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Appareillage de contrôle des véhicules automobiles.
La présente invention a pour objet un appareillage pour le contrôle rapide des conditions que doit nécessairement remplir un véhicule automobile pour pouvoir circuler en toute sécurité.
Cet appareillage comporte principalement, en vue du contrôle des freins, une piste en déclivité dont une partie délimitée, présente, avec les pneus, une adhérence maximum, et des moyens pour comparer et pour indiquer automatiquement le résultat de la comparaison, avec un temps de base fixé d'avance, du temps mis par un véhicule freiné pour descendre, sous l'action de son propre poids, la partie précitée de cette déclivité ; l'indication automatique d'un bon freinage résultant de l'égalité ou de la supériorité du temps effectif par rapport au temps de base, et l'indication d'un mauvais freinage, résultant de l'infériorité du temps effectif par rapport au dit temps de base.
Les moyens comparateurs et indicateurs associés au trajet
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d'épreuve délimité sur la piste précitée, comprennent en combinaison :
Un dispositif compteur du temps de base, des moyens pour commander la mise en route de ce dispositif compteur par le véhicule franchissant le point origine du trajet, un dispositif indicateur adapté pour être actionné par le dispositif compteur dans des conditions déterminées, des moyens mis en jeu par le véhicule franchissant le point terminus du trajet d'épreuve pour modifier les conditions d'actionnement du dispositif indicateur, et des moyens pour mettre les précédents hors d'état d'agir à l'expiration du fonctionnement du dispositif compteur.
Les moyens comparateurs et indicateurs associés au trajet d'épreuve peuvent être mécaniques ou électro-mécaniques.
D'autre part le dispositif indicateur peut être établi pour traduire le résultat du contrôle soit par voie de signalisation, soit par voie d'enregistrement, soit par ces deux procédés.
Dans une réalisation du genre électro-mécanique donnant le résultat du contrôle par signalisation, l'invention comporte la disposition, à l'origine du trajet d'épreuve, d'un contacteur adapté pour être actionné par le véhicule et pour provoquer, de ce fait, en combinaison avec un interrupteur à temps ou l'équiva- lent, l'apparition d'un signal de durée déterminée, et à l'extrémité de ce trajet, d'un deuxième contacteur adapté pour être actionné également par le véhicule, et susceptible de provoquer la disparition du dit signal, de sorte que la perception de cette disparition, antérieurement au franchissement du deuxième contacteur, indique que le résultat du contrôle est satisfaisant, tandis que la vision du signal jusqu'au franchissement du deuxième contacteur indique que ce résultat est mauvais.
Dans un autre mode de réalisation, toujours du type donnant l'indication du résultat par signalisation, optique ou sonore, l'invention comporte, comme précédemment, deux contacteurs encore
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situés à l'origine et à l'extrémité du trajet d'épreuve, le premier étant adapté pour commander en combinaison avec un contacteur à temps, l'apparition ou l'émission d'un signal d'une durée égale au temps de base, et le second pour commander la disparition du premier signal et l'apparition d'un signal indicatif du mauvais résultat du contrôle, dans le cas où il est actionné au bout d'un temps inférieur au temps de base.
L'indication du résultat du contrôle peut être fournie, comme on l'a dit plus haut, par un appareillage procédant par voie d'enregistrement, coexistant ou non avec un appareillage procédant par voie de signalisation, tel que l'un de ceux qui, viennent d'être définis.
L'invention peut comporter ainsi l'emploi d'un enregistreur relié à deux contacteurs situés à l'origine et à l'extrémité du trajet d'épreuve - lesquels contacteurs peuvent être les mêmes que ceux définis précédemment - et fournissant le résultat de la comparaison entre le temps effectif et le temps de base, par l'inscription sur une fiche d'un signe conventionnel, en combinaison avec une commande à temps et un dispositif d'impression.
Dans un mode de réalisation le dispositif indicateur procédant par enregistrement, peut comporter un électro-aimant, susceptible d'être alimenté par le contacteur d'extrémité du trajet lequel électro-aimant est muni d'une armature reliée à une réglette, portant des, caractères conventionnels., tels que B (bon) ou.
M (mauvais) qui,au repos, présente le caractère B en regard d'un frappeur, tel qu'une broche pourvue d'une commande apte à provoquer le choc de cette broche, sur ce caractère, à l'expiration du temps de base, et ainsi à déterminer l'impression de ce caractère B sur un support quelconque, tel qu'une bande de papier, disposé en regard, lorsque le temps effectif mis par le véhicule pour franchir le trajet est supérieur au temps de base, tandis que si l'électro-aimant est alimenté par le contacteur précité avant l'expiration du temps de base, l'armature de cet électro amène la
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réglette dans une position où le caractère M se trouve en regard du frappeur précité, de sorte que ce caractère M est alors imprimé au lieu du caractère B,
un dispositif étant prévu pour maintenir cette réglette dans cette deuxième position au moins jusqu'à l'expiration du temps de base.
Dans un mode de réalisation avantageux, la commande de la broche peut comporter une came mise en rotation par l'effet de la fermeture du premier contacteur, c'est-a-dire du contacteur situé à l'origine du trajet d'épreuve, laquelle came est conformée pour armer et pour libérer, au bout d'un temps de rotation uniforme égal au temps de base, un ressort disposé pour assurer la frappe de la broche précitée sur la réglette portant les caractères conventionnels.
La came précitée et sa commande peuvent être établies de façon que cette came effectue, d'un mouvement uniforme, un tour complet pendant le temps de base.
Selon une autre conception, particulièrement avantageuse, il est fait usage d'un disque tournant en permanence et d'un plateau magnétique, susceptible d'embrayer magnétiquement avec ce disque, lors de l'alimentation par le premier contacteur d'un électro dans le circuit magnétique auquel il est inclus, lequel plateau est solidaire de la came précitée, qui est ainsi entraînée par ce disque, un ressort de rappel étant disposé pour ramener la dite came au repos, lors du débrayage du plateau d'avec le disque tournant, débrayage qui coïncide avec la rupture du circuit de l'électro par un contacteur à temps.
Dans une autre réalisation, le frappeur du dispositif d'impression peut être disposé pour être armé directement par un électro alimenté par le contacteur d'origine du trajet et par un contacteur à temps mis en jeu par celui-ci, tandis que l'électro de commande de la réglette, pour la préparation de l'impression du caractère M, est disposé pour être alimenté, en dépendance du contacteur à temps, par un contact établi par un relais sous l'ac-
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tion du contacteur d'extrémité du. trajet ;
un autre contact, rompu aussitôt après par ce même relais, assurant l'ouverture du circuit de l'électro cité en premier, également en dépendance du contacteur à temps, de sorte que le frappeur tombe. et frappe normalement le caractère B à l'expiration du temps de base si le. temps effectif mis par le véhicule pour franchir le trajet d'épreuve est supérieur au dit temps de base, tandis qu'il tombe et frappe le caractère M au moment du franchissement de. l'extrémité du trajet d'épreuve si le temps effectif est inférieur au temps de base.
Dans le cas de la coexistence d'un dispositif signalisateur et d'un dispositif d'enregistrement, ces dispositifs seront combinés pour imprimer le signe conventionnel, indiquant le bon résultat du contrôle, en concordance avec la disparition automatique normale du signal, et pour imprimer le signe conventionnel, indiquant le mauvais résultat du contrôle, en concordance avec la disparition de ce signal et l'apparition du signal 'mauvais" sous l'action du contacteur d'extrémité du trajet.
Pour cela; il suffira, dans la réalisation du paragraphe précédent, de monter le signal "bon" dans le circuit de l'électro d'armage du frappeur ; le signal "mauvais" étant monté dans le circuit de l'électro de commande de la réglette.
Il est bien évident que, pour la sécurité, le contrôle du freinage doit aller de pair avec le contrôle de l'adhérence des pneus.
En vue de ce contrôle, et conformément à l'invention, il est prévu sur la piste en déclivité, de préférence en aval du premier trajet d'épreuve, un deuxième trajet d'épreuve dont la surface présente une adhérence analogue à celle d'une route et destinée à être franchi dans les mêmes conditions que le premier, de préférence, et des moyens pour comparer et indiquer automatiquement le résultat de la comparaison entre le temps mis à franchir ce deuxième trajet et un deuxième temps de base donné..
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Pour l'indication automatique du résultat par signalisa- tion ou enregistrement, ou les deux, on pourra employer des moyens absolument semblables à ceux déjà préconisés pour l'indication du résultat du contrôle des freins.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la piste du trajet d'épreuve des freins et aussi, avantageusement, celle du trajet de contrôle de l'adhérence des pneus, sont combinées avec des moyens, tels que des contacteurs latéraux dans le cas d'une installation électro-mécanique, bordant cette piste de chaque côté et sur toute sa-longueur, ces moyens combinés euxmêmes avec la commande d'apparition ou d'émission d'un signal de refus, ou avec la commande d'enregistrement d'un signe conventionnel correspondant, de façon qu'un dérapage provenant d'un mauvais freinage, ou d'une mauvaise adhérence, entraîne la production de ce signal ou de cet enregistrement, nonobstant le résultat du contrôle découlant de la valeur du temps d'épreuve effectif par rapport au temps de base.
Dans un mode de réalisation avantageux en combinaison avec les dispositifs précédents, il suffira de monter les contacteurs latéraux de la piste, en parallèle avec le deuxième contacteur de chacun des trajets d'épreuve.
Pour pouvoir mettre, en toute sécurité, le véhicule dans les conditions d'essai, le présent appareillage sera avantageusement perfectionné par la disposition, en amont du premier trajet d'épreuve en haut de la déclivité, d'un butoir escamotable contre lequel le dit véhicule s'arrêtera obligatoirement, le temps d'arrêt étant utilisé pour effectuer le freinage du véhicule.
L'immobilisation du véhicule avec ses roues avant appliquées contre ce butoir sera utilisée avantageusement pour vérifier la direction de ce véhicule, le moindre jeu étant, dans ces conditions, perçu avec une grande sensibilité.
Le résultat du contrôle de la direction pourra être indiqué
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par une simple signalisation ou 'par un enregistrement, ou.par ces deux sortes de moyens, qui pourront d'ailleurs être du genre de ceux déjà définis.
C'est ainsi que pour l'indication du résultat par voie d'enregistrement, on pourra disposer un premier électro-aimant pourvu d'un noyau solidaire d'une règlette portant deux caractères conventionnels pour "bon" et "mauvais", en regard d'un support approprié : bande de papier, fiche ou autre, et un deuxième électro-aimant alimenté par un contact actionné par le contrôleur et adapté pour déplacer une broche disposée pour frapper normalement sur le caractère d'acceptation, la frappe du caractère de refus étant obtenue après la mise en circuit préalable du premier électro au moyén d'un contact également actionné par le contrôleur.
D'autre part pour faciliter l'immobilisation du véhicule au point Voulu, la déclivité sera avantageusement précédée par une pente ascendante.
En outre dans une réalisation avantageuse, la dite déclivité descendra au-dessous du.niveau du sol et sera suivie par une remontée permettant de ralentir jusqu'à la normale l'allure d'une voiture dont les freins se seraient révélés défectueux et qui de ce fait aurait dévalé la déclivité à une allure excessive.
Dans une réalisation perfectionnée de l'appareillage objet de l'invention, la partie de la piste comprenant la déclivité et aussi, de préférence, la remontée qui la suit, est recouverte par un tunnel de sorte que cette partie est protégée des intempéries, ce qui assure la constance des conditions d'épreuve.
Dana ce cas, il est avantageux d'assurer l'éclairage de cette partie de la piste sur les phares même du véhicule contrôlé et dans ces conditions le présent appareillage est avantageusement complété par l'adjonction de moyens pour effectuer le contrôle du faisceau lumineux émis par les phares-codes de ce véhicule.
Dans un mode de réalisation, ces moyens peuvent être consti-
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tués par une cellule photo-électrique combinée avec un dispositif indicateur et situé à une hauteur et à une distance du point origine du contrôle des phares telles que, si les phares sont correctement établis, le faisceau lumineux n'impressionne pas cette cellule.
On remarquera que cette installation à cellule photo-électrique se trouve, du fait de la présence du tunnel, dans des conditions de fonctionnement optimum, supérieures à celles d'une installation à ciel ouvert.
Le dispositif indicateur combiné avec la cellule photo- électrique peut comporter, par exemple, un premier signal dont le circuit est adapté pour être fermé par un contacteur à temps mis en jeu par le passage du véhicule au point pris pour origine du contrôle des phares, et pour être ouvert par un relais actionné par la cellule photo-électrique, lorsque celle-ci est impressionnée par le faisceau lumineux des phares-codes, et d'un deuxième signal, constituent plus spécialement un signal de refus, dont le circuit est adapté pour être fermé par ce même relais, outre le contacteur à temps précité, de façon que l'apparition ou l'émission de ce deuxième signal succède à la disparition du premier.
Dans une autre réalisation, ce dispositif indicateur peut être limité au deuxième signal ci-dessus avec les contacts associés.
Le point origine du contrôle des phares sera avantageusement confondu avec le point origine de l'un des deux trajets d'épreuve déjà décrits de façon à utiliser le contacteur déjà établi en ce point.
Le dispositif indicateur peut comporter en outre, ou seulement un enregistreur comprenant un électro-aimant normalement alimenté par le contacteur d'origine du contrôle des phares et par un contacteur à temps et dont le noyau mobile est disposé pour armer un frappeur qui, à l'ouverture du circuit par le contacteur à temps, appliquera un caractère conventionnel d'acceptation, soit
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B (bon), sur un support disposé en regard bande de papier, fiche ou autre, ce caractère et le caractère M (mauvais) étant portés par une règlette solidaire du noyau d'un électro-aimant disposé pour être alimenté lorsque la cellule photo-électrique est influencée par le faisceau lumineux des phares-codes, de fa- çon que son noyau déplaçant alors la réglette précitée amène le caractère de refus M,
en position d'être imprimé au lieu du caractère B.
Tous les dispositifs enregistreurs seront de préférence groupés dans une cabine située à la sortie de la station. Quant aux lampes de signalisation, elles pourront être échelonnées sur le bord de la piste à la vue du conducteur ou disposées dans une autre cabine à la vue d'un contrôleur affecté au service de'la station. Elles pourront aussi être doublées, une série étant disposée à. la vue du conducteur et l'autre à la vue du contrôleur comme ci-dessus.
Les dessins annexés montrent à titre. d'exemple une forme d'exécution de l'appareillage de contrôle des véhicules, objet de l'invention.
La fig.l est une vue d'ensemble montrant la piste en coupe longitudinale et des appareils associés en vue schématique.
Les fig.2, 3 et 4 sont des coupes transversales suivant les lignes 2-2, a-3, 4-4, Fig.l.
Les fig.5 et 6 montrent à plus grande échelle en vue de face et vue de côté en coupe le butoir escamotable situé en haut de la piste en déclivité.
La fig.7 est un détail, à. une échelle supérieure à. celle de la fig.l du contacteur disposé à l'origine de l'un des trajets d'épreuve.
Les fig.8 et 9 montrent en coupe transversale et en plan les contacteurs latéraux situés en bordure de la piste d'épreuve.
La fig.10 est un schéma d'un dispositif signalisateur associé avec l'un des trajets d'épreuve.
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La fig.11 est un schéma d'une autre réalisation,
La fig.12 montre schématiquement un dispositif enregistreur associé avec l'un des trajets d'épreuve.
La fig.13 est un schéma d'une autre réalisation.
La fig.14 est un détail de l'embrayage magnétique inclus dans le dispositif de la fig.13.
La fig.15 est un schéma d'un dispositif combiné de signalisation et d'enregistrement.
La fig.16 montre schématiquement un dispositif enregistreur du résultat du contrôle de la direction du véhicule.
La fig.17 est un schéma d'un dispositif signalisateur et enregistreur associé avec la cellule photo-électrique de contrôle des phares-codes.
Ainsi qu'on le voit sur les dessins, l'appareillage suivant l'invention comporte principalement une piste en déclivité 1 (fig.l) dont la partie comprise entre les points A et B constitue le trajet d'épreuve affecté au contrôle des freins. Ce trajet A-B qui présente une adhérence maximum est destiné à être franchi par le véhicule freiné. Pour permettre au conducteur d'effectuer le freinage en toute quiétude, il est prévu avantageusement d'arrêter le véhicule, en amont de ce trajet, contre un butoir escamotable, dont l'ensemble est désigné par 2 (fig.l). Dans le même but, il sera avantageux de prévoir avant le dit butoir, une piste en pente ascendante 3 imposant au véhicule un ralentissement préalable à l'arrêt en 2.
Les pistes 1 et 3 peuvent être établies de toute manière appropriée, soit par l'aménagement d'une route déjà existante, soit au moyen d'une construction en maçonnerie, ou bien en charpente métallique, en dérivation et en bordure d'une route.
Le trajet A-B d'épreuve des freins est suivi de préférence, comme il a été dit, d'un trajet d'épreuve de l'adhérence des pneus, qui peut être établi aussitôt après soit de B à C. Ce second trajet,qui peut être moins incliné que le précédent, comporte une
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surface présentant pour les pneus une adhérence analogue à celle d'une route.
Au-delà de ce deuxième trajet la piste présentera une remontée 4 ramenant le véhicule au niveau normal N de la route.
Pour assurer la constance des conditions d'épreuve, il est prévu, selon l'invention, de protéger, au moins la partie de A à C, par un tunnel construit de toute manière appropriée, par exemple au moyen de murs latéraux et d'une charpente métallique 5 (fig.1 à 4) supportant un toit 6, l'ensemble étant tel que la piste soit dans une obscurité relative, ce qui permettra, comme il a été dit, d'effectuer aussi le contrôle des phares-codes.
Dans la partie de la piste en déblai, la charpente 5 sera établie au-dessus des murs ou remblais 7 qui bordent cette partie jusqu'au niveau N et le toit descendra de chaque côté jusqu'à ce niveau. Le butoir escamotable 2 qui peut être de tout type approprié sera constitué. par exemple comme le montrent les fig.5 et 6.
Il comporte alors un butoir proprement dit formé par exemple par un madrier 10 armé par des fers à U 11, et muni en avant d'une pièce de caoutchouc 12, qui est montée en travers de la piste sur des supports 13 pivotant chacun sur un axe transversal 14.
Ces supports qui, sous l'action de leur propre poids, tendent à s'escamoter avec le madrier dans une fosse 15, sont maintenus dans la position d'arrêt chacun par un bras de verrouillage 16 sur lequel bute une queue 13a prolongeant chaque support audessous de son articulation.
La butée se fait avantageusement au moyen d'un galet 17.
Chaque bras 16, qui porte ce galet, est articulé sur un axe horizontal 18 de façon à pouvoir pivoter dans un plan perpendiculaire au plan de basculement des supports 13.
Tous les bras 16 se prolongent au-dessous de leur articulation par une queue 16a et toutes les queues 16a sont reliées entre elles par une barre d'accouplement 19, qui s'étend par conséquent transversalement à la piste dans la partie basse de la fosse 15.
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Aux deux extrémités de la barre 19 est attachée une transmission, telle qu'un câble métallique 20, fermée sur elle-même, qui, passant sur des renvois appropriés 21, 22, 23, contourne à sa partie supérieure une poulie de commande 24 dont l'arbre 25 est solidaire d'une roue dentée 26 commandée avec démultiplication par un pignon 27 muni d'une manivelle 28. On comprend aisément qu'en manoeuvrant celle-ci dans un certain sens, on provoque une oscillation des bras l6-16a qui libère les supports 13-13a de leur butée et qui permet par conséquent l'escamotage automatique du butoir, tandis que par une manoeuvre inverse de la manivelle, les dits bras 16-16a sont ramenés dans leur position d'arrêt de la fig.6. Mais il est nécessaire, préalablement à cette seconde manoeuvre, de redresser les supports 13.
Pour cela, il est prévu une autre transmission 29 qui peut être attachée en 30 seulement à l'un des supports 13 - celui du milieu par exemple -, puisque ces supports sont rendus solidaires les uns des autres par le butoir 10-11. Cette transmission qui vient perpendiculairement à ce support, passe sur les renvois 31 et 32, est enroulée à son autre extrémité sur une poulie 33 calée sur l'arbre 25 qui porte déjà la poulie 24.
Les choses sont établies de façon que, lorsqu'on actionne la manivelle 28 dans le sens provoquant l'effacement des bras de butée 16, la transmission 29 se déroule et n'apporte par conséquent pas d'entrave au basculement des supports 13 sous l'action de leur poids, tandis que lors de l'actionnement inverse de la dite manivelle, la transmission 29 s'enroule et provoque le redressement des bras 13, et que ce redressement se termine avant que les bras 16 soient revenus dans la position verticale où ils bloqueront les dits bras. Il suffit pour cela de disposer, par exemple, un ressort sur la transmission 29, ce ressort se tendant pendant la fin de la manoeuvre à partir du moment où les supports 13 sont redressés.
On va décrire maintenant la partie de l'appareillage qui en
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combinaison avec la piste en déclivité A-B permet de contrôler le freinage du véhicule et d'indiquer le résultat bon ou mauvais de ce contrôle, selon que le véhicule freiné met pour franchir, sous l'action de son propre poids, le trajet A-B, un temps supérieur ou inférieur à un temps de base donné "t".
On peut envisager plusieurs réalisations. Dans une première réalisation, on peut se contenter de traduire le résultat par une signalisation optique.
A cet effet on dispose au point origine A du trajet, ainsi qu'au terminus B, deux contacteurs désignés respectivement par 40 et 41 fig.l. Chaque contacteur, qui peut être de tout type approprié apte à être actionné par le véhicule, sera constitué par exemple comme le montre en détail la fig.7.'Un tel contacteur comporte alors un levier 45 pivoté à une extrémité. sur un axe 46, et présentant un bossage 451 qui, soutenu par un ressort 47, fait normalement une légère saillie au-dessus du sol de la piste, l'ensemble étant logé dans une petite fosse 48 recouverte par une tôle s.
A l'autre extrémité., le levier 46 est articulé. en 49 avec un cliquet 50 enclenché. dans une roue à rochet 51, laquelle est solidaire en rotation d'une roue en étoile- 52 présentant un nombre de doigts égal à la moitié de celui des dents de la roue 51. Un deuxième cliquet 53 assure la retenue de la roue 51.
La roue 52. est. isolée et reliée par un conducteur 54 à l'un des pôles du courant, l'autre pôle étant relié par un conducteur 55 à. un contact 56 porté par une lame de ressort 57, de sorte que le circuit se ferme lorsque l'un des doigts de la roue 52 rencontre le dit contact 56.
Dans la position de la fig.7, le bossage 45'1 et le levier 45 sont en voie d'abaissement, à mi-course, sous l'action des roues avant du véhicule. Le contact est établi. Lorsque le levier sera complètement abaissé, le contact sera rompu. Ce contact est donc successivement établi et rompu pendant un abaissement du le-
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vier, c'est-à-dire pendant l'avancement d'une dent de la roue 51.
Mais le nouvel abaissement du levier 45 qui se produira sous l'action des roues arrière du véhicule n'établira aucun contact, du fait que la roue 53 a deux fois moins de bras ou de dents que la roue 51, et il amènera seulement le doigt suivant de la roue 52 en position d'attente pour l'établissement du contact qui se fera lors d'un troisième abaissement du levier 45 sous l'action des roues avant d'un nouveau véhicule, et ainsi de suite.
La fig.10 montre schématiquement un premier exemple d'un dispositif indicateur, procédant par voie de signalisation, utilisant les contacts 40 et 41. Ce dispositif comporte un relais 60, susceptible d'être alimenté par le contacteur 40, et adapté pour fermer un contact 61 d'alimentation d'un contacteur à temps 62 qui établira la liaison p q grâce à quoi la lampe 63 s'allumera pour une durée déterminée égale au temps de base "t" fixé pour le franchissement du trajet A-B.
La lampe 63 peut être montée par exemple sur un poteau 651 (fig.l) situé en bordure de la piste un peu après le point B de façon à être bien visible du conducteur lorsque celui-ci franchit le dit point B, ce dernier étant plus spécialement marqué par tout moyen approprié.
Il va de soi qu'ici, comme d'ailleurs dans tous les cas qui suivront, la ou les lampes signalisatrices pourront être doublées, une série étant disposée à la vue du conducteur et l'autre dans une cabine à la vue d'un contrôleur affecté au service de la station.
Si, pour franchir le trajet A-B, le véhicule met un temps supérieur au temps de base, l'extinction de la lampe 63, s.e produisant avant le franchissement du point B par le véhicule, indiquera que le freinage du véhicule est correct.
D'autre part, un relais 66 est susceptible d'être alimenté par le contacteur 41 est adapté pour, lorsqu'il est traversé par le courant, ouvrir un contact 67 et ainsi le circuit de la lampe 63.
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Si donc le véhicule met, pour franchir le trajet A-B, un temps inférieur au temps de base "t", l'extinction de la lampe se produisant au moment du franchissement du point B est indicatrice de la défectuosité des freins.
La fig.ll montre schématiquement une autre réalisation d'un dispositif donnant le résultat de la comparaison, entre le temps effectifet le temps de base, par voie de signalisation.
Dans ce dispositif, comme dans le précédent, un relais 60 susceptible d'être alimenté par le contacteur 40 produit l'allumage d'une lampe 63 par l'intermédiaire du contact 61 et d'un contacteur à temps 62. Si le véhicule franchit le trajet A-B dans un temps supérieur au temps de base, la lampe 63 s'éteint avant le franchissement du point B et son extinction indique que le freinage du véhicule est correct.
Mais au contraire, si le véhicule franchit le trajet A-B en un temps inférieur au temps de base, le contacteur 41, situé au point B, alimente un relais 68 qui, ouvrant un contact 69 et fermant un contact 70, provoque l'extinction de la lampe 63 et l'allumage d'une autre lampe 71, montée également sur le poteau 651 donnant une lumière d'une couleur différente. Ainsi l'allumage de la lampe 71 au moment du franchissement du point B est indicatrice de l'insuffisance des freins.
L'invention prévoit aussi d'effectuer la comparaison entre le temps de base et le temps effectif mis pour franchir le trajet A-B et l'indication du résultat de cette comparaison au moyen d'un dispositif procédant par voie d'enregistrement indépendamment ou non d'un dispositif procédant par voie de signalisation, tel que l'un de ceux qui viennent d'être décrits.
La fig.12 montre un exemple de réalisation d'un tel dispositif d'enregistrement. Ce dispositif comporte une roue-came 72, pourvue d'une dent 73, qui est commandée rotativement par tous moyens appropriés de manière à accomplir une révolution pendant le temps de base, la mise en rotation de cette roue étant
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déclenchée par le contacteur 40 et son arrêt par un contacteur à temps mis en jeu par le précédent.
Sur le trajet de la dent 73 de la roue-came 72 est disposé un bec ou bossage 74 d'une broche 75. Celle-ci convenablement guidée, est disposée pour comprimer, en se soulevant sous l'action de la dite dent (position de la fig.12), un ressort 76 qui provoquera ensuite sa brusque retombée dès que la dent 73 aura quitté le bossage 74.
La broche 75 est pourvue d'une tête 77 en regard de laquelle est disposée, suivant une direction perpendiculaire à celle de la broche, une longue règlette élastique 78 portant deux caractères conventionnels 79, 80 tels que B et M, destinés à indiquer le résultat bon ou mauvais de l'opération de contrôle. Ces caractères sont établis pour agir sur un support approprié 81, fixe ou mobile, tel qu'une fiche ou une bande de papier, soit par perforation, soit par impression, un dispositif d'encrage étant naturellement prévu dans ce dernier cas. Lors de la frappe où l'inertie du frappeur 75-77 s'ajoute à l'action du ressort 76, la règlette 78 fléchit sous le choc et exécute l'impression. Elle se relève ensuite élastiquement et soulève légèrement la broche 76-77, dégageant ainsi le support 81.
Les choses sont établies pour que, normalement, le caractère 79 (B) de la réglette, se trouve en regard de la broche 75-77 de façon que ce caractère soit imprimé à l'expiration du temps de base, en comptant naturellement que la roue 72 commence sa rotation au moment où le véhicule franchit le point origine A du trajet d'épreuve. Mais si le véhicule accomplit ce trajet en un temps inférieur au temps de base, le dispositif doit imprimer le caractère (M) 80, aux lieu et place du caractère (B) 79.
Ceci peut être obtenu par exemple en rendant la règlette 78 solidaire du noyau plongeur 82 d'un solénoïde 83, ou de l'armature d'un électro-aimant ordinaire, dont le circuit d'alimentation peut être fermé par le contacteur d'extrémité du trajet
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d'épreuve, soit 41 pour le contrôle des freins. Un cliquet à ressort 84 est disposé pour retenir le noyau 82 dans la position d'enclenchement tant que le contact à temps mis en jeu par le contacteur 40 est encore fermé. on voit que, dans ces conditions, si le solénoïde 83 est alimenté avant l'expiration du temps de base, il amènera le caractère 80 (M) en regard de la broche 75-77 de sorte que ce caractère sera effectivement imprimé sur le support 81 au moment de la retombée de la broche.
Un électro-aimant 85, alimenté par le contacteur 40 à l'origine de chaque contrôle, et disposé pour attirer le cliquet 84, assurera ainsi le retour du noyau 82 et de la règlette 78 à leur position de départ.
Dans un autre mode de réalisation (fig.13 et 14), la came 72-73 est solidaire d'un plateau 86 en métal magnétique, et inclus dans le circuit magnétique d'un électro 87 logé. dans son noyau, lequel circuit englobe un disque 88, tournant en permanence d'un mouvement uniforme, de sorte qu'en alimentant cet électro au moyen d'un contacteur à temps mis en jeu par le contacteur 40, on obtient l'embrayage magnétique du plateau 86 avec le disque 88 et par conséquent la mise en rotation de la came pour une durée égale au temps de base. Les choses sont établies pour que, au cours de ce mouvement, la came 72-.73, quittant une butée 89, vienne soulever le nez 741 de la broche 75 et laisse retomber celle-ci à l'expiration du temps de base.
A ce moment, la came 72 est libérée de l'entraînement du disque 88= et retourne à sa position d'origine sous l'action d'un ressort 90 mis en tension par la course positive de la dite roue.
Dans cette réalisation, le nez 741 de la broche est articulé sur celle-ci au moyen d'un axe 91 de manière à pouvoir laisser passer la dent 73 de la came 72 lors du retour en arrière de celle-ci, tandis qu'un ergot de butée 92 assure la position de ce nez en vue de son entraînement par la dite dent pour la remon-
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tée de la broche.
Si le véhicule effectue le trajet A-B en un temps inférieur au temps de base "t", l'électro 83 est alimenté comme dans le dispositif précédent et détermine de la même façon l'impression du caractère 80 (M) au lieu du caractère 79 (B).
Dans cette nouvelle réalisation, comme dans la précédente, un électro-aimant 85 alimenté à l'origine de l'épreuve au moyen du contacteur 40, assure le décrochage du cliquet 84 et par conséquent le retour du noyau 82 et de la règlette 78 à leur position initiale en supposant qu'ils aient été déplacés auparavant pour l'impression du signe 80 (M).
Comme il a été dit, l'appareillage peut comporter à la fois des moyens fonctionnant par voie de signalisation et des moyens fonctionnant par voie d'enregistrement pour comparer le temps de base et le temps effectif mis par le véhicule pour franchir le trajet d'épreuve et pour indiquer le résultat de la comparaison, ces deux sortes de moyens pouvant être combinés.
La fig.15 montre schématiquement à titre d'exemple un mode de réalisation comportant la combinaison de moyens de signalisation et de moyens d'enregistrement des genres précédemment décrits.
Dans une réalisation, un relais 60, alimenté par le contacteur d'origine 40, ferme un contact 61 qui met en route un contacteur à temps 62 assurant l'allumage pour un temps égal au temps de base, d'une lampe 63, et l'alimentation d'un électro ou d'un solénoïde 95 qui soulève et maintient soulevée, contre l'action d'un ressort, une pièce de frappe 96, en regard de laquelle se trouve normalement le caractère 79 (B) porté par la règlette 78, analogue à celle des dispositifs des fig.12 et 13 et portant aussi le caractère 80 (M).
Si le temps mis par le véhicule pour franchir le trajet A-B est supérieur au temps de base "t", la lampe 63 s'éteint, avant le franchissement du point B, à l'expiration du temps de base, et, simultanément, la pièce 96 retombant vivement, effectue l'im-
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pression du caractère (B) 79, sur le support 81, tel qu'une bande de papier.
Si le temps, mis par le véhicule, pour franchir le trajet A-B est inférieur au temps de base, un relais 97, alimenté par le contacteur 41, d'extrémité du trajet, ferme, d'abord par le contact 98, le circuit d'un électro ou d'un solénoïde 83 tel que celui des figures précédentes, qui déplace la réglette 78 et amè.ne le caractère 80 (M) en regard du frappeur 96, puis ouvre le contact 99 provoquant ainsi l'extinction de la lampe 63, et la retombée du frappeur 96 qui imprime. le caractère M sur le support 81, et l'allumage d'une lampe 71 donnant le signal "mauvais".
Pour le. contrôle de l'adhérence des pneus, qui s'effectue lors du franchissement du trajet de B à C (fig.l), étant donné qu'il s'agit encore d'une comparaison entre le 'temps effectif mis pour franchir ce trajet et un nouveau temps de base "t1", les moyens mis en oeuvre pour effectuer cette comparaison et en indiquer le résultat pourront être semblables.
Dans ce cas et en supposant les deux trajets disposés immédiatement à la suite l'un de l'autre, comme sur la fig.l, les fonctions qui étaient effectuées pour le. contrôle des freins par le contacteur 40, en combinaison avec les dispositifs des fig.10 à 15, seront pour le contrôle de- l'adhérence des pneus, remplies par le contacteur 41 en combinaison avec des dispositifs semblables aux précédents, tandis que les fonctions, précédentes du contacteur 41 seront remplies, dans les nouveaux dispositifs, par un nouveau contacteur 42, disposé au point C, les contacteurs à temps employés dans ces nouveaux dispositifs étant naturellement établis pour ouvrir le circuit à l'expiration du temps "t1".
C'est ainsi que dans le cas d'une réalisation comportant pour le contrôle de l'adhérence des pneus un dispositif de signalisation du type de la fig.10, le circuit du relais 60 de ce dispositif sera fermé par le contacteur 41, et celui du relais 66 sera fermé par le contacteur 42.
Et si, l'installation comporte
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à la fois un dispositif tel que celui de la fig.10 pour le contrôle des freins et un autre dispositif semblable pour le contrôle de l'adhérence des pneus, alors le contacteur 40 fermera le circuit du relais 60 du dispositif de contrôle des freins, le contacteur 41 fermera à la fois le circuit du relais 66 du dispositif de contrôle des freins et le relais 60 du dispositif de contrôle de l'adhérence des pneus, et le contacteur 42 fermera le relais 66 du dispositif de contrôle de l'adhérence des pneus.
La ou les lampes signalisatrices pourront être montées sur un poteau 652 fig,l.
Pareillement on pourra employer deux dispositifs d'enregistrement, le premier pour le contrôle des freins et le deuxième pour le contrôle de l'adhérence des pneus, semblables à ceux déjà décrits.
Dans le cas où ces dispositifs d'enregistrement comporteront l'emploi de l'embrayage magnétique de la fig.14, la came 721 du dispositif d'enregistrement du résultat du contrôle de l'adhérence des pneus, et son plateau 861 seront placés de l'autre côté du disque 88, de sorte que, lorsque le contacteur 41 sera actionné par le véhicule, ce plateau 861 embrayera avec le disque 88 pour un temps égal au deuxième temps de base "t1".
Comme il a été dit, pour le contrôle des freins, et aussi, avantageusement pour celui de l'adhérence des pneus, le présent appareillage comprendra avantageusement, outre les moyens déjà décrits, des moyens adaptés pour être mis en jeu par tout dérapage éventuel du véhicule, dans le trajet A-B, et aussi dans le trajet B-C, et pour donner en cette occurrence, par signalisation ou par enregistrement, ou des deux façons, l'indication d'un mauvais résultat.
Dans ce but, la piste 1 est bordée de chaque côté de A à B par un contacteur 43 et de B à C par un contacteur 44, ces contacteurs aptes à fonctionner sous l'effet d'un choc. Ces contacteurs qui peuvent être de tout type approprié, seront par exemple consti-
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tués comme le montrent les fig.8 et 9.
Chacun d'eux comporte alors une pièce rigide 100, s'étendant tout le long de la piste, et constituée par exemple par un fer à U, qui est disposée pour coulisser horiz.ontalement, suivant une direction perpendiculaire à l'axe de la dite piste, dans un logement 101 ménagé dans la face verticale 102 de bordure du trottoir 103. La pièce 100 est articulée au moyen d'axes 104. avec des biellettes 105 qui de leur côté peuvent osciller chacune autour d'un axe fixe 106 encastré dans le trottoir. Des ressorts sont disposés de place en place pour assurer à ce système une position de repos dans laquelle la pièce 100 est partiellement en saillie par rapport au bord 102 du trottoir.
L'une des biellettes 105 porte une pièce de contact 107, reliée à un conducteur 108, sur la trajectoire circulaire de laquelle est disposée une autre pièce de contact 109 reliée à un autre conducteur 110 et portée par un bras 111 pivotant en 112.
Ce dispositif est logé dans un élargissement du logement 101.
Le bras 111 est de préférence maintenu élastiquement dans sa position de repos, par exemple au moyen d'un ressort spiral 113, de manière à assurer la souplesse du contact.
On comprend que pour obtenir au moyen des contacteurs 43 l'apparition du signal "mauvais", ou l'enregistrement du signe correspondant, il suffit de monter ces contacteurs en parallèle avec le contacteur d'extrémité du trajet d'épreuve des freins. donnant déjà ce signal ou enregistrant ce signe, en combinaison avec le dispositif adopté pour contrôler les freins.
Ainsi par exemple dans le cas d'emploi, pour le contrôle des freins, d'un dispositif tel due celui de la fig.ll, les con- ' tacts des deux contacteurs 43 seront montés en dérivation avec celui du contacteur 41 dans le circuit du relais 68. D'autre part, dans le cas d'emploi d'un dispositif tel que celui de la fig.15 ou celui de la fig.12, on pourra monter les dits contacts en parallèle avec celui du contacteur 41, dans le circuit du relais 97
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pour la fig.15, et dans le circuit de l'électro 83 pour la fig.12.
Comme il n'y a pas de raison pour que le dérapage se produise en fin de trajet, et puisse par suite survenir après l'expiration du temps de base, cet incident interviendra toujours utilement avec ces dispositifs pour faire apparaître le signal "mauvais" et enregistrer le signe "M".
L'adaptation des contacteurs 44 à la fonction demandée se fera de la même façon, c'est-à-dire en montant ces contacteurs en parallèle avec le contacteur 42, d'extrémité du trajet de contrôle de l'adhérence des pneus, provoquant déjà., en combinaison avec le dispositif adopté pour ce contrôle, l'apparition du signal mauvais ou l'enregistrement du signe correspondant.
Comme on l'a dit plus haut, avant de franchir les deux trajets d'épreuve des freins et de l'adhérence des pneus, le véhicule est immobilisé avec pression de ses roues avant contre le butoir escamotable 2. Cette situation sera avantageusement utilisée pour procéder à l'examen de la direction du véhicule, le moindre jeu dans cette direction étant, dans ces conditions, parfaitement perçu à la manoeuvre du volant.
Cette opération étant pratiquée par le contrôleur de service en présence du conducteur du véhicule, il sera inutile de prévoir un dispositif de signalisation ; à moins que l'on veuille transmettre le résultat à distance, par exemple à un autre contrôleur logé dans une cabine à la sortie de la station,auquel cas on pourrait prévoir simplement deux lampes, l'une ou l'autre étant alimentée, selon le résultat bon ou mauvais, au moyen d'un contact à main correspondant.
Par contre, il sera avantageux dans tous les cas, d'enregistrer ce résultat.
A cet effet, on pourra utiliser un dispositif analogue à ceux déjà décrits, à cela près qu'il ne comportera pas de contacteur à temps et que les contacts seront actionnés à la main.
La fig.16 montre un tel dispositif. On y voit un électro
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ou solénoïde 120, dont le. noyau 121 est solidaire d'une règlette flexible 122. portant deux caractèrea "B" 123 et "M" 124, pour traduire le résultat bon ou mauvais, et dont le circuit peut être fermé au moyen d'un contact à main 125. Au repos, c'est-à-dire quand le circuit est ouvert, le caractère B se présente sous la tête d'un frappeur 126 convenablement guidé, et solidaire du noyau 127, d'un deuxième électro. ou solénoïde 128. Ce noyau se soulève lorsqu'on ferme le circuit de ce dernier au moyen d'un contact à main 129, pour retomber aussitôt, lorsqu'on lâche ce contact, grâce à quoi le caractère B sera appliqué sur un support 131 tel qu'une fiche ou une bande de papier.
Après sa flexion due au choc du frappeur, la. réglette 122 revient d'elle-même à sa position primitive et libère le support 131. Si le résultat du contrôle est mauvais, il suffit d'actionner, préalablement à la frappe,, le contact 125. Alors c'est le caractère "M" 124 qui se présente sous le frappeur 126 pour être imprimé., étant maintenu soit par la fermeture prolongée du contact 125, soit par un cliquet automatique 132 qui sera dégagé ultérieurement par exemple au moyen d'un troisième électro 133 alimenté par un troisième contact 134.
Ainsi qu'il a été dit, les trajets d'épreuve franchis par le véhicule sont recouverts par un tunnel qui, en protégeant des intempéries les diverses parties de.la piste, maintient leurs coefficients de frottement à une valeur sensiblement constante et permet, par conséquent,, toutes choses égales d'ailleurs, d'obtenir des résultats semblables à eux-mêmes, sans avoir à modifier le réglage des appareils donnant les constantes de temps "t" et "t1".
Ce tunnel est en outre établi, selon l'invention, de manière à produire une obscurité relative réalisant ainsi une condition propice au. contrôle du faisceau lumineux émis par les phares-codes. du véhicule, contrôle qu'il serait difficile d'effectuer de jour en atmosphère. découverte.
Conformément à l'invention et en vue de ce contrôle, l'appa-
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reillage déjà décrit sera avantageusement complété par une cellule photo-électrique en combinaison avec un dispositif signalisateur ou avec un dispositif enregistreur ou avec ces deux sortes de dispositifs.
Adoptant par exemple comme origine du trajet d'épreuve des phares-codes, le point B fig.l, on disposera la cellule photo- électrique, dont l'ensemble est désigné par 140 (fig.l), à une distance de ce point et à une hauteur au-dessus du sol de la piste telles que la cellule ne soit pas influencée par le faisceau lumineux émis par les phares-codes si le plan-limite supérieur de ce faisceau se trouve à la hauteur fixée par les règlements pour que le dit faisceau ne soit pas éblouissant.
Le dispositif indicateur du résultat du contrôle qui sera employé en combinaison avec la cellule photo-électrique peut comporter des moyens procédant par signalisation, ou des moyens procédant par enregistrement, ou ces deux sortes de moyens.
Pour donner l'indication par signalisation, on peut utiliser une lampe 141 (fig.17) disposée pour s'allumer au moment du franchissement du point origine du contrôle des phares, soit le point B dans l'exemple choisi, et pour rester allumée pendant un certain temps, cette lampe indiquant que le faisceau lumineux est correct, et une autre lampe 142 donnant une lumière de couleur différente qui, s'allumant seulement si la cellule est influencée par le dit faisceau, et ceci après extinction de la première, indiquera que ce faisceau est incorrect.
A cet effet, le circuit de la lampe 141 peut être fermé par un contact 143 (fig.17), commandé par un relais 144, alimenté par le contacteur 41 du point B, et par un contacteur à temps 145. Tandis que le circuit de la lampe 142 comporte un contact 146 susceptible d'être fermé par un relais 147, fonctionnant lorsque la cellule 140 est impressionnée par le faisceau lumineux, ce relais assurant préalablement l'extinction de la lampe 141 par ouverture d'un contact 148. Ce dispositif pourrait être limité on
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le conçoit, à la seule lampe 142 de façon à ne donner que le signal de refus, quand il y a lieu.
Le dispositif ci-dessus peut être complété par un dispositif d'enregistrement, par exemple du genre de ceux déjà décrits, et avantageusement combiné avec lui comme le montre la fig.17.
Dans cet exemple, un solénoide 149 est disposé pour être alimenté en même temps que la lampe 141 et pour soulever alors le noyau frappeur 150 au-dessous duquel se présente normalement un caractère. 151 "B" (bon), de façon que ce caractère soit impri- mé sur le support 152., fiche ou bande de papier, lors de la retombée de ce frappeur qui se produira au moment de l'ouverture du circuit par le contacteur à temps 145. Mais si la cellule photo- électrique 140 est impressionnée par le faisceau lumineux, un autre solénoïde 153, disposé pour être alimenté en même temps que la lampe 142, déplace la réglette flexible 154., qui, outre le caractère 151, "B", porte un caractère 155 "M" (mauvais)
et ainsi amène le caractère M sous le frappeur 150 pour être imprimé au lieu du caractère "B".
Etant donné qu'ici, si la cellule 140 est impressionnée par le faisceau lumineux, ce phénomène dure tout le temps de l'épreuve, et, par conséquent, le contact 146 est fermé pendant tout ce temps, il s'ensuit que le caractère "M" se trouve de ce fait maintenu en position sous le frappeur jusqu'au moment de l'impression. Il est donc inutile de prévoir un dispositif d'accrochage comme dans le cas des fig.12 et 13.
Comme d'autre part l'impressionnement de la cellule par le faisceau lumineux, s'il se produit, commence dès le début de l'épreuve, il. s'ensuit que la durée, "t1", de la fermeture du circuit, donnée par le contacteur 145, peut être très réduite.
On comprend aisément d'après la description qui en a été donnée que toutes les opérations de contrôle effectuées avec le présent appareillage sont très rapides et n'apporteront par conséquent aucune gêne à l'usager qui voudra faire contrôler sa voiture,
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par exemple au début d'un long parcours.
On comprend aussi qu'il est possible de centraliser tous les enregistrements par exemple dans une cabine telle que 160 (fig.l), à la sortie de la station, où les dits enregistrements pourront être délivrés au conducteur du véhicule, les canalisations électriques conduisant à cette cabine étant logées dans des canivaux 161, fig.3.
Il va de soi que l'invention n'est pas limitée aux réalisations décrites et représentées dont elle englobe toutes les variantes au nombre desquelles il faut comprendre, comme on l'a déjà dit, celles où les dispositifs signalisateurs seraient du type sonore. Dans ce cas, pour simplifier, et de préférence, ces dispositifs émettraient seulement un signal sonore lorsque le résultat du contrôle serait mauvais, lequel signal prendrait la place de la lampe 71 dans le montage de la fig.ll, celle de la lampe 71 dans le montage de la fig.15, et celle de la lampe 142 dans celui de la fig.17, l'autre lampe 63 ou 141, de ces montages, étant supprimée.
Enfin, l'invention englobe également toutes autres réalisations des dispositifs indicateurs du résultat du contrôle des freins et de l'adhérence des pneus procédant par signalisation ou par enregistrement, ou des deux façons, qui comporteraient uniquement des moyens mécaniques mis en jeu par les passages du véhicule au point origine et au terminus de chaque trajet, ou par un choc provenant d'un dérapage, en association avec des mouvements d'horlogerie, les signaux pouvant alors être constitués par des disques escamotables ou rotatifs.
REVENDICATIONS.
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