Véhicule pour service ferroviaire et routier. La présente invention a pour objet un véhicule destiné au service ferroviaire, comme wagon ou fourgon de train, alterné avec un service routier comme remorque de tracteur automobile.
Ce véhicule comprend un châssis ferro viaire de type connu, auquel sont appliqués des essieux pourvus de roues routières, carac térisé en ce que ces essieux comprennent une boîte qui porte des tourillons excentrés par rapport à l'axe de rotation de la boîte, qui peuvent accomplir un mouvement planétaire de demi-tour, pour relever ou baisser les roues routières qu'ils portent.
Chaque roue routière de ce véhicule est de préférence calée sur son tourillon et celui- ci est de préférence susceptible d'être solida risé avec un pignon dont il est de préférence pourvu, et qui engrène de préférence avec une couronne dentée interne, agencée dans la boîte, de manière que la rotation de la roue routière, et par conséquent du tourillon et du pignon, détermine un déplacement plané- taire du tourillon, et le soulèvement ou bais- sement de la roue routière.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Dans un agencement de ce type, le pro blème à résoudre est, en général, l'application d'un dispositif routier sans apporter aucune modification essentielle au fourgon, en bor nant le plus possible aussi les modifications des détails. En d'autres mots, il s'agit d'ap pliquer le dispositif routier sans rien déran ger du dispositif ferroviaire, et cela en res pectant les espaces de manoeuvre, etc. Cela posé, il ressort que, en laissant les roues à boudin à leur place, on ne peut placer les roues routières qu'aux extrémités du châssis, ce qui évidemment en changerait, en pis, tou tes les conditions de résistance statique.
En effet, les longerons pendant la marche sur route travailleraient à la manière de poutres reposant aux bouts, et chargées sur des points disposés entre les appuis. La sollicitation sta- tique des longerons, à parité de charge, en serait presque double.
On a. donc prévu dans la forme d'exécu tion décrite, pour tourner la difficulté, un troisième essieu porteur, disposé au milieu du châssis, monté sur ressorts, demi-elliptiques directement attachés à deux traverses du châssis. Ce troisième essieu ne pivote pas. Les essieux d'extrémité, au contraire, peuvent pivoter autour de leur axe vertical de symé trie, et osciller dans le plan vertical transver sal. Les tambours qui entourent les plaques de pivotage de ces essieux sont reliés par des câbles en acier, croisés et assujettis aux tam bours, de manière que les mouvements de pi- votage (direction) de l'un des essieux sont transmis symétriquement à l'autre.
Il s'ensuit que les prolongements géométriques des deux essieux pivotables se rencontrent toujours sur le prolongement géométrique de l'essieu fige.
La condition fondamentale de la marche correcte sur route est donc satisfaite d'une manière rigoureuse, et les conditions sta tiques du châssis sont améliorées.
Fig. 1 est une coupe. axiale longitudinale de la partie avant d'un châssis de fourgon ferroviaire modifié suivant l'invention; Fig. 2 en est une coupe semblable, de la partie moyenne; Fig. 3 en est une coupe semblable, de la partie arrière; Fig. 4 est une vue par l'avant (ou par l'arrière); Fig. 5 est une coupe transversale sur l'es sieu avant (ou arrière) ; Fig. 6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la fig. 5; Fig. 7 et 8 sont des détails.
Chaque dispositif comprend un pont formé d'une boîte 1 en deux pièces d'acier coulé symétriques, réunies suivant un plan de symétrie. A chaque extrémité du pont est montée une boîte pivotante 2 qui sert de sup port à un tourillon 3 monté excentré, sur le quel est calée la roue routière 10. Chaque tou rillon 3 porte, à l'intérieur de la boîte 2, un embrayage à dents 4 avec qui peut s'engager l'embrayage à dents 5 d'un pignon baladeur 6, qu'on peut déplacer au moyen d'une four chette 7. Ce pignon 6 engrène avec une cou ronne dentée 8 solidaire du pont 1; il peut donc être engagé, soit avec l'embrayage 4.
soit par son moyeu, avec l'encoche 9' ou 9" du tambour d'arrêt 9 (fig. 8). Il est toujours en prise avec la couronne 8; par conséquent dans le premier cas, en faisant tourner la roue portante 10, on produit la rotation de la boîte excentrée 2, ce qui amène le soulève ment ou l'abaissement de toute la roue 10; dans le second cas, la roue 10 peut tourner folle, et la boîte 2 ne peut pas tourner parce qu'elle est retenue par le moyeu du pignon 6 engagé dans l'encoche 9" ou 9'.
Le déplace ment du pignon 6 est produit par la four chette 7 calée sur une barre 11, pourvue à son bout d'un plateau 12, sur lequel agit une came 1â semblable à la clé de commande des freins à expansions d'automobile, et comman dée par un levier 14.
Convenablement le support de la came 13 peut coulisser en sens transversal d'une quan tité égale à l'excentricité de la came même, de manière que chaque plateau 12 peut être actionné même si l'autre n'est pas en condi tion de se déplacer parce que, par exemple, l'embrayage qui lui correspond n'est pas en position d'engagement. Ce dispositif peut être remplacé par une commande à double came, chaque came étant actionnée par une tringle aboutissant à une crémaillère; les cré maillères engrènent avec un pignon pivoté sur une troisième tringle de commande; en ce cas, on a une commande différentielle des plateaux 12.
En tous cas un ressort 15 ramène la barre 11 à la position représentée en fig. 5, mais une came 16, solidaire du tambour 9 et avec laquelle coopère le galet 1.7 solidaire de la fourchette 7 empêche les pièces 6, 7, 11 et 12 d'obéir à la sollicitation du ressort 15 sauf dans les deux positions extrêmes: tout baissé, tout haussé.
Le fonctionnement du mécanisme décrit est le suivant: Supposons le fourgon sur rails (fig. ô et 5, côté A); l'endroit où le véhicule doit sortir des rails est garni d'un plan in- cliné 18, ou, ce qui revient au même, les rails s'enfoncent progressivement dans des cani veaux 19. On fait marcher le fourgon, tandis que l'on tire le levier 14. Dès que la roue 10 rencontre le plan incliné 18, elle commence à tourner avec le pignon 6 et la boîte 2. Dès que cette rotation commence, on peut aban donner le levier 14 parce que le galet 17 roule sur la partie saillante de la came 16 et maintient les dents de l'embrayage 4 en prise avec les dents de l'embrayage 5.
Lorsque la boîte excentrée vient d'accomplir un demi- tour, la roue 10 est toute abaissée. En ce mo ment, le galet 17 s'engage dans l'encoche de la came 16 permettant à la fourchette 7 d'obéir à la sollicitation du ressort 15.
Par, conséquence, le moyeu du pignon 6 est amené dans l'encoche 9", les dents 4 aban donnant les dents 5 de l'embrayage. Le tou rillon 3 est donc bloqué dans la nouvelle po sition (marche routière, fig. 1). Les trois es sieux passent l'un après l'autre sur le plan in cliné et se portent ainsi, presque automati quement, en position routière. L'automaticité complète pourra être obtenue en disposant, au commencement du plan incliné, un poteau 20 qui recontre au passage le levier 14 et le dé place. La manceuvre de remise sur rails est exactement la même que celle de la mise en route, sauf qu'elle ne demande pas de plan incliné.
Dans les endroits où l'on n'aura pas prévu de remblai, ou de caniveau incliné, on peut tout de même opérer la manoeuvre rail- route sans grande difficulté.
Pour passer de la position ferroviaire à celle routière, en ce cas, après avoir manceu- vré le levier 14, on fait tourner à la main la roue 10, ce qui n'offre aucune difficulté, jus qu'à ce qu'elle touche le sol. Cela fait, on re morque le wagon, qui, de ce fait, se mettra en position routière. La remise sur rails, en ce cas, est même plus facile que la mise sur route. En effet, il suffira de conduire le wa gon sur la ligne, et manoeuvrer le levier 14. Le poids du wagon aide, en ce cas, la ma- nzruvre. qui ne demandera qu'une poussée au wagon.
Le pont agencé au milieu du châssis est connecté à. celui-ci tout simplement par deux ressorts demi-elliptiques 26. Le pont avant et celui arrière, qui doivent aussi pi voter pour permettre la direction, sont pour vus de pivots horizontaux 27 (fig. 1 et 3) en gagés dans les rainures 28 d'une fourche 29 pivotée à un support 30 assujetti au châssis. La. fourche 29 porte aussi deux ressorts demi- elliptiques 31 (fig. 1, 3 et 4) qui s'attachent par leurs bouts au pont 1. Cette suspension assure une indépendance relative des ponts porteurs 1, qui peuvent s'adapter facilement aux irrégularités de la route.
La boîte de la crapaudine sur laquelle repose le support 30 forme un tambour 33. Les tambours 33 des ponts avant et arrière sont reliés par un câ ble métallique 32, chaîne, etc., croisé de ma nière qu'ils se transmettent symétriquement leurs mouvements de pivotage.