Tête de cylindre de moteur à combustion interne. L'expérience a montré que la température initiale de la charge introduite dans le cylin dre d'un moteur à combustion interne a une influence capitale sur son rendement général. Or, dans les têtes de cylindres des moteurs connus, la disposition de la conduite d'ad mission est telle qu'elle permet à la chaleur de parvenir trop facilement à cette conduite, qui s'échauffe trop, ce qui produit un échauf fement indésirable de la charge introduite. Ceci est le cas, en particulier, dans les cons tructions actuelles, des moteurs à refroidisse ment à air, dans lesquels la conduite d'admis sion est reliée au corps de la tête du cylindre par les ailettes de refroidissement.
La trans mission de la chaleur peut donc se faire par leur entremise directement à la conduite et provoquer un échauffement indésirable de la charge avant son introduction dans le cylindre.
La présente invention a pour objet une tête de cylindre de moteur à combustion interne qui pourrait être, par exemple, une tête de cylindre à refroidissement à air, dont l'agencement a pour but de remédier à l'in convénient ci-dessus.
A cet effet, la tête de cylindre selon l'in vention est caractérisée par le fait qu'elle comporte une conduite d'admission disposée de façon à diminuer la transmission de cha leur à cette conduite en vue d'éviter son échauffement par la chaleur provenant de la paftie de la tête traversée par la conduite d'échappement et à diminuer de ce fait l'échauffement des gaz la traversant avant leur arrivée dans le cylindre, dans le but d'obtenir une augmentation de la charge spécifique à l'admission et par suite une augmentation de la puissance du moteur à cylindrée égale.
Le dessin annexé montre, à titre d'exem ple, schématiquement deux formes d'exécution de l'objet de l'invention en coupe.
La tête de cylindre représentée à la fig. 1 est en une pièce 10 venue de fonderie et comprend la conduite d'admission 9. et la conduite d'échappement E comportant cha- cune un guide respectivement 11 et 12 pour une soupape. On voit que les ailettes de refroidissement 13 rattachées à la conduite d'échappement E sont interrompues autour de la conduite A. en vue d'entraver l'écoule ment de chaleur par ces ailettes vers cette conduite<B>A</B>.
Dans la forme d'exécution repré sentée à la fig.2, la tête de cylindre 10 comporte une pièce montée amoviblement et comprenant la conduite d'admission A et le siège de la soupape d'admission. Les ailettes de refroidissement 13 rattachées à la con duite d'échappement E sont interrompues autour de la pièce amovible qui n'est en contact avec le corps de la tête que par son extrémité, les parties de contact étant limi tées au minimum indispensable.
On comprend sans autre que dans un moteur muni d'une des têtes décrites, la charge passant par la conduite d'admission 3 s'échauffera moins, la possibilité de transfert de la chaleur à cette conduite étant réduite par la construction qui réduit le nombre des points de contact de la conduite avec le corps de la tête. L'emploi d'une des têtes décrites, tout en permettant d'augmenter la charge spécifique, a pour résultat de main tenir une température plus constante à l'in térieur de la chambre de combustion.
Ceci s'explique par le fait que la tempé rature de la soupape d'échappement, ainsi que celle de la tête du piston dépend dans une certaine mesure de la température de la charge à la fin de l'admission. La pratique a montré qu'en employant les têtes de cylin dres décrites, on pouvait obtenir sur ces parties des diminutions importantes de tem pérature.
Comme dans les têtes de cylindre à refroidissement à air actuelles, le nombre des ailettes de refroidissement et leurs sur faces sont déterminés principalement par la nécessité de réduire l'échauffement exagéré des gaz entrant et la température de la tête du piston et de la soupape d'échappement, on comprend aisément qu'il soit possible dans les têtes de cylindre qui viennent d'être décrites de diminuer le nombre et la section des ailettes de refroidissement par rapport aux constructions connues.
Il est évident que la disposition des con duites d'échappement et d'admission décrite ici, à titre d'exemple, peut être utilisée aussi bien sur les moteurs à soupape en tête, auquel cas la tête de cylindre est constituée par la culasse de cylindre, que sur les mo teurs à soupapes latérales, auquel cas la tête de cylindre est constituée par le haut du corps de cylindre.
Internal combustion engine cylinder head. Experience has shown that the initial temperature of the charge introduced into the cylinder of an internal combustion engine has a major influence on its general efficiency. However, in the cylinder heads of known engines, the arrangement of the intake duct is such that it allows heat to reach this duct too easily, which heats up too much, which produces undesirable heating. of the load introduced. This is the case, in particular, in current constructions, of air-cooled engines, in which the inlet pipe is connected to the body of the cylinder head by the cooling fins.
The heat transmission can therefore take place directly through them to the pipe and cause undesirable heating of the load before it is introduced into the cylinder.
The present invention relates to an internal combustion engine cylinder head which could be, for example, an air cooled cylinder head, the arrangement of which aims to remedy the above disadvantage.
To this end, the cylinder head according to the invention is characterized in that it comprises an intake duct arranged so as to reduce the transmission of heat to this duct in order to avoid its heating up by heat. coming from the paftie of the head through which the exhaust pipe passes and thereby reducing the heating of the gases passing through it before their arrival in the cylinder, in order to obtain an increase in the specific charge at the intake and consequently an increase in the power of the engine at equal displacement.
The accompanying drawing shows, by way of example, schematically two embodiments of the object of the invention in section.
The cylinder head shown in fig. 1 is in one piece 10 from the foundry and comprises the inlet pipe 9 and the exhaust pipe E each comprising a guide 11 and 12 respectively for a valve. It can be seen that the cooling fins 13 attached to the exhaust pipe E are interrupted around the pipe A. in order to impede the flow of heat through these fins to this pipe <B> A </B>.
In the embodiment shown in fig.2, the cylinder head 10 comprises a removably mounted part and comprising the intake pipe A and the seat of the intake valve. The cooling fins 13 attached to the exhaust duct E are interrupted around the removable part which is in contact with the body of the head only at its end, the contact parts being limited to the essential minimum.
It is understood without further that in an engine provided with one of the heads described, the load passing through the intake duct 3 will heat up less, the possibility of heat transfer to this duct being reduced by the construction which reduces the number the points of contact of the pipe with the body of the head. The use of one of the heads described, while allowing the specific charge to be increased, results in maintaining a more constant temperature inside the combustion chamber.
This is explained by the fact that the temperature of the exhaust valve, as well as that of the piston crown, depends to a certain extent on the temperature of the charge at the end of the intake. Practice has shown that by using the cylinder heads described, it is possible to obtain significant temperature reductions on these parts.
As in current air-cooled cylinder heads, the number of cooling fins and their surfaces is determined primarily by the need to reduce the exaggerated heating of the incoming gases and the temperature of the piston head and valve d. 'exhaust, it is easily understood that it is possible in the cylinder heads which have just been described to reduce the number and the section of the cooling fins compared to known constructions.
It is obvious that the arrangement of the exhaust and intake pipes described here, by way of example, can be used equally well on overhead valve engines, in which case the cylinder head is constituted by the cylinder head. cylinder, than on side valve engines, in which case the cylinder head is formed by the top of the cylinder body.