Dispositif de réglage automatique des amortisseurs. On sait qu'il existe des dispositifs assu rant le réglage automatique tant des amor tisseurs stabilisateurs de la suspension des véhicules que des amortisseurs des vibrations de groupes fixes, dans lesquels le réglage s'effectue, en fonction de la vitesse du véhi cule ou du régime de marche du groupe fixe, par l'intermédiaire d'un liquide conduit aux amortisseurs par des canalisations branchées en dérivation sur la canalisation de refou lement d'une pompe à circulation continue entraînée par un organe en mouvement de l'appareil et qui aspire le liquide dans un réservoir et<B>l'y</B> refoule par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage permettant de faire varier la pression de refoulement du liquide en fonction du régime de la pompe.
Les dispositifs de ce genre n'assurent un réglage des amortisseurs que pour un seul sens de marche de l'appareil auquel ils sont adaptés; or, certains appareils, et en parti culier les véhicules tels que les automotrices, les wagons de chemin de fer et les locomo tives, fonctionnent indifféremment dans un sens ou dans l'autre; il importe donc que le dispositif adapté à ces appareils assure le réglage des amortisseurs quel que soit le sens de marche de l'appareil.
L'invention a pour objet un dispositif de réglage automatique des amortisseurs en fonction du régime de marche de l'appareil auquel ils sont adaptés, comportant les or ganes constitutifs précédemment décrits; ce dispositif est caractérisé en ce qu'il com porte, pour chaque sens de marche, une pompe pour la propulsion du liquide.
Grâce à cette disposition, l'une de ces pompes agit sur les amortisseurs pour un seul sens de marche, tandis que l'autre pompe n'agit sur les amortisseurs que pour l'autre sens de marche de l'appareil ; ces deux pompes peuvent admettre une com mande commune; chacune d'elles peut com porter une commande particulière.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est donnée, à titre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 est une coupe longitudinale d'un dispositif de réglage automatique selon l'invention; Les fig. 2 à 4 en sont des coupes respec tives par A-A, .8-B <I>et</I> C-C de la fig. 1.
Le dispositif de réglage représenté aux dessins annexés se compose essentiellement d'un carter 1 avec couvercle d'obturation 2 et bouchon de vidange 3; ce carter est fixé sur un élément C du châssis par l'intermé- diaire de bossages 4. Dans l'une des parois latérales de ce carter sont disposées (fig. 3 et 4) deux canalisations ascendantes 5, 5' obturées, à leurs extrémités supérieures, par des bouchons filetés 6, 6' et réunies par une canalisation transversale 7 obturée à ses extrémités en 7' et 7".
Les canalisations 5 et 5' reçoivent, à leur partie inférieure, des canalisations 8. et 8' débouchant sur la face externe du carter, tandis que la canalisation transversale supérieure 7 communique, d'une part, avec un dispositif de réglage D (fig. 1) et, d'autre part, avec un jeu de canalisations 9 conduisant aux amortisseurs. La paroi du carter est en outre traversée par une cana lisation 10 sur l'extrémité interne de la quelle est fixé un filtre f et qui est réunie, par une canalisation 12 obturée en 12', à une canalisation 13 débouchant sur la face externe du carter.
Contre cette même * face du carter sont assujettis, par des vis 11. le corps de pompe 14 et son couvercle 15. Dans le corps de pompe sont montées en tandem deux pompes à engrenages P', Pz mues par un arbre commun 16 entraîné par un organe en mouvement soumis aux changements de sens de marche de l'appareil auquel est adapté le dispositif de réglage.
Le corps de pompe 14 comporte tn outre deux alésages transversaux 17, 17' obturés par des bouchons filetés 20, 20' et en com munication respectivement avec les canalisa tions 8, 8' par des canaux 18, 18' et avec les pompes P2, P' par des canaux 19, 19'. Des billes 22, 22', formant clapets de refoule- ment, sont maintenus en contact avec leurs sièges 23, 23' par des ressorts 21, 21' épau lés sur le fond des bouchons 20, 20'. Une canalisation 24, traversant de part en part <B>le</B> corps de pompe 14, met en communica tion le canal d'aspiration 10 avec une cana lisation 25 aménagée dans le couvercle de pompe 15 et reliée à la pompe Pz par les canaux 26, 27.
'Le fonctionnement du dispositif de ré glage qui vient d'être décrit est le suivant: Lorsque l'arbre 16 commun aux pompes P', PZ tourne dans le<B>.</B> sens inverse du sens des aiguilles d'une montre (flèche f 1 de la fig. 1), la pompe P1 aspire le liquide, huile par exemple, contenu dans le carter 1, par l'intermédiaire du filtre f et des canalisa tions 10, 12 et 13 et le refoule par la cana lisation 19', la bille 22'. se trouvant soule vée de son siège et le- ressort 21' étant com primé.
Le liquide est ensuite conduit par les canalisations 18', 8', 5', 7', d'une part, au dispositif de réglage D par lequel il re tourne dans le carter suivant un processus connu et, d'autre part, aux canalisations 9 conduisant aux amortisseurs non représentés. Mais le liquide propulsé par la pompe PI remplit simultanément les canalisations 5, 8, 18 et la chambre 17 et fait pression. sur la bille 22 qu'il maintient sur son siège 23; la pompe PZ tourne donc dans le vide, son clapet d'ôbturation étant fermé.
Tnversement, lorsque l'arbre 16 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (flè che f'), la pompe PZ aspire le liquide du carter par le filtre f et les canalisations 10, 24, 26, 27 et le refoule par la canalisation 19, la. chambre 17 dont le clapet 22 se sou lève, les canalisations 18, 8, 5, 7 et enfin le dispositif de réglage D. Le liquide propulsé par la pompe P\ remplit simultanément les canalisations 9 conduisant aux amortisseurs et les canalisations 5', 8', 18' et la chambre 17', ce qui a pour effet de maintenir la bille 22' en contact avec son siège 23'; la pompe P' tourne donc à vide.
Ce dispositif assure un réglage des amor tisseurs en fonction du régime de marche de l'appareil avec lequel ils sont combinés, quel que soit le sens de marche de cet ap pareil; cette disposition, dont l'avantage ap paraît comme capital par exemple pour les automotrices, les wagons de chemin de fer et les locomotives, est susceptible de nom breuses autres applications. C'est ainsi qu'elle peut iêtre appliquée aux véhicules de toutes natures: sur route, sur rails, aux aéro nefs et aux bateaux, aux groupes fixes et, d'une façon générale, à chaque fois que l'ap pareil, avec lequel sont combinés les amor tisseurs, est susceptible d'une inversion de son sens de marche.