Abfederungseinrichtung an Kraftfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ab federungseinrichtung an Kraftfahrzeugen, bei welchen die Räder durch Gelenkparallelo gramme oder andere Vierecke gegenüber dem Rahmen geführt sind.
Es sind solche Einrichtungen bekannt, bei welchen an den Tragzapfen der Lenker Drehfedern angreifen, die bei einer Ver schwendung der Lenker in Wirksamkeit tre ten. Die Tragzapfen der Lenker sind in die sem Falle durch Bunde und Scheiben in ihren Lagern achsial gehalten, so dass in achsialer Richtung keine Federung möglich ist. Besonders wenn die Lenker parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet sind, ist eine solche Achsialfederung jedoch erwünscht, um die beim Durchfahren einer Kurve oder beim Anfahren an einen Rand stein auftretenden erheblichen Querkräfte über elastische Glieder auf den Rahmen zu übertragen.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass die Tragzapfen der Lenker auch in ach- sialer Richtung abgefedert sind. Dadurch können die auf das Rad wirkenden, in diese Richtung fallenden Seitenstösse von den Len kern ebenfalls elastisch aufgenommen wer den. Zweckmässig sind die Tragzapfen der Lenker durch die mit ihnen verbundenen Drehfedern auch in achsialer Richtung ge genüber dem Rahmen abgefedert.
In diesem Fall bedarf es für die Zusatzfederung keines besonderen Aufwandes, weil die Drehfedern nicht nur die Hauptfederung, sondern auch gleichzeitig die Zusatzfederung vermitteln.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel, und zwar in Anwendung auf ein Kraftfahr zeug, bei welchem die Räder an Lenkern an geordnet sind, die in der Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufen, näher veranschaulicht. Es zeigt: Fig. 1 einen etwa senkrechten, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Schnitt durch die Einrichtung an einer Radachse, Fig. 2 eine zugehörige Draufsicht und Fig. 3 ein Schaubild der Einrichtung bei seitlichem Kraftangriff.
Das Rad 2 wird durch die Kugelgelenke 8, 9 getragen, die neben der Schwingbewe gung auch die Lenkbewegung desselben er möglichen. Die mit den Lenkerenden 14, 15 verbundenen Kugelzapfen ruhen in Pfannen 10, 11. des Achsschenkelträgers. Die Lenker 16, 17 sind durch bundlose Tragzapfen 23, 24 in den Enden der parallel übereinander lie genden Querrohre 58, 58a angeordnet; in die sen sind die Tragzapfen 23, 24 aussen in Nadellagern 25, 26 und innen in Gleitbüch- sen 25a, 26a achsial verschiebbar und dreh bar gelagert.
Die Tragzapfen 23, 24 sind mit gleichachsigen Federstäben 41, 42 ver bunden, die an den radseitigen Enden der selben durch Vierkante 31, 32 gegen Dre hung und durch Stifte 38, 38a gegen Längs verschiebung gesichert sind. Die Federstäbe 41, 42 erstrecken sich über ihre Widerlager 45, 46 in den Querrohren 58, 58a bis zu den Tragzapfen der Lenker des gegenüberliegen den Rades und sind in der Längsmittelebene des Wagens durch Vierkante 43, 44 gegen Drehung und durch Körnerschrauben 53, 54 gegen Längsverschiebung gesichert. Die Tragzapfen 23, 24 sind durch die Federstäbe 41, 42 in achsialer Richtung gegenüber den Querrohren 58, 58a abgefedert.
In die rah- menseitigen Enden der Tragzapfen 23, 24 greifen dabei Schrauben 39, 40 mit so viel Spiel ein, dass die notwendige radiale und achsiale Bewegung der Tragzapfen nicht be hindert wird. Die Enden der Querrohre 58, 58a sind durch Gummiringe 60, 61 abgedich tet. Die Querrohre 58, 58n sind durch Stege 62 zu einem Querträger vereinigt, der an den Längsmittelträger 63 angeflanscht ist.
Schwingt das Rad 2 gegenüber dem Rah men durch, so werden die Federstäbe 41, 42 über die Lenker 16, 17 verdreht. Die Len kung des Rades 2 erfolgt um die Verbin dungslinie der Kugelgelenke 8, 9 als Dreh achse. Greift an dem Rad 2 eine Querkraft Q an, wie Fig. 3 zeigt, so entsteht ein Kipp- moment Q <I>. r,</I> wenn<I>r</I> den wirksamen Rad halbmesser bezeichnet. Dieses Kippmoment wirkt auf die Lenker 16, 17 in Form eines Kräftepaares S . h, wenn h den senkrechten Abstand der Tragzapfen 23, 24 voneinander bedeutet.
An dem obern Tragzapfen 24 greift somit eine Zugkraft 8 und an dem un tern Tragzapfen 23 eine Druckkraft<B>S</B> an. Da die Tragzapfen 23, 24 in den Lagern achsial geführt und durch die Federstäbe 41, 42 achsial abgefedert sind, so werden die Kräfte S unmittelbar von diesen aufgenom men; der obere Federstab 42 wird hierbei auf Zug und der untere Federstab 41 auf Druck beansprucht. Die Tragzapfen 23, 24 können also in achsialer Richtung etwas durch federn, wodurch eine wirksame Dämpfung der Seitenstösse erreicht wird.
Wenn ein Federstab bricht, geht die Führung der Tragzapfen 23, 24 nicht ver loren, weil die Schrauben 39, 40 als An schläge wirken und die achsiale Bewegung der Tragzapfen 23, 24 begrenzen. Die ra diale Bewegung der Tragzapfen 23, 24 wird unter zusätzlicher Spannung des andern Fe derstabes durch die Radanschläge begrenzt; als solche Anschläge können auch die Schrau ben 39, 40 ausgebildet sein. Die Körner schrauben 53, 54 brauchen praktisch nicht die volle Kraft<B>S</B> zu übertragen, weil die Vierkante 43, 44 in den Widerlagern 45, 46 unter Reibungsschluss stehen. Nach Entfer nung der Schrauben 39, 40 und 53, 54 oder auch der Stifte 38, 38a sind die Federstäbe 41, 42 in sehr einfacher Weise auszubauen.
Die Erfindung ist nicht auf dieses Aus führungsbeispiel beschränkt. Es können be liebige Drehfedern verwendet sein, z. B. auch zylindrische Schraubenfedern, deren Hub federung unabhängig von der Drehfederung möglich ist. Wie die Tragzapfen der Lenker und die mit ihnen verbundenen Drehfedern an sich im Rahmen gelagert sind, ist für die Erfindung ebenfalls ohne Belang.