Installation de contrôle pour la vérification des conditions de sécurité de marche d'un véhicule automobile. La présente invention a pour objet une installation de contrôle pour la vérification des conditions de sécurité de marche d'un véhicule automobile, qui est caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour la véri fication du fonctionnement des freins, du dis positif de direction, du dispositif d'éclairage ainsi que de l'adhérence des pneumatiques du véhicule.
Dans une forme d'exécution, l'installation peut comporter une piste à trajet d'épreuve en déclivité dont une partie délimitée pré sente une adhérence maximum avec les pneus du véhicule, en combinaison avec. un appa ieillage comparateur et indicateur pour com parer et pour indiquer automatiquement le résultat de la comparaison, avec un temps de base fixé d'avance, du temps mis par un véhicule freiné pour descendre, sous l'action ,le son propre poids, la partie précitée de cette déclivité, l'indication automatique d'un bon freinage résultant de d'égalité ou de la iipériorité ;
lu temps effectif par rapport au temps -de base, et l'indication d'un mauvais freinage, résultant de l'infériorité :du temps effectif par rapport audit temps de base.
L'appareillage comparateur et indicateur précité associé aux trajets d'épreuve peut comprendre un dispositif compteur du temps de base, des moyens pour commander la mise en route de ce dispositif compteur par le véhicule franchissant le point origine du tra jet, un dispositif indicateur adapté pour 'être actionné par le dispositif compteur dans des conditions déterminées,
des moyens disposés pour être mis en jeu par le véhicule fran chissant le point terminus du trajet d'épreuve pour modifier les conditions d'actionnement du dispositif indicateur, et des moyens pour mettre ales précédents hors d'état d'agir à l'expiration du fonctionnement -du dispositif compteur.
L'appareillage comparateur et indicateur précité peut être mécanique ou électroméca nique. D'autre part, le dispositif indicateur de cet appareillage peut être établi pour tra duire le résultat du contrôle soit par voie de signalisation, soit par voie d'enregistrement, soit par ces deux procédés.
Dans une réalisation de l'appareillage du genre électromécanique donnant le résultat du contrôle par signalisation, il peut y avoir, à l'origine du trajet d'épreuve, un contacteur adapté pour être actionné par le véhicule et pour provoquer, de ce fait, en combinaison avec un interrupteur à temps, l'apparition d'un signal de durée déterminée, .et à l'extré mité de ce trajet, un deuxième contacteur adapté pour être actionné également par le véhicule, et susceptible de provoquer la dis parition dudit signal, de sorte que la percep tion de cette disparition, antérieurement au franchissement du deuxième contacteur, in dique que le résultat du contrôle est satisfai sant,
taudis que la vision du signal jusqu'au franchissement du deuxième contacteur indi que que ce résultat est mauvais.
Dans une autre forme de réalisation de l'appareillage, toujours du type donnant ,l'in- dication du résultat par signalisation, opti que ou sonore, on peut prévoir, comme pré cédemment, deux contacteurs situés à l'ori gine et à l'extrémité du trajet d'épreuve, le premier étant adapté pour commander, en combinaison avec un contacteur à. temps, l'ap parition ou l'émission d'un signal d'une durée égale au temps -de base, et le second pour commander la disparition du premier signal et l'apparition d'un signal indicatif du mau vais résultat du contrôle, dans le cas où il est actionné au bout d'un temps inférieur au temps de base.
L'indication du résultat du contrôle peut être fournie, comme on l'a dit plus haut, par des moyens fonctionnant par voie d'enregis trement, coexistant ou non avec des moyens fonctionnant par voie de signalisation, tel que l'un de ceux qui viennent d'être définis.
L'installation peut comporter ainsi l'em ploi d'un enregistreur relié à deux contac teurs situés à l'origi ne et à l'extrémité du trajet d'épreuve - lesquels contacteurs peu vent être les mêmes que ceux définis précé demment - et fournissant le résultat de la comparaison entre le temps effectif et le temps de base, par l'inscription sur une fiche d'un signe conventionnel, en combinaison avec une commande à temps et un dispositif d'im pression.
L'enregistreur précité peut comporter un électro-aimant, susceptible d'être alimenté par @le contacteur d'extrémité du trajet, lequel électro-aimant est muni d'une armature reliée à une réglette, portant des caractères conven tionnels, tels que B (bon) ou 31 (mauvais) qui, au repos, présente le caractère B en r@- gard d'un frappeur, tel qu'une broche pour vue d'une commande apte à.
provoquer le choc de cette broche, sur ce caractère, à l'expi ration du temps de base, et ainsi à déter miner l'impression de ce caractère B sur un support quelconque, tel qu'une bande de Pa pier, disposé en regard, lorsque le temps effectif mis par le véhicule pour franchir le trajet est supérieur au temps de base, tandis que, si l'électro-aimant est alimenté par le contacteur précité avant l'expiration du temps de base, l'armature de cet électro aimant amène la, réglette dans une position oii le caractère 3f se trouve en regard du frappeur précité,
de sorte que ce caractère 3f est alors imprimé au lieu du caractère B, un dispositif étant prévu pour maintenir cette réglette dans cette deuxième position au moins jusqu'à l'expiration du temps de base.
Dans un mode de réalisation avantageux la commande de la broche peut comporter une came rotative disposée pour être mise en ro tation par l'effet de la fermeture du premier contacteur, c'est-à-dire du contacteur situé à l'origine du trajet d'épreuve, laquelle came est conformée pour armer et pour libérer, au bout d'un temps de rotation uniforme égal au temps de base, un ressort disposé pour assurer la, frappe de la broche précitée sur la réglette portant les caractères convention nels.
La. came précitée et sa commande peu vent être établies de façon que cette came effectue, d'un mouvement uniforme, un tour -omplet pendant le temps de base.
Selon une autre conception, particulière ment avantageuse, on peut faire usage d'un disque tournant en permanence et d'un pla teau magnétique, susceptible d'embrayer nlagnétiquement avec ce disque, lors de Vali- mentation par le premier contacteur d'un électro dans le circuit magnétique auquel il est inclus, lequel plateau est solidaire de la came précitée, qui est ainsi entraînée par ce disque, un ressort de rappel étant disposé pour ramener ladite came au repos, lors du débrayage du plateau d'avec le disque tour nant. débrayage qui coïncide avec la rupture du circuit de l'électro par un contacteur à temps.
Le frappeur du dispositif d'impression peut être disposé pour être armé directement par un électro-aimant alimenté par le contac teur d'origine du trajet et par un contacteur à temps mis en jeu par celui-ci, tandis que l'élél.ectro de commande de la réglette, pour la préparation de l'impression du caractère 31, est disposé pour être alimenté, endépendance du contacteur à temps, par un contact établi par un relais sous l'action -du contacteur d'extrémité du trajet;
un autre contact, rompu aussitôt après par ce même relais, as surant l'ouverture du circuit de l'électro aimant cité en premier, également en dépen dance du contacteur à temps, de sorte que le frappeur tombe et frappe normalement le ca ractère B à. l'expiration du temps de base si le temps effectif mis par le véhicule pour franchir le trajet d'épreuve est supérieur au dit temps -de base, tandis qu'il tombe et frappe le caractère M au moment du fran chissement de l'extrémité du trajet d'épreuve si le temps effectif -est inférieur au temps de base.
Dans le cas de la coexistence d'un signa- lisateur et d'un enregistreur, ces dispositifs seront combinés pour imprimer le signe con ventionnel, indiquant le bon résultat du con trôle, en concordance avec la disparition au tomatique normale du signal, et pour impri mer le signe conventionnel, indiquant le mauvais résultat du contrôle, en concordance avec la disparition de ce signal et l'apparition du signal "mauvais" sous l'action du contac teur d'extrémité du trajet. Pour cela, il suf fira de mon t.2r le signal "bon" .dans le cir cuit de l'électro-aimant d'armage du frappeur, le signal "mauvais" étant monté dans le cir cuit de l'électro-aimant de commande de la réglette.
On comprend que, pour la sécurité, il est avantageux que le contrôle du freinage aille de pair avec le contrôle de l'adhérence des pneus. En vue de ce contrôle, il peut être prévu sur la piste en déclivité, de préférence en aval du premier trajet d'épreuve, un deuxième trajet d'épreuve dont la surface présente une adhérence analogue à celle d'une route et destiné à être franchi approximati vement dans les mêmes conditions que le pre mier, en combinaison avec des moyens pour comparer et indiquer automatiquement .le ré sultat de la comparaison entre le temps mis à franchir ce deuxième trajet et un deuxième temps .de base donné.
Pour l'indication automatique du résultat par signalisation ou enregistrement, ou les deux, on pourra employer un appareillage semblable à celui déjà préconisé pour l'indica tion du résultat du contrôle des freins.
La piste du trajet d'épreuve -des freins et aussi, avantageusement, celle du trajet de contrôle de l'adhérence des pneus, peuvent être combinées avec des moyens, tels que les contacteurs ,latéraux dans le cas d'une instal- lation électromécanique, bordant la piste de chaque côté et sur toute sa longueur, ces moyens combinés eux-mêmes avec la com mande d'apparition ou d'émission d'un signal de refus, ou avec la commande d'enregistre ment d'un signe conventionnel correspondant, de façon qu'un dérapage provenant d'un mauvais freinage, ou d'une mauvaise adhé rence, entraîne la mise en jeu de ce signal ou de cet enregistrement,
nonobstant de ré sultat du contrôle découlant de la valeur du temps d'épreuve effectif par rapport au temps de base.
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Dans <SEP> un <SEP> mode <SEP> de <SEP> réalisation <SEP> avantageux
<tb> en <SEP> combinaison <SEP> avec <SEP> les <SEP> dispositifs <SEP> précé dents, <SEP> il <SEP> suffira <SEP> de <SEP> monter <SEP> les <SEP> contacteurs
<tb> latéraux <SEP> de <SEP> la <SEP> piste, <SEP> en <SEP> parallèle <SEP> avec <SEP> le
<tb> deuxième <SEP> contacteur <SEP> de <SEP> chacun <SEP> des <SEP> trajets
<tb> d'épreuve.
<tb> Pour <SEP> pouvoir <SEP> mettre, <SEP> en <SEP> toute <SEP> sécurité, <SEP> le
<tb> véhicule <SEP> dans <SEP> les <SEP> conditions <SEP> d'essai, <SEP> la <SEP> pré sente <SEP> installation <SEP> sera <SEP> avantageusement <SEP> équi pée,
<SEP> en <SEP> amont <SEP> du <SEP> premier <SEP> trajet <SEP> d'épreuve <SEP> en
<tb> haut <SEP> de <SEP> la <SEP> déclivité, <SEP> d'un <SEP> butoir <SEP> escamotable
<tb> contre <SEP> lequel <SEP> ledit <SEP> véhieulr <SEP> s'arrêtera <SEP> oblign toirement, <SEP> le <SEP> temps <SEP> d'arrêt <SEP> étant <SEP> utilisé <SEP> pour
<tb> effectuer <SEP> le <SEP> freinage <SEP> du <SEP> véhicule. <SEP> L'imniol@i lisation <SEP> du <SEP> véhicule <SEP> avec <SEP> ses <SEP> roues <SEP> avant
<tb> P, <SEP> ppliquées <SEP> contre <SEP> ce <SEP> butoir <SEP> pourra <SEP> êti <SEP> @c- <SEP> uti lisée <SEP> avantageusement <SEP> pour <SEP> vérifier <SEP> la. <SEP> direc tion <SEP> de <SEP> ce <SEP> véhicule, <SEP> le <SEP> moindre <SEP> jeu <SEP> étant,
<tb> dans <SEP> ces <SEP> conditions, <SEP> perçu <SEP> avec <SEP> une <SEP> grand:
<tb> sensibilité.
<tb> Le <SEP> résultat <SEP> du <SEP> contrôle <SEP> (le <SEP> la <SEP> direction
<tb> pourra <SEP> être <SEP> indiqué <SEP> par <SEP> un <SEP> moyen <SEP> de <SEP> si--na lisation <SEP> ou <SEP> par <SEP> un <SEP> moyen <SEP> d'enregistrement:,
<tb> oiz <SEP> par <SEP> ces <SEP> deux <SEP> sortes <SEP> de <SEP> moyens, <SEP> qui <SEP> pour ront <SEP> d'ailleurs <SEP> être <SEP> du <SEP> genre <SEP> de <SEP> ceux <SEP> (lé,j;i
<tb> définis.
<tb> C'est <SEP> ain.i <SEP> que <SEP> pour <SEP> l'indication <SEP> du <SEP> K sultat <SEP> par <SEP> voie <SEP> d'enregistrement, <SEP> on <SEP> pourra
<tb> disposer <SEP> un <SEP> premier <SEP> électro-aimant <SEP> po:
irvu
<tb> d'un <SEP> noyau <SEP> solidaire <SEP> d'une <SEP> réglette> <SEP> portant
<tb> (feux <SEP> caractères <SEP> conventionnels <SEP> pour <SEP> "bon" <SEP> ,t
<tb> "mauvais", <SEP> en <SEP> regard <SEP> d'un <SEP> support <SEP> approprié.
<tb> tel <SEP> que <SEP> bande <SEP> de <SEP> papier, <SEP> fiche <SEP> ou <SEP> autr;
#, <SEP> et
<tb> un <SEP> deuxième <SEP> électro-aimant <SEP> alimenté <SEP> par <SEP> un
<tb> contact <SEP> a-tionné <SEP> par <SEP> 1@ <SEP> contrôleur <SEP> et <SEP> arLpté
<tb> pour <SEP> déplacer <SEP> une <SEP> broche <SEP> disposée <SEP> pour <SEP> frap per <SEP> normalement <SEP> sur <SEP> le <SEP> caractère <SEP> d'accepta tion, <SEP> la <SEP> frappe <SEP> du <SEP> caractère <SEP> de <SEP> refus <SEP> étant
<tb> obtenue <SEP> après <SEP> la <SEP> mise <SEP> Pn <SEP> circuit <SEP> préalable <SEP> du
<tb> premier <SEP> électro <SEP> au <SEP> moyen <SEP> d'un <SEP> contact. <SEP> égale ment <SEP> actionné <SEP> par <SEP> le <SEP> contrôleur.
<tb> D'autre <SEP> part, <SEP> pour <SEP> faciliter <SEP> l'immobilisa tion <SEP> du <SEP> véhicule <SEP> au <SEP> point <SEP> voulu, <SEP> la.
<SEP> déclivité
<tb> pourra <SEP> être <SEP> avantageusement <SEP> précédée <SEP> par
<tb> une <SEP> pente <SEP> ascendante.
<tb> En <SEP> outre, <SEP> dans <SEP> une <SEP> réalisation <SEP> avanta geuse, <SEP> ladite <SEP> déclivité <SEP> descendra <SEP> au-@lessoiz:;
<tb> du <SEP> niveau <SEP> du <SEP> sol <SEP> et <SEP> sera <SEP> suivie <SEP> par <SEP> une <SEP> r:
>-
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montée <SEP> permettant <SEP> de <SEP> ralentir <SEP> jusqu'à <SEP> la <SEP> nor niale <SEP> l'allure <SEP> d'une <SEP> voiture <SEP> dont <SEP> les <SEP> freins <SEP> se
<tb> seraient <SEP> révélés <SEP> défectueux <SEP> et <SEP> qui, <SEP> de <SEP> ce <SEP> fait.
<tb> aurait <SEP> dévalé <SEP> la <SEP> déclivité <SEP> à <SEP> une <SEP> allure <SEP> exces sive.
<tb> Dans <SEP> une <SEP> forme <SEP> d'exécution <SEP> particulière
<tb> de <SEP> l'installation <SEP> objet <SEP> de <SEP> l'invention, <SEP> la <SEP> partie
<tb> de <SEP> la.
<SEP> piste <SEP> comprenant <SEP> la <SEP> déclivité <SEP> et <SEP> aussi,
<tb> préférence, <SEP> la <SEP> remontée <SEP> qui <SEP> la <SEP> suit, <SEP> peut
<tb> être <SEP> recouverte <SEP> par <SEP> un <SEP> tunnel, <SEP> de <SEP> sorte <SEP> que
<tb> vette <SEP> partie <SEP> est <SEP> protégée <SEP> des <SEP> intempéries, <SEP> ce
<tb> qui <SEP> assure <SEP> la <SEP> constance <SEP> des <SEP> conditions <SEP> d'é lireuve.
<tb> Dans <SEP> ce <SEP> cas, <SEP> il <SEP> est <SEP> avantageux <SEP> d'assurer
<tb> l'éclairage <SEP> de <SEP> cette <SEP> partie <SEP> de <SEP> la <SEP> piste <SEP> par <SEP> les
<tb> pliures <SEP> même <SEP> du <SEP> véhicule <SEP> contrôlé <SEP> et, <SEP> dans
<tb> ces <SEP> conditions,
<SEP> la <SEP> présente <SEP> installation <SEP> peut
<tb> être <SEP> avantageusement <SEP> complétée <SEP> par <SEP> des
<tb> moyens <SEP> auxiliaires <SEP> pour <SEP> effectuer <SEP> le <SEP> contrôle
<tb> lu <SEP> faisceau <SEP> lumineux <SEP> émis <SEP> par <SEP> les <SEP> phares codes <SEP> de <SEP> ce <SEP> véhicule.
<tb> Dans <SEP> un <SEP> mode <SEP> de <SEP> réalisation, <SEP> ces <SEP> moy <SEP> eus
<tb> auxiliaires <SEP> peuvent <SEP> être <SEP> constitués <SEP> par <SEP> une
<tb> cellule <SEP> photoélectrique <SEP> combinée <SEP> avec <SEP> un
<tb> dispositif <SEP> indicateur <SEP> et <SEP> situé <SEP> à <SEP> une <SEP> hauteur
<tb> Fi <SEP> à <SEP> une <SEP> distance <SEP> du <SEP> point <SEP> origine <SEP> du <SEP> con trôle <SEP> (les <SEP> phares <SEP> telles <SEP> que,
<SEP> si <SEP> les <SEP> phares <SEP> sont
<tb> correctement <SEP> établis, <SEP> le <SEP> faisceau <SEP> lumineux
<tb> n'impressionne <SEP> pas <SEP> cetée <SEP> cellule.
<tb> On <SEP> remarquera <SEP> que <SEP> cette <SEP> installation <SEP> @Û
<tb> eellule <SEP> photoélectrique <SEP> se <SEP> trouve, <SEP> du <SEP> faite <SEP> de
<tb> la <SEP> présence <SEP> du <SEP> tunnel.
<SEP> dans <SEP> des <SEP> conditions <SEP> de
<tb> fonctionnement <SEP> optimum, <SEP> supérieures <SEP> à <SEP> celles
<tb> d'une <SEP> installation <SEP> à <SEP> ciel <SEP> ouvert.
<tb> Le <SEP> dispositif <SEP> indicateur <SEP> combiné <SEP> avec <SEP> la
<tb> cell(ile <SEP> photo-électrique <SEP> peut <SEP> comporter, <SEP> par
<tb> exemple, <SEP> un <SEP> premier <SEP> signal <SEP> dont <SEP> le <SEP> circuit
<tb> est <SEP> adapte <SEP> pour <SEP> être <SEP> fermé <SEP> par <SEP> un <SEP> contacteur
<tb> à <SEP> temps <SEP> mis <SEP> en <SEP> jeu <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> du <SEP> véhi eule <SEP> au <SEP> point <SEP> pris <SEP> pour <SEP> origine <SEP> du <SEP> contrMe
<tb> (les <SEP> phares, <SEP> et <SEP> pour <SEP> être <SEP> ouvert <SEP> par <SEP> un <SEP> relais
<tb> disposé <SEP> pour <SEP> être <SEP> actionné <SEP> par <SEP> la.
<SEP> cellule
<tb> photoélectrique, <SEP> lorsque <SEP> celle-ci <SEP> est <SEP> impres sionnée <SEP> par <SEP> le <SEP> faisceau <SEP> lumineux <SEP> des <SEP> phares eodes, <SEP> et <SEP> d'un <SEP> deuxième <SEP> signal, <SEP> constituant
<tb> plus <SEP> spécialement <SEP> un <SEP> signal <SEP> de <SEP> refus, <SEP> dont
<tb> le <SEP> circuit <SEP> est <SEP> adapté <SEP> pour <SEP> être <SEP> fermé <SEP> par <SEP> ce
<tb> Inêni_ <SEP> relais, <SEP> outre <SEP> le <SEP> contacteur <SEP> à <SEP> temps <SEP> pré- cité, de façon que l'apparition ou l'émission de ce deuxième signal succède à la disparition du premier.
Dans une autre réalisation, ce dispositif indicateur peut être limité au deuxième si gnal ci-dessus avec les contacts associés.
Le point origine du contrôle des phares qera avantageusement confondu avec le point origine de l'un des deux trajets d'épreuve déjà décrits de façon à utiliser le contacteur déjà établi en ce point.
Le dispositif indicateur peut comporter en outre, ou seulement un enregistreur com prenant un électro-aimant normalement ali menté par le contacteur d'origine du contrôle des phares et par un contacteur à temps et dont le noyau mobile est disposé pour armer un frappeur qui, à l'ouverture -du circuit par le contacteur à temps, appliquera un caractère conventionnel d'acceptation, soit B (bon), sur un .support disposé en regard:
bande de pa pier, fiche ou autre, ce caractère et le carac tère VI (mauvais) étant portés par une ré glette solidaire du noyau d'un électro-aimant disposé pour être alimenté lorsque la. cellule photoélectrique est influencée par le faisceau lumineux,des phares-codes, de façon que son noyau déplaçant alors la réglette précitée :mène le caractère de refus, 1Y1, en position d'être imprimé au lieu du caractère B.
Tous les dispositifs enregistreurs seront de préférence groupés dans une cabine située à la sortie de la station. Quant aux lampes de signalisation, elles pourront être échelon nées sur le bord de la piste à la vue du con ducteur ou disposées dans une autre cabine à la vue d'un contrôleur affecté au service de la station. Elles pourront aussi être dou blées, une série étant disposée à la vue @du conducteur et l'autre à la vue du contrôleur comme ci-dessus.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'instal lation de contrôle des véhicules, objet de l'in vention.
La fig. 1 est une vue d'ensemble mon trant la piste en coupe longitudinale et des appareillages associés en vue schématique. Les fig. 2, 3 et 4 sont des coupes trans versales suivant les lignes 2-2, 3-3 et 4-4 de la fig. 1.
Les fig. 5 et 6 montrent, à plus grande échelle, en vue .de face,. et vue de côté en coupe, un butoir escamotable situé en haut de la piste en déclivité.
La fig. 7 montre un détail, à une échelle supérieure à celle de la fig. 1, d'un contac teur -disposé à l'origine de l'un des trajets d'épreuve.
Les fig. 8 et 9 montrent, en coupe trans versale et en plan, des contacteurs latéraux situés en bordure de la piste d'épreuve.
La fig. 10 est un schéma d'un signali- sateur associé avec l'un des trajets d'épreuve. La fig. 11 est un schéma d'une variante de signalisateur.
La fig. 12 montre, schématiquement, un enregistreur associé avec l'un des trajets d'épreuve.
La fig. 13 est un schéma d'une variante d'enregistreur.
La fig. 14 montre un détail d'un em brayage magnétique inclus dans la variante d'enregistreur de la fig. 13.
La fig. 15 est un schéma -d'un ,dispositif combiné de signalisation et d'enregistrement. La fig. 16 montre, schématiquement, un dispositif enregistreur du résultat du contrôle de la direction du véhicule.
La fig. 17 est un schéma d'un dispositif signalisateur et enregistreur associé avec une cellule photoélectrique de contrôle des phares- codes.
Ainsi qu'on le voit sur les dessins, l'ins tallation comporte une piste en déclivité 1 (fig. 1) dont la partie comprise entre les points À et B constitue le trajet d'épreuve affecté au contrôle des freins. Ce trajet A-B présente une adh6rence maximum et est des tiné à être franchi par le véhicule freiné. Pour permettre au conducteur d'effectuer le freinage en toute quiétude, il est prévu avan tageusement d'arrêter le véhicule, en amont de ce trajet, contre un butoir escamotable, dont l'ensemble est désigné par 2 (fig. 1).
Dans le même but, il sera avantageux de prévoir avant ledit butoir, une piste en pente ascendante 3 imposant au véhicule un ralen tissement préalable à l'arrêt en 2.
Les trajets d'épreuve 1 et 3 peuvent être établis de toute manière appropriée, soit par <B>'</B> ména,,-em.#,nt d'une route déjà existante, <B>l</B> a z# soit au moyen d'une construction en maçon nerie, ou bien en charpente métallique, en dé rivation et en bordure d'une route.
Le trajet A-B .d'épreuve des freins est suivi, comme il a été dit, d'un trajet d'épreuve de l'adhérence des pneus, qui est établi aussi tôt après de B à C. Ce second trajet d'épreuve, qui peut être moins incliné que .le précédent, comporte une surface présentant pour les pneus une adhérence analogue à celle d'une route.
Au delà de ce deuxième trajet d'épreuve, la piste présentera une remontée 4 @rame- nant le véhicule au niveau normal N de la route.
Pour assurer la constance des conditions d'épreuve, il est prévu ici de protéger. au moins la partis de r1 à C, par un tunnel construit au moyen de murs latéraux et d'une charpente métallique 5 (fig. 1 à 4) suppor tant un toit 6, l'ensemble étant tel que la piste soit dans une obscurité relaltive, ce qui permettra, comme il a été dit, d'effectuer aussi le contrôle des phares-codes.
Dans la partie. de la piste en déblai, la charpente 5 sera établie au-dessus des murs ou remblais 7 qui bordent cette partie jus qu'au niveau N et le toit descendra de chaque côté jusqu'à ce niveau. Le butoir escamotable 2, qui peut être de tout type approprié, sera constitué par exemple comme le montrent les fig. 5 et 6. Il comporte un butoir proprement dit formé par un madrier 10 armé par des fers à U 11, et muni en avant d'une pièce de caoutchouc 12, butoir qui est monté en travers de la. piste sur des supports 13 pivo tant chacun sur un axe transversal 14.
Ces supports qui, sous l'action de leur propre poids, tendent à s'escamoter avec le madrier dans une fosse 15, sont maintenus dans la position d'arrêt chacun par un bras de ver-
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rouillage <SEP> 16, <SEP> .sur <SEP> lequel <SEP> bute <SEP> une <SEP> queue <SEP> 13a
<tb> prolongeant <SEP> chaque <SEP> support <SEP> au-dessous <SEP> de <SEP> soli
<tb> articulation. <SEP> La <SEP> butée <SEP> se <SEP> fait <SEP> avantageuse ment <SEP> au <SEP> moyen <SEP> d'un <SEP> galet <SEP> 17.
<SEP> Chaque <SEP> bras
<tb> 16, <SEP> qui <SEP> porte <SEP> ce <SEP> galet, <SEP> est <SEP> articulé <SEP> sur <SEP> un
<tb> axe <SEP> horizontal <SEP> 18 <SEP> de <SEP> façon <SEP> à <SEP> pouvoir <SEP> pivoter
<tb> dans <SEP> un <SEP> plan <SEP> perpendiculaire <SEP> au <SEP> plan <SEP> de <SEP> bas culement <SEP> des <SEP> supports <SEP> 13.
<tb> Tous <SEP> les <SEP> bras <SEP> 16 <SEP> se <SEP> prolongent <SEP> au-dessous
<tb> de <SEP> leur <SEP> articulation <SEP> par <SEP> une <SEP> queue <SEP> 16a <SEP> et
<tb> toutes <SEP> les <SEP> queues <SEP> 16a <SEP> sosnt <SEP> reliées <SEP> entre <SEP> elles
<tb> par <SEP> une <SEP> barre <SEP> d'accouplement <SEP> 19,
<SEP> qui <SEP> s'étend
<tb> par <SEP> conséquent <SEP> transversalement <SEP> à <SEP> la <SEP> piste
<tb> dans <SEP> la <SEP> partie <SEP> basse <SEP> de <SEP> la <SEP> fosse <SEP> 15.
<tb> Aux <SEP> deux <SEP> extrémités <SEP> de <SEP> la <SEP> barre <SEP> 19 <SEP> est
<tb> relié <SEP> un <SEP> organe <SEP> de <SEP> transmission <SEP> flexible.
<tb> formé <SEP> ici <SEP> par <SEP> un <SEP> câble <SEP> métallique <SEP> 20, <SEP> fermée
<tb> sur <SEP> elle-même, <SEP> qui, <SEP> passant <SEP> sur <SEP> des <SEP> renvois
<tb> appropriés <SEP> 21, <SEP> 22, <SEP> 23,
<SEP> contourne <SEP> à <SEP> sa <SEP> partie
<tb> supérieure <SEP> une <SEP> poulie <SEP> de <SEP> commande <SEP> 24 <SEP> dont
<tb> l'arbre <SEP> 25 <SEP> est <SEP> solidaire <SEP> d'une <SEP> roue <SEP> dentée <SEP> 26
<tb> commandée <SEP> avec <SEP> démultiplication <SEP> par <SEP> un <SEP> pi gnon <SEP> 27 <SEP> muni <SEP> d'une <SEP> manivelle <SEP> de <SEP> manceuvre
<tb> 28.
<SEP> On <SEP> comprend <SEP> aisément <SEP> qu'en <SEP> manceu vrant <SEP> celle-ci <SEP> dans <SEP> un <SEP> certain <SEP> sens, <SEP> on <SEP> pro voque <SEP> un <SEP> mouvement <SEP> d'oscillation <SEP> des <SEP> bras
<tb> 16-16a <SEP> qui <SEP> libère <SEP> les <SEP> supports <SEP> 13-13a <SEP> de
<tb> leur <SEP> butée <SEP> et <SEP> qui <SEP> permet <SEP> par <SEP> conséquent <SEP> l'es eamotage <SEP> automatique <SEP> du <SEP> butoir, <SEP> tandis <SEP> que.
<tb> par <SEP> une <SEP> manceuvre <SEP> inverse <SEP> de <SEP> la <SEP> manivelle.
<tb> lesdits <SEP> bras <SEP> 16-16a <SEP> sont <SEP> ramenés <SEP> dans <SEP> leur
<tb> position <SEP> d'arrêt <SEP> de <SEP> la <SEP> fig. <SEP> 6.
<SEP> Mais <SEP> il <SEP> est <SEP> né cessaire, <SEP> préalablement <SEP> à <SEP> cette <SEP> seconde <SEP> ma n#uvre, <SEP> de <SEP> redresser <SEP> les <SEP> supports <SEP> 13. <SEP> Pour
<tb> cela <SEP> il <SEP> est <SEP> prévu <SEP> un <SEP> autre <SEP> organe <SEP> de <SEP> trans mission <SEP> flexible <SEP> 29 <SEP> qui <SEP> peut <SEP> être <SEP> attaché <SEP> en
<tb> 30 <SEP> seulement <SEP> à <SEP> l'un <SEP> des <SEP> supports <SEP> 13 <SEP> - <SEP> celui
<tb> du <SEP> milieu <SEP> par <SEP> exemple <SEP> - <SEP> puisque <SEP> ces <SEP> sup ports <SEP> sont <SEP> rendus <SEP> solidaires <SEP> les <SEP> uns <SEP> des <SEP> autres
<tb> par <SEP> le <SEP> butoir <SEP> 10-11.
<SEP> Cet <SEP> organe <SEP> de <SEP> trans mission <SEP> qui <SEP> vient <SEP> perpendiculairement <SEP> à <SEP> ce
<tb> support, <SEP> passe <SEP> sur <SEP> les <SEP> renvois <SEP> 31 <SEP> et <SEP> 32, <SEP> est
<tb> enroulé <SEP> à. <SEP> son <SEP> autre <SEP> extrémité <SEP> sur <SEP> une <SEP> poulie
<tb> 33 <SEP> calée <SEP> sur <SEP> l'arbre <SEP> 25 <SEP> qui <SEP> porte <SEP> déjà <SEP> la
<tb> poulie <SEP> 24.
<tb> Les <SEP> choses <SEP> sont <SEP> établies <SEP> de <SEP> façon <SEP> que,
<tb> lorsqu'on <SEP> actionne <SEP> la <SEP> manivelle <SEP> 28 <SEP> dans <SEP> le
<tb> sens <SEP> provoquant <SEP> l'effacement <SEP> des <SEP> bras <SEP> de <SEP> bu- tée 1.6,
l'organe de transmission 29 se dé roule et n'apporte par conséquent pas d'en trave au basculement des supports 13 sous l'action de leur poids, tandis que, lors de l'ac- tionnement inverse de ladite manivelle, l'or gane de transmission 29 s'enroule et provoque le redressement des bras 13, et que ce redres sement se termine avant que: les bras 16 soient revenus dans la position verticale où ils bloqueront lesdits bras. Il suffit pour cela de disposer un ressort sur la transmission 29, ce ressort se tendant pendant la fin da la manceuvre à partir du moment où les sup ports 13 sont redressés.
On va décrire maintenant la partie de l'appareillage qui, en combinaison avec la piste en déclivité A-B, permet de contrôler le freinage du véhicule et d'indiquer le résul tat bon ou mauvais .de ce contrôle, selon que le véhicule freiné met pour franchir, sous l'action de son propre poids, le trajet A-B, un temps supérieur ou inférieur à un temps de base donné t.
On peut envisager plusieurs réalisations. Dans une première réalisation, on peut se contenter de traduire le résultat par une si gnalisation optique.
A cet effet on dispose, au point origine A du trajet, ainsi qu'au terminus B, deux con tacteurs désignés respectivement par 40 et 41 (fig. 1). Chaque contacteur, qui peut être de tout type approprié apte à être actionné par le véhicule, sera constitué par exemple comme le montre en détail la. fig. 7. Un tel contacteur comporte alors un levier 45 pi voté à une extrémité sur un axe 46 et pré sentant un bossage 45' qui, soutenu par un ressort 47, fait normalement une légère sail lie au-dessus du sol de la piste, l'ensemble étant lobé dans une petite fosse 48 recouverte par une tôle s.
A l'autre extrémité, le levier 46 est arti culé en 49 avec un cliquet 50 enclenché dans une roue à rochet 51, laquelle est solidaire en rotation d'une roue en étoile 52 présentant un nombre de doigts égal à la moitié de celui des dents de la roue 51. Un deuxième cliquet 53 assure la retenue de la. roue 51. La roue 5@ est isolée et reliée par un côn- ducteur 54 à l'un des pôles du courant, l'autre pôle étant relié par un conducteur 55à un contact 56 porté par une lame de ressort 57, de sorte que le circuit se ferme lorsque l'un des doigts de la roue 52 rencontre ledit con tact 56.
Dans la position de la fig. 7, le bossage 45' et le levier 45 sont en voie d'abaissement, à mi-course, sous l'action des roues avant du véhicule. Le contact est établi. Lorsque le levier sera complètement abaissé, le contact sera rompu. Ce :contact est donc successive ment établi et rompu pendant un abaissement du levier, c'est-à-dire pendant l'avancement d'une dent de la roue 51.
Mais le nouvel abaissement du levier 45 qui se produira sous l'action des roues arrière du véhicule n'éta blira aucun contact, du fait que la roue 53 a deux fois moins de bras ou de dents que la roue 51, et il amènera seulement le doigt sui vant de la roue 52 en position d'attente pour l'établissement du contact qui se fera lors d'un troisième abaissement du levier 45 sous l'action des roues avant d'un nouveau véhi cule, et ainsi de suite. La fig. 10 montre, schématiquement, un premier exemple d'un dispositif indicateur, agissant par voie-de si gnalisation, utilisant les contacts 40 et 41.
Ce dispositif comporte un relais 60 suscepti ble d'être alimenté par le contacteur 40, et adapté pour fermer un contact 61 d'alimen tation d'un contacteur à temps 62 qui établira la liaison p-q grâce à quoi la lampe 63 s'al lumera pour une durée déterminée égale au temps de base t fixé pour le franchissement du trajet A-B.
La lampe 63 peut être montée sur un po teau 65' (fig. 1) situé en bordure de la piste un peu après le point B de façon à être bien visible du conducteur lorsque celui-ci fran chit ledit point B, ce dernier étant plus spé cialement marqu4 par tout moyen approprié.
Il va de soi qu'ici, comme d'ailleurs dans tous les cas qui suivront, la ou les lampes signalisatrices pourront être doublées, une série étant disposée à la vue du conducteur et l'autre dans une cabine à, la vue d'un con trôleur affecté au service de la station.
Si, pour franchir le trajet A-B, le véhi cule met un temps supérieur au temps de base, l'extinction de la lampe 63, se produi sant avant le franchissement du point B par le véhicule, indiquera. que le freinage du véhicule est correct.
D'autre part, un relais 66 est susceptible d'être alimenté par le contacteur 41 et adapté pour ouvrir un contact 67 et ainsi le circuit de la lampe 63, lorsqu'il est tranversé par le courant.
Si donc, le véhicule met, pour franchir le trajet A-B, un temps inférieur au temps de base t. l'extinction de la. lampe se pro duisant au moment du franchissement du point B est indicatrice de la défectuosW# des freins.
La fi-. 11 montre, schématiquement, une autre réalisation d'un dispositif donnant le résultat de la comparaison, entre le temps effectif et le temps de base, par voie de si gnalisation. Dans ce dispositif, comme dans le précédent, un relais 60 susceptible d'être alimenté par le contacteur 40 produit l'allu mage d'une lampe 63 par l'intermédiaire du contact 61 et d'un contacteur à temps 62. Si le véhicule franchit le trajet A-B dans un temps supérieur au temps de base, la lampe 63 s'éteint. avant le franchissement du point B et son extinction indique que le freinage du véhicule est correct.
Mais, au contraire, si le véhicule franchit le trajet A-B en un temps inférieur au temps de base, le contacteur 41, situé au point B, alimente un relais 68 qui, ouvrant un contact 69 et fermant un contact 70, pro voque l'extinction de la lampe 63 et l'allu mage d'une autre lampe 71, montée égale ment sur le poteau 65' donnant une lumière d'une couleur différente. Ainsi l'allumage de la lampe 71, au moment du franchissement du point B, est indicatrice de l'insuffisance des freins.
On peut aussi effectuer la comparaison entre le temps de base et le temps effectif mis pour franchir le trajet A-B et l'indica- tion du résultat de cette comparaison au moyen d'un dispositif procédant par voie d'enregistrement indépendamment ou non d'un dispositif procédant par voie de signali sation, tel que l'un de ceux qui viennent d'être décrits.
La fi--. l? montre un exemple de réalisa tion d'un tel dispositif d'enregistrement. Ce dispositif comporte une roue-came<B>72,</B> pour vue d'une dent 73, qui est. commandée rota tivement par tous moyens appropriés de ma- nière ù accomplir une révolution pendant le temps de base, la mise en rotation de cette roue étant déclenchée par le contacteur 40 et son arrêt par un contacteur à, temps mis en jeu par le précédent.
Sur le trajet de la dent 73 de la roue- came 7 ? est disposé un bec ou bossage 74 d'une broche 75. Celle-ci, convenablement guidée, est disposée pour comprimer, en se soulevant. sous l'action de ladite dent (posi tion de la, fi-. 12), un ressort 76 qui provo quera ensuite sa brusque retombée dés que la dent 73 aura quitté le bossage 74.
La broche 75 est pourvue d'une tête 7 7 en regard de laquelle est disposée, suivant une direction perpendiculaire à celle de la broche, une longue réglette élastique 78 por tant deux caractères conventionnels 79, 80 tels que B et 11, destinés à indiquer le résul tat bon ou mauvais de l'opération de con trôle. Ces caractères sont établis pour agir sur un support approprié 81, fixe ou mobile, tel qu'une fiche ou une bande de papier, soit par perforation. soit par impression, un dis positif d'encrage étant naturellement prévu dans ce dernier cas. Lors de la frappe, oii l'inertie du frappeur 75-77 s'ajoute à l'ac tion du ressort<B>76,</B> la réglette 7 8 fléchit sous le choc et exécute l'impression.
Elle se relève ensuite élastiquement et soulève légèrement la broche<B>7</B>6-77, dégageant ainsi le sup port 81.
Les choses sont établies pour que, norma lement, le caractère 79 (B) de la. réglette se trouve en regard de la broche 75-77 de façon que ce caractère soit imprimé à l'expi- -ation du temps de base, en comptant natu rellement que la roue 72 commence sa rota tion an moment où le véhicule franchit le point origine A du trajet d'épreuve. Mais si le véhicule accomplit ce trajet en un temps inférieur au temps de base, le dispositif doit imprimer le caractère (11l) 80 aux lieu et place du caractère (B) 79.
Ceci peut être obtenu par exemple en ren dant la réglette 78 solidaire du noyau plon geur 82 d'un solénoïde 83, ou de l'armature d'un électro-aimant ordinaire, dont le circuit d'alimentation peut être fermé par le contac teur d'extrémité du trajet d'épreuve, soit 41 pour le contrôle des freins. Un cliquet à res sort 84 est disposé pour retenir le noyau 82 dans la position d'enclenchement tant que le contact â temps mis en jeu par le contacteur 40 est encore fermé.
On voit que, dans ces conditions, si le solénoïde 83 est alimenté avant l'expiration du temps de base, il amènera le caractère 80 <I>(</I><B>A</B><I>l)</I> en regard de la broche 75-77, -de sorte que ce caractère sera effectivement imprimé sur le support 81 au moment de la retombée de la broche.
Un électro-aimant 85, alimenté par le contacteur 40 à l'origine de chaque contrôle, et disposé pour attirer le cliquet 84, assurera ainsi le retour du noyau 82 et de la réglette 78 à leur position de départ.
Dans un autre mode de réalisation (fig. 13 et 14), la eam.e 72a-73a est établie en deux pièces disposées de part et d'autre d'un dis que rotatif 88, tournant en permanence d'un mouvement uniforme, dans le circuit magné- lique d'un électro 87 logé à l'intérieur de la.
partie-noyau de la came, les pièces de la came 72a- -73a étant pourvues d'un plateau 86 en métal magnétique coopérant avec le disque 88, de sorte qu'en alimentant ledit électro au moyen d'un contacteur à temps mis en jeu par le contacteur 40, on obtient l'em brayage magnétique du plateau 86 avec le disque 88 et par conséquent la mise en rota tion de la came pour une durée égale au temps de base. Les choses sont établies pour que, au' -cours de ce mouvement, la came 72a-73a, quittant une butée 89, vienne sou lever le nez 74' de la broche 75 et laisse retomber celle-ci à l'expiration du temps -de base.
A ce moment, la came est libérée .de l'entraînement du disque 88 et retourne à sa position d'origine sous l'action d'un ressort 90 mis en tension par la course positive de ladite roue.
Dans cette réalisation, le nez 74' de la broche est articulé sur celle-ci au moyen d'un axe 91 de manière à pouvoir laisser passer la dent 73a de la came lors du retour en arrière .de celle-ci, tandis qu'un ergot de butée 92 assure la position de -ce nez en vue de son entraînement par ladite dent pour la remon tée de la broche.
Si le véhicule effectue le trajet A-B en un temps inférieur au temps de base t, l'électro 83 est alimenté comme dans le dis p osi itif précédent <B>1</B> et déterminé de la même façon l'impression du caractère 80 (l11) au lieu du caractère 79 (B).
Dans cette réalisation, comme dans la pré cédente, un électro-aimant 85, alimenté à l'origine de l'épreuve au moyen du contac teur 40; assure le décrochage du cliquet 84 et, par conséquent; le retour du noyau 82 et de la ré:gl@tte 78 à leur position initiale en supposant qu'ils aient été déplacés aupara vant pour l'impression -du signe 80 (M).
Comme il a été dit, l'appareillage peut comporter à la fois des moyens fonctionnant par, voie de signalisation et des moyens fonc tionnant par voie d'enregistrement pour com parer le temps de base et .le temps .effectif mis par le véhicule pour franchir le trajet d'épreuve et pour indiquer le résultat de la comparaison, ces deux sortes de moyens pou vant être combinés.
La fig. 15 montre schématiquement, à titre d'exemple, un mode de réalisation com portant la combinaison de moyens de signa lisation et de moyens d'enregistrement des genres précédemment décrits. Dans cette réalisation, un .relais 60, alimenté par .le con tacteur d'origine 40, ferme un contact 61 qui met en route un contacteur à temps 62 assu- rani l'allumage pour un temps égal au temps de base, d'une lampe 63, et l'alimentation d'un électro ou d'un solénoïde 95 qui soulève et maintient soulevée, contre l'action d'un ressort, une pièce de frappe 96, en regard de laqu-lle se trouve.
normalement le carac tère 79 (B) porté par la réglette 78, analogue à celle des dispositifs des fi-.<B>12</B> et<B>13</B> et portant aussi le caractère 80 (i11).
Si le temps mis par le véhicule pour fran chir le trajet A-B est supérieur au temps de base t, la lampe 63 s'éteint, avant le franchissement du point B, à l'expiration du temps de base, et, simultanément, la pièce 96 retombant vivement, effectue l'impression du caractère (B) 79 sur le support 81, tel qu'une bande de papier.
Si le temps mis par le véhicule pour fran chir le trajet A-B est inférieur au temps de base, un relais 97, alimenté par le contac teur 41 d'extrémité du trajet, ferme d'abord par le contact 98, le circuit d'un électro ou d'un solénoïde 83 tel que celui des figures précédentes, qui déplace la réglette 78 et amène le caractère 80 (M) en regard du frap peur 96, puis ouvre le contact 99 provoquant ainsi l'extinction de la lampe 63, et la re tombée du frappeur 96 qui imprime le carac tère M sur le support 81, et l'allumage d'une lampe 71 donnant le signal "mauvais".
Pour le contrôle de l'adhérence des pneus, qui s'effectue lors du franchissement du tra jet de B à C (fig. 1), étant donné qu'il s'agit encore d'une comparaison entre le temps effectif mis pour franchir ce trajet et un nouveau temps de base t, les moyens mis en oeuvre pour effectuer cette comparaison et en indiquer le résultat pourront être sembla bles.
Dans ce cas, et en supposant. les deux trajets disposés immédiatement à. la. suite l'un de l'autre, comme sur la fig. 1, les fonctions qui étaient effectuées pour le contrôle des freins par le contacteur 40, en combinaison avec les dispositifs des fi-;
. 10 à 15, seront pour le contrôle de l'adhérence des pneus, remplies par le contacteur 41 en combinaison avec des dispositifs semblables aux précé dents, tandis que les fonctions précédentes du contacteur 41 seront remplies, dans les nou veaux dispositifs, par un contacteur 4-?, dis posé au point C, les contacteurs à temps em ployés clans ces dispositifs étant naturelle ment établis pour ouvrir le circuit à l'expira tion du temps 1l.
C'est ainsi qiie dans le cas d'une réalisation comportant pour le contrôle de l'adhérence .des pneus un dispositif de .signalisation du type de ,la fi\,,. 1(1, le circuit;
du relais 60 de ce dis positif sera fermé par le contacteur 41. et celui du relais 66 sera fermé par le contac teur 4?. Et. si l'installation comporte à la fois un dispositif tel que celui de la fig. 1(1 pour le contrôle des freins et un autre dispo sitif semblable pour le contrôle de l'adhé rence des pneus, alors le contacteur 40 fer mera le circuit du relais 60 du dispositif de contrôle des freins, le contacteur 41 fermera à. la fois le circuit du relais 66 du dispositif de contrôle des freins et le relais 6(1 du dis positif de contrôle de l'adhérence des pneus, et le contacteur 49 fermera le relais 66 du dispositif de contrôle de l'adhérence des pneus.
La ou les lampes signalisatrices pour ront être montées sur un poteau 65\ (fig. 1).
Pareillement on pourra employer deux dispositifs d'enregistrement, le premier pour le contrôle des freins et le deuxième pour le contrôle de l'adhérence des pneus, semblables à deux déjà décrits.
Dans le cas où ces dispositifs d'enregistre ment comporteront l'emploi de l'embrayage. magnétique de la fig. 14, la came 7?' du dispositif d'enregistrement. du résultat du contrôle (le l'adhérence des pneus, et son pla- \Ueau 861 seront placés (le l'autre côté du dis que 88, de sorte que, lorsque le contacteur 41 sera actionné par le véhicule, ce plateau 861 embrayera avec le disque 88 pour un temps égal au deuxième temps de base t1.
Comme il a été dit pour le contrôle des freins, et aussi avantageusement pour celui de l'adhérence des pneus, l'appareillage de contrôle comprendra avantageusement, outre les moyens déjà décrits, des moyens adaptés pour être mis en jeu par tout dérapage éveil- fuel du véhicule, dans le trajet A-B, et aussi dans le trajet B-C, et pour donner en cette occurrence, par signalisation ou par enregis trement, ou des deux façons, l'indication d'un mauvais résultat.
Dans ce but, la piste 1 est bordée de cha que côté de A à B par un contacteur 43 et de B à C par un contacteur 44, ces contac teurs aptes à fonctionner sous l'effet d'un choc. Ces contacteurs, qui peuvent être de tout type approprié, seront par exemple constitués comme le montrent les fi-.<B>8</B> -et<B>9.</B>
Chacun d'eux comporte alors une pièce rigide 100, .s'étendant tout le long de la piste, et par exemple par un fer ù <B>U,</B> pièce qui est disposée pour coulisser horizon talement, suivant une direction perpendicu laire à l'axe de ladite piste, dans un logement 101 ménagé dans la face verticale 102 de bordure du trottoir 103. La pièce 100 est arti culée au moyen,d'axes 104 avec des biellettes 105 qui, de leur côté. peuvent osciller cha- cune.autour d'un axe fixe 106 encastré dans le trottoir.
Des ressorts sont disposés de place en place pour assurer à ce système une po sition de repos dans laquelle la pièce 100 est partiellement en saillie par rapport au bord 102 du trottoir.
L'une des biellettes 105 porte une pièce de contact 107, reliée à un conducteur 108, sur la trajectoire circulaire de laquelle est disposée une autre pièce de contact 109 reliée à un autre conducteur 110 et portée par un bras 111 pivotant en 112. Ce dispositif est logé dans un élargissement du logement 101. Le bras 111 est de préférence maintenu élas- tiquement dans sa position de repos, par exemple au moyen d'un ressort spiral 113, de manière à assurer la souplesse du contact.
On comprend que pour obtenir au moyen des contacteurs 43 l'apparition du signal .,mauvais\., ou l'enregistrement du signe cor respondant, il suffit de monter ces contac teurs en parallèle avec le contacteur d'extré mité du trajet d'épreuve des freins donnant déjà ce signal ou enregistrant ce signe, en combinaison avec le dispositif adopté pour contrôler les freins. Ainsi, par exemple, dans le cas d'emploi pour le contrôle des freins d'un dispositif tel que celui de la fig. 11, les contacts des deux contacteurs 43 seront montés en dérivation avec celui du contacteur 41 dans le circuit du relais 68.
D'autre part, dans le cas d'em ploi d'un dispositif tel que celui de la fig. 15 ou celui de la fig. 12, on pourra monter les dits contacts en parallèle avec celui du con tacteur 41, dans le circuit du relais 97 pour la fig. 15, et dans le circuit de l'électro 83 pour la fig. 12.
Comme il n'y a pas de rai son pour que le dérapage se produise en fin de trajet, et puisse par suite survenir après l'expiration du temps de base, cet incident interviendra toujours utilement avec ces dis positifs pour faire apparaître le signal "mau- vais" et enregistrer le signe. M.
L'adaptation des contacteurs 44 à la fonc tion demandée se fera de la même façon, c'est-à-dire en montant ces contacteurs en pa rallèle avec le contacteur 42 d'extrémité du trajet de contrôle de l'adhérence des pneus, provoquant déjà, en combinaison avec le dis positif adopté pour ce contrôle, l'apparition du signal "mauvais" ou l'enregistrement du signe correspondant.
Comme on l'a dit plus haut, avant de franchir les deux trajets d'épreuve des freins et de l'adhérence des pneus, le véhicule est immobilisé avec pression de ses roues avant contre le butoir escamotable 2. Cette situation sera avantageusement utilisée pour procéder à l'examen de la direction du véhicule, le moindre jeu dans cette direction étant, dans ces conditions, parfaitement perçu à la ma- nceuvre du volant.
Cette opération étant pratiquée par le contrôleur de service en présence du conduc teur du véhicule, il sera inutile de prévoir un dispositif de signalisation, à moins que l'on eui ansmettre le résultat à distance, par v *lle trï exemple à un autre contrôleur logé dans une cabine à la sortie de la station, auquel cas on pourrait prévoir simplement deux lampes, l'une ou l'autre étant alimentée, selon le ré sultat bon ou mauvais, au moyen d'un con tact à main çorrespondent Par contre il sera avantageux,
dans tous les cas, d'enregistrer ce résultat.
A cet effet, on pourra utiliser un dispo sitif analogue à. ceux déjà, décrits, à. cela près qu'il ne comportera pas de contacteur à. temps et que les contacts seront actionnés à la main.
La fi-. 16 montre un tel dispositif. On y voit un électro-aimant ou solénoïde 120, dont le noyau 121 est solidaire d'une réglette flexi ble 122 portant ,deux earactéres B 123 et al 124, pour traduire le résultat bon ou mauvais, et dont le circuit peut être fermé au moyen d'un contact à main 125. Au repos, c'est-à-dire quand le circuit est ouvert, le caractère B se présente sous la tête d'un frap peur 1\36 convenablement guidé et solidaire du noyau 127, d'un deuxième électro-aimant ou solénoïde 128.
Ce noyau se soulève lors qu'on ferme le circuit de ce dernier au moyen :l'un contact à main 129, pour retomber aus sitôt, lorsqu'on lâche ce contact, grâce ii quoi le caractère B sera appliqué sur un support 131 tel qu'une fiche ou une bande de papier. Le frappeur 126 étant amené à remonter, la réglette 122 revient d'elle-même, par son élasticité, à sa position primitive et libère le support 131. Si le résultat du contrôle est mauvais, il suffit d'actionner, préalablement à la frappe, le contact 125.
Alors c'est le caractère, 11 124 qui. se présente sous le frappeur 126 pour être imprimé, étant main tenu soit par la fermeture prolongée du con tact 1<B>2</B>5, soit par un cliquet automatique 13? qui sera dégagé ultérieurement par exemple au mov--i d'un troisiénl, électro 133 alimenté par Lin troisième contact 134.
Ainsi qu'il a été dit, les trajets < l'épreuve franchis parle véhicule sont avantageusement recouverts par un tunnel qui, en protégeant des intempéries les diverses parties de la piste, maintient leurs coefficients de frotte ment à une valeur sensiblement contante et permet, par conséquent, toutes choses égales d'ailleurs, d'obtenir des résultats semblables à eux-mêmes, sans avoir à modifier le réglage des moyens donnant les constantes de temps <I>t</I> et t',
EMI0012.0024
Ce <SEP> tunnel <SEP> petit <SEP> en <SEP> outre <SEP> être <SEP> établi <SEP> de
<tb> ni;
iniéi-e, <SEP> à <SEP> pro <SEP> luire <SEP> rue <SEP> obscurité <SEP> relative
<tb> réalisant <SEP> tut(> <SEP> van;lilion <SEP> propice <SEP> au <SEP> con trôle <SEP> du <SEP> faisceau <SEP> lumineux <SEP> émis <SEP> par <SEP> les
<tb> phares-codes <SEP> du <SEP> véhicule, <SEP> contrôle <SEP> qu'il <SEP> se rait <SEP> diffî(-ilc@ <SEP> d'cffc,ctuer <SEP> de <SEP> jour <SEP> en <SEP> atmo Spht'ri' <SEP> del'onVerte.
<tb> En <SEP> vue <SEP> de <SEP> ce <SEP> contrôle, <SEP> l'appareillage <SEP> dé erit <SEP> sera <SEP> avantageusement <SEP> complété <SEP> par <SEP> une
<tb> cellule <SEP> photoélectrique <SEP> en <SEP> combinaison <SEP> avec
<tb> mi <SEP> dispositif <SEP> signalisateur <SEP> ou <SEP> avec <SEP> un <SEP> dispo sitif <SEP> enregistreur <SEP> ou <SEP> avec <SEP> ces <SEP> deux <SEP> sortes <SEP> de
<tb> dispositifs.
<SEP> Adoptant <SEP> par <SEP> exemple <SEP> comme <SEP> ori gine <SEP> du <SEP> trajet <SEP> d'épreuve <SEP> des <SEP> phares-codes, <SEP> le
<tb> point <SEP> B <SEP> (fig. <SEP> 1), <SEP> on <SEP> disposera <SEP> la <SEP> cellule <SEP> photo électrique. <SEP> , <SEP> dont <SEP> l'ensemble <SEP> est <SEP> désigné <SEP> par
<tb> 140 <SEP> (fig.
<SEP> <B>1),</B> <SEP> à <SEP> une <SEP> distance <SEP> de <SEP> ce <SEP> point <SEP> et <SEP> à
<tb> une <SEP> hauteur <SEP> au-dessus <SEP> du <SEP> sol <SEP> de <SEP> la <SEP> piste
<tb> telles <SEP> que <SEP> la <SEP> cellule <SEP> ne <SEP> soit <SEP> pas <SEP> influencée
<tb> par <SEP> le <SEP> faisceau <SEP> lumineux <SEP> émis <SEP> par <SEP> les <SEP> phares codes <SEP> si <SEP> le <SEP> plan-limite <SEP> supérieur <SEP> de <SEP> ce <SEP> fais ceau <SEP> se <SEP> trouve <SEP> à <SEP> la <SEP> hauteur <SEP> fixée <SEP> par <SEP> les
<tb> riglenients <SEP> pour <SEP> que <SEP> ledit <SEP> faisceau <SEP> ne <SEP> soit
<tb> pas <SEP> éblouissant.
<tb> Le <SEP> dispositif <SEP> indicateur <SEP> du <SEP> résultat <SEP> du
<tb> contrôle <SEP> qui <SEP> sera <SEP> employé <SEP> en <SEP> combinaison
<tb> avec <SEP> la <SEP> cellule <SEP> photoélectrique <SEP>
peut <SEP> compor ter <SEP> des <SEP> moyens <SEP> de <SEP> signalisation, <SEP> ou <SEP> des
<tb> moyens <SEP> d'enregistrement. <SEP> ou <SEP> ces <SEP> deux <SEP> sortes
<tb> de <SEP> moyens.
<tb> Pour <SEP> donner <SEP> l'indication <SEP> par <SEP> signalisa tion, <SEP> on <SEP> peut <SEP> utiliser <SEP> une <SEP> lampe <SEP> 141 <SEP> (fi,.
<SEP> 17)
<tb> disposée <SEP> pour <SEP> s'allumer <SEP> ait <SEP> moment <SEP> du <SEP> fran chissemeni <SEP> du <SEP> point <SEP> origine <SEP> du <SEP> contrôle <SEP> des
<tb> phares, <SEP> soit <SEP> le <SEP> point <SEP> B <SEP> dans <SEP> l'exemple <SEP> choisi,
<tb> et <SEP> pour <SEP> rester <SEP> allumée <SEP> pendant <SEP> un <SEP> certain
<tb> temps, <SEP> cette <SEP> lampe <SEP> indiquant <SEP> que <SEP> le <SEP> faisceau
<tb> lumineux <SEP> est <SEP> correct, <SEP> et <SEP> une <SEP> autre <SEP> lampe <SEP> 142
<tb> donnant <SEP> nue <SEP> lumière <SEP> de <SEP> couleur <SEP> différente
<tb> qui, <SEP> s'allumant <SEP> seulement <SEP> si <SEP> la <SEP> cellule <SEP> est
<tb> influencée <SEP> par <SEP> ledit <SEP> faisceau, <SEP> et <SEP> ceci <SEP> après
<tb> extinction <SEP> de <SEP> la <SEP> première,
<SEP> indiquera <SEP> que <SEP> ce
<tb> faisceau <SEP> est <SEP> incorrect.
<tb> A <SEP> cet <SEP> effet, <SEP> le <SEP> circuit <SEP> de <SEP> la <SEP> lampe <SEP> 141
<tb> peut <SEP> être <SEP> fermé <SEP> par <SEP> un <SEP> contact <SEP> 143 <SEP> (fi-. <SEP> <B>17).</B>
<tb> commandé <SEP> par <SEP> un <SEP> relais <SEP> 144, <SEP> alimenté <SEP> par <SEP> le
<tb> contacteur <SEP> 41 <SEP> dit <SEP> point <SEP> B, <SEP> et <SEP> par <SEP> un <SEP> contac teur <SEP> à <SEP> temps <SEP> 115. <SEP> Tandis <SEP> due <SEP> le <SEP> circuit <SEP> de la lampe 142 comporte un contact 146 sus ceptible d'être fermé par un relais 147, fonc tionnant lorsque la cellule 140 est impres sionnée par le faisceau lumineux, :ce rais assurant préalablement l'extinction de la lampe 141 par ouverture d'un contact 148.
Ce dispositif pourrait être limité, on le con çoit, à la seule lampe 142, , de façon à ne don ner que le signal de refus, quand il y a lieu.
Le dispositif ci-dessus peut être complété par un dispositif d'enregistrement, par exem ple du genre de ceux déjà décrits, et combiné avec lui, comme le montre la fig. 17.
Dans cet exemple, un solénoïde 149 est disposé pour être alimenté en même temps que la lampe 141 et pour soulever alors le noyau frappeur 150 au-dessous duquel se présente normalement un -caractère 151 B (bon), de façon que ce caractère soit imprimé sur le support 1.52, fiche ou bande de papier, lors de la retombée de ce frappeur qui se produira au moment de l'ouverture du cir cuit par le contacteur à temps 145.
Mais si la cellule photoélectrique 140 est impres sionnée par le faisceau lumineux, un autre solénoïde 153, disposé pour être alimenté en même temps que la lampe 142, déplace la réglette flexible 154 - qui, outre le caractère 151 B, porte un caractère 155 M (mauvais) - et ainsi amène le caractère M sous le frappeur 150 pour être imprimé au lieu du caractère B.
Etant donné qu'ici, si la cellule 140 est impressionnée par le faisceau lumineux, ce phénomène dure tout le temps de l'épreuve et, par conséquent, le contact 146 est fermé pen dant tout ce temps, il s'ensuit que le carac tère M se trouve de ce fait maintenu en position sous le frappeur jusqu'au moment de l'impression. 11 est donc inutile de prévoir un dispositif d'accrochage comme dans le cas des f ig. 12 et 13.
Comme, d'autre part, l'impression de la cellule par le faisceau lumineux, si elle se produit, commence dès le début de l'épreuve, il s'ensuit que la durée t de la fermeture du circuit, donnée par le contacteur 145, peut être très réduite. On comprend aisément, d'après la descrip tion qui en a été donnée, que toutes lés opé rations de contrôle effectuées avec le présent appareillage sont très rapides et n'apporte ront, par conséquent, aucune gêne à l'usager qui voudra faire contrôler sa voiture par exemple au début d'un long parcours.
On comprend aussi qu'il est possible de centraliser tous les enregistrements par exemple dans une cabine telle que 160 (fig. 1), à la sortie de la station, où lesdits enregistrements pourront être délivrés au conducteur du véhicule, les canalisations élec triques conduisant -à cette cabine étant logées dans des canivaux 161 (fig. 3).