme élastique, le disque 35 de la soupape d'échappement .étant porté vers l'ex térieur, en même temps, en faisant un con tact à ressort avec la lumière d'échappement s'ouvrant vers la douille 30.
La soupape d'admission 38 est cependant, déplacée de son siège 40 et du fluide sous pression pénètre dans la chambre 37à partir de la conduite 5 d'alimentation et passe de là pour actionner les freins.
La pression du fluide s'écoulant vers les freins augmente selon la valeur du déplace ment du diaphragme élastique, jusqu'à ce que la charge sur la face externe de la rondelle 34 égale la force exercée par le pilote sur le res sort 31., et reste alors constante jusqu'à ce que le ressort 31 soit à. nouveau comprimé ou relâché.
Lorsque le pilote relâche le levier -de frei nage, le disque 38 de la soupape empêche une nouvelle admission de fluide sous pression aux freins en reposant contre le siège conique 40, ce qui interrompt l'arrivée du fluide. Le siège 42 de la soupape d'échappement externe est en même temps déplacé intérieurement à partir du disque 35 de soupape en permettant ainsi au fluide sous pression se trouvant dans la chambre 37 de s'échapper dans l'atmo sphère, ce qui relâche les freins.
Comme le maintien de la pression du fluide est d'importance considérable, les joints 26 entre les conduites 5 et les soupapes con sistent en des douilles concentriques filetées intérieurement et respectivement extérieure ment, les douilles présentant des parties coni ques complémentaires 43 et 44 telles que lors qu'elles sont assemblées et vissées ensemble, ces douilles exercent une pression sur une gar niture déformable 45, qui peut être en plomb, le plomb entourant l'extrémité du tube dont la perforation est ondulée et s'ajuste sur des parties correspondantes d'une conduite par tant de la soupape.
Des manomètres appropriés individuels ou combinés peuvent être reliés aux réservoirs à air et aux soupapes individuelles pour indi quer au pilote la pression totale à disposition et la pression qui est appliquée à chaque frein ou à chaque groupe de freins, à n'importe quel instant.
Le dispositif de freinage décrit présente l'avantage d'être commandé par des moyens qui permettent d'appliquer un freinage et de régler ce freinage d'une manière très délicate avec le minimum d'effort et à distance du mécanisme exerçant la pression, de manière à économiser de la place dans la carlingue; il permet de diminuer en même temps l'effort manuel à une valeur telle que les doigts seule ment peuvent être employés pour freiner, la force d'application étant seulement limitée par la pression du fluide à disposition et étant indépendante de la force du pilote.
Il présente aussi l'avantage consistant à éviter complètement la distraction et la fatigue dues à la nécessité rencontrée jusqu'ici d'employer une main pour la commande du vol et l'autre main pour la commande adjacente des freins, pendant le temps d'atterrissage et pendant que l'on tourne sur le sol, c'est-à-dire que grâce à la présente invention, une des mains est 'Libre pour remplir d'autres buts impor- t;,: its.
Par le fait de grouper les soupapes dans lin mécanisme multiple, comme il a été décrit, le nombre des connexions d'actionnement par tant du levier de commande principal est ainsi réduit à un, et plusieurs connexions de câbles prolongés à des commandes associées ne .sont plus nécessaires, comme c'était le cas auparavant.