Installation de commande de la boîte de vitesse à engrenages d'un véhicule sur rails à moteur à combustion interne. La présente invention est relative à une installation de commande de la boîte de vi tesse à engrenages d'un véhicule sur rails à moteur à combustion interne, comportant un dispositif prédéterminateur comprenant un mécanisme tournant à une vitesse proportion nelle à la vitesse d'avancement du véhicule et agencé de façon que le déplacement d'un organe de contrôle présenté par ce mécanisme soit provoqué pour des vitesses déterminées du véhicule, la position de cet organe restant stable entre deux vitesses consécutives de ces vitesses déterminées,
un rapport de transmis sion déterminé de la boîte de vitesse corres pondant à chaque position stable de l'organe de contrôle.
On connaît des installations de ce genre qui s'arrêtent de fonctionner si, au cours de leur fonctionnement,- il se produit une varia tion de la vitesse du véhicule en sens inverse de celle ayant provoqué ce fonctionnement.
Suivant l'invention, l'installation est agencée de façon que lorsque l'organe de con trôle se trouve dans l'une quelconque dé ses positions, la vitesse pour laquelle le méca nisme provoque un déplacement de cet organe à partir de cette dite position stable à la posi tion voisine est, dans le cas où la vitesse du véhicule augmente, supérieure à celle pour la quelle le mécanisme ramène l'organe de cette position voisine à cette première position sta ble lorsque la vitesse du véhicule diminue, l'organe de contrôle étant soumis à des forces antagonistes qui, dès que cet organe a com mencé à se déplacer à partir d'une de ses positions stables, dans l'une ou l'autre direc tion, varient de façon qu'il continue à se dé placer dans le même sens jusqu'à la position stable voisine,
même si pendant ce déplace ment il se produisait une légère variation de vitesse en sens inverse de celle ayant provo qué ce déplacement.
Le dessin annexé représente schématique ment, à titre d'exemple, une forme d'exécu- Lion de l'installation suivant l'invention et, quelques schémas explicatifs de son fonction nement.
Fig. 1 est une coupe suivant la ligne I-I de la fig. 11 à travers le dispositif pré- déterminateur de cette installation, ce dispo sitif étant représenté de façon simplifiée.
Fig. 2 est une coupe à travers une par tie du combinateur primaire électrique de cette installation.
Fig. 3 représente schématiquement: les différents contacts qui peuvent être établis par le combinateur suivant la fig. 2.
Fig. 4 est une coupe axiale à travers le combinateur secondaire de cette installation qui est commandé par le combinateur pri maire.
Fig. 5 est, à plus grande échelle, une coupe dans une partie du combinateur secon daire de la fig. 4, cette coupe étant faite suivant la. ligne V-V de la fig. 4.
Fig. 6 est une coupe axiale à travers une partie du combinateur secondaire suivant la fig. 4 et un dispositif de temporisation agis sant sur la boîte de vitesses pour retarder un changement de vitesses jusqu'à ce que le mo teur ait ralenti.
Fig. 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de la fi-. 6,.
Fig. 8, 9 et 1.0 sont des schémas destinés à. illustrer le fonctionnement du prédétermi- nateur.
Fig. 11 est une coupe transversale suivant la ligne XI-XI de la fig. 1.
Le prédéterminateur de l'installation re présenté aux fi-. 1. et 11 est basé sur l'action de la, force centrifuge. Il comprend un arbre 62 entraîné par un engrenage 61.à une vitesse proportionnelle à celle du véhicule. Cet arbre entraîne une cloche 67 dans laquelle sont montées deux pièces 63 et deux pièces 63' qui servent de support respectivement à des pivots 64 et 64'. La distance de l'axe des pi vots 64 à l'axe de l'arbre 62 est plus grande que celle de l'axe des pivots 64' à l'axe de l'arbre 6,2. Sur chacun des pivots 61 oscille un levier coudé portant une masse 65 et sur chacun des pivots 64' un levier coudé portant une masse 65'. Les masses 65 sont plus im portantes que les masses 65'.
Les leviers cou dés portant les masses 65 et 65' comportent des doigts désignés respectivement par 66 et 66' qui coopèrent avec un plateau solidaire de l'organe de contrôle 71 qui coulisse sur l'arbre 62 et porte un manchon 72.
Ce manchon 72 vient en contact au bout d'une partie de la course de l'organe 71 avec un manchon intermédiaire 72' en com primant un ressort 73. Après une course supplémentaire, le manchon 72' vient en con tact avec un autre manchon 72Y' en compri mant un ressort 73'.
A la fig. 1, l'arbre 62 porte encore le manchon 72"' et le plateau 74. des ressorts 73" et 73"' étant intercalés entre les man chons 72'' et 72"' et entre le manchon 72"' et le plateau 74 respectivement.
Pour plus de clarté, on n'a représenté à. la fig. 1 que quatre manchons 72, 72', 72" et 72"' alors qu'en réalité le prédétermina teur de l'installation donnée à titre d'exem ple comprend cinq manchons intercalés entre le manchon 72 et le plateau 74, la disposi tion des manchons non représentés étant la même que celle de ceux qui sont représentés. Pour la même raison, on a exagéré les courses des manchons à la fig. 1.
On voit que dans la position de la fig. 1, l'ensemble des manchons 72, 72' et 72V' est soumis à l'effort du ressort 73". Quant à la tension du ressort 73"', elle n'est pas trans mise à l'organe 71, car le manchon 72"' s'ap puie sur une butée 75"'.
Il en était d'ailleurs de même de la ten sion des ressorts 73" et 73' quand les man chons 72" et 72' butaient contre des butées 75" et 75' parce que les manchons qui les précédaient (respectivement 72' et 72) n'étaient pas encore venus en contact avec les manchons 72<B>"</B> et 72' respectivement.
Au démarrage de l'arbre 62, la force centrifuge de toutes les masses 65 et 65' se transmet à l'organe 71. A la fin de la pre mière course, les masses 65 s'appuient sur la paroi de la cloche 67 qui leur sert de butée et les doigts correspondants 66 ne touchent plus le plateau de l'organe 71. C'est dans cette position que le mécanisme est représenté aux fig. 1 et 11. L'effet de ces masses 65 ne compte donc plus dans l'équilibre du méca nisme et seul l'effet de la force centrifuge agissant sur les masses 65' se transmet encore à l'organe 71 par les doigts 66'.
Il en résulte que pour chacune des courses suivantes qui se font pour des vitesses de plus en plus grandes, on n'a besoin, pour équilibrer l'effet de la force centrifuge des masses & 5' qui sont encore seules en action, que de ressorts plus faibles que ceux qu'il aurait fallu pour équilibrer l'organe de con trôle au début de chaque course respective dans le cas où les masses 65 auraient con tinué à faire sentir l'effet de leur force cen trifuge sur cet organe 71 en même temps- que les masses 65'. Le fait d'utiliser des res sorts plus faibles constitue un avantage cons tructif car, autrement, dans certaines condi tions de vitesses à réaliser, il serait extrême ment difficile de loger les ressorts.
Pour obtenir une succession de courses, il faut que les tensions initiales des différents ressorts 73, 73', 73", 73"', c'est-à-dire les tensions qu'ont ces ressorts quand les man chons entre lesquels ils sont compris appuient contre les butées montées sur l'arbre 62, aillent en augmentant pour les ressorts de plus en plus éloignés de l'organe 71. Par conséquent, étant donné la condition que le ressort 73' doit avoir une tension supérieure à celle du ressort 73, les masses 65 doivent être choisies telles que la réduction de la tension du ressort 73' que leur élimination entraîne ne soit pas incompatible avec cette condition.
En outre, la tension finale du res sort 73@, c'est-à-dire la tension de ce ressort lorsque le manchon 72 appuie contre le man chon 72', est plus petite que la tension ini tiale du ressort 73'. D'une façon semblable, la tension finale du ressort 73' est plus petite que la tension initiale du ressort 73" et la tension finale du ressort 73" est plus petite que la tension initiale du ressort 73"' et ainsi de suite.
Chacun des ressorts 73, 73', 73", 73"', etc. est dimensionné en fonction des masses de façon telle que sa variation de tension pour une variation donnée de distance entre les manchons entre lesquels il est logé, soit moindre que la variation de l'action des masses sur l'organe 71 pour la variation de distance susdite.
En d'autres termes, si nous considérons, par exemple, le ressort 73" dans la position du mécanisme représentée à la fig. 1, aussitôt que l'action des masses 65' sur le manchon 72" (par l'intermédiaire de l'organe 71 et du manchon 72') devient plus grande que l'action de la tension du ressort sur ce man chon, les masses 65' commencent à se dépla cer radialement vers l'extérieur. L'augmen tation de la force centrifuge devient plus grande que l'augmentation correspondante de la tension du ressort.
Il en résulte qu'à l'excédent initial de la force centrifuge par rapport à l'action de la tension du ressort vient s'ajouter, pour chaque position, l'excé dent de l'augmentation de la force centrifuge par rapport à l'augmentation de la tension du ressort. Par conséquent, le mouvement des masses rotatives 65' vers l'extérieur est accé léré. Ces masses ne peuvent pas être arrêtées par suite de l'augmentation de la tension du ressort 73", mais uniquement lorsque le man chon 72" vient buter contre le manchon 72"'.
Une fois que ce mouvement est amorcé, il continue, même si la vitesse de rotation des masses rotatives 6<B>Y</B> a légèrement diminué.
Inversement, quand la vitesse diminue, pour une certaine valeur de la vitesse, le manchon 72" quitte la butée constituée par le manchon 72"' et les masses 65' commen cent à se rapprocher de l'arbre 62\. Dès que ce mouvement est commencé, il continue, même si entre temps la vitesse a augmenté légèrement. Le mouvement de rapprochement des masses 65' est donc également brusque dans ce cas.
Le manchon 72" ne peut donc, pour une vitesse quelconque du véhicule, rester stable que dans deux positions extrêmes. Toutes les positions intermédiaires sont instables et sont franchies très rapidement. Il en est de même pour tous les autres manchons.
Ce fonctionnement est expliqué ci-après d'une manière plus détaillée. Pour faciliter la compréhension de ce fonctionnement, nous croyons utile de rappeler tout d'abord la théorie du régulateur à force centrifuge.
Par le fait qu'un régulateur à force cen trifuge est destiné à régler la, vitesse, il faut qu'il soit soumis à l'action d'un ressort qui, pour n'importe quelle vitesse, doit pouvoir équilibrer l'action de la force centrifuge sur les masses tournantes.
Supposons que le régulateur tourne à une certaine vitesse. Pour cette vitesse, le ressort antagoniste qui agit sur le manchon est com primé jusqu'à. ce que sa tension soit. égale à la composante de l'action exercée suivant l'axe du manchon par la force centrifuge agissant sur l'équipage mobile du régulateur.
Supposons maintenant que la distance des masses en rotation à, l'axe de rotation augmente tandis que la vitesse de rotation reste constante. La composante susdite agis sant suivant l'axe du manchon augmente également et le manchon est sollicité à se déplacer dans le sens correspondant à une augmentation de la tension du ressort.
Si l'augmentation de la tension du res sort pour un déplacement déterminé du man chon est plus petite que l'augmentation cor respondante de la composante susdite, le man chon continue à se déplacer. Donc, pour qu'une nouvelle position d'équilibre du man chon soit possible, il faut que l'augmentation de la tension du ressort pour un certain dé placement du manchon soit plus grande que l'augmentation correspondante de la compo sante susdite.
Si, comme à la fig. 8, on représente en abscisse les distances r du centre de gravité des masses tournantes à l'axe de rotation et en ordonnée les tensions t du ressort qui cor respondent aux différentes positions envisa gées des masses, on obtient, par exemple, le tronçon de ligne a de cette figure.
Si on représente sur cette même figure, en abscisse, les mêmes distances r et en ordon- née la composante C suivant l'axe du man chon, de l'action de la force centrifuge agis sant sur l'équipage mobile, 011 obtient pour une vitesse de rotation cul une droite b et pour une vitesse de rotation wo2 > col une droite e.
Les droites b et c font avec la ligne des abscisses un angle plus petit due le tronçon de ligne a puisque la variation de la tension t du ressort qui correspond à une variation donnée de r doit être plus grande que la va riation de la composante C, qui, pour une même vitesse de rotation, correspond à la même variation de r.
Dans le prédéterminateur décrit, on uti lise le principe d'un dispositif analogue à celui correspondant au diagramme de la fig. 8, mais dans lequel les caractéristiques du ressort sont telles que le tronçon de ligne a' (fig. 9) qui représente la variation de sa tension en fonction de r fasse avec la ligne des abscisses un angle plus petit que les droites b et c qui représentent les valeurs de la composante C pour des vitesses constantes comme à la fig. 8.
Il en résulte que lorsque les masses tour nantes du dispositif correspondant au dia gramme de fig. 9 commencent à s'écarter de l'axe de rotation à partir d'une position d'équilibre, ce mouvement d'écartement se poursuit jusqu'à ce que le manchon qui est entraîné en même temps rencontre une bu tée. Le manchon ne peut donc se trouver en équilibre qu'aux extrémités de sa course et il passe rapidement d'une position à l'autre même si pendant ce déplacement la vitesse varie d'une petite quantité en sens inverse du sens qui a provoqué ce déplacement.
La fig. 10 illustre le fonctionnement du prédéterminateur de fig. 1.
Dans le dispositif de cette fig. 10, la masse îra est l'équivalent des masses 65 et 65'. La force centrifuge développée par cette masse agit par un levier coudé sur une douille coulissante 111. Des ressorts r;,, R,, R1 sont intercalés entre des manchons P-;, P;;
et Pl qui, à l'arrêt, appuyent respectivement sur des butées Tz, Tl et sur la douille D1. Les ressorts R,, R2, R3 sont choisis, ainsi que le montrent clairement les diagrammes de la fig. 10, de façon que la tension initiale du ressort R2 soit plus grande que la tension finale du ressort R1 et que la tension initiale du ressort R3 soit plus grande que la tension finale du ressort R2.
Sur cette figure, on a représenté la posi tion des organes au repos, c'est-à-dire lorsque le dispositif ne tourne pas. Les ressorts R3 et R2 reportent leurs efforts sur les butées T2 et T1. Le ressort R,. reporte l'effort initial qui lui a été donné lors du montage sur la douille <I>NI</I> qui bute sur un épaulement de l'arbre. L'effort initial a 'A', du ressort R1 exige pour être vaincu que la force centrifuge aA2 de la masse m soit égale à a'
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Les droites A'2 B'1 et B'4 C'3 représentent l'aug mentation de la tension des ressorts R, et R2 pour les déplacements <I>a' b' et b' c'</I> respective ment.
Le diagramme au bas de la fig. 10 repré sente pour les positions<I>A, B</I> et C de la masse m, les efforts aA2 et bB1 résultant du ressort R, et les efforts bB4 et cC3 provenant du res sort R2.
A l'encontre de ces efforts dus aux res sorts, agit la force centrifuge qui est égale à mr a)2 (w représentant la vitesse angulaire). Pour un nombre de tours constant, cette force centrifuge peut donc être représentée par une droite passant par l'origine du diagramme.
Nous avons figuré les lignes droites Ow2 et 0w4 qui correspondent aux vitesses col et wo, de commencement de déplacement de la douille M dans le sens des vitesses croissantes et les lignes droites Ow1, ou Ow3, qui corres pondent aux vitesses col et W3 de commence ment de déplacement de cette douille dans le sens des vitesses décroissantes.
On voit donc que dans le dispositif de la fi-,. 10 les caractéristiques des ressorts par rapport à l'effet de la force centrifuge sont les mêmes que dans le dispositif correspon dant au diagramme de la fig. 9 et que dans le prédéterminateur de fig. 1. Depuis la position de repos représente à la fig. 10 et jusqu'à ce que la vitesse de rotation du dispositif soit devenue w2 la force centrifuge de la masse m croît pour finir par atteindre la valeur aA2. Dès que la vitesse sera augmentée encore un petit peu, la force centrifuge sera devenue plus grande due l'effort aA2 dû au ressort R1 et la masse m commencera à s'éloigner de l'axe de rota tion.
De ce fait, la force centrifuge augmentera suivant la ligne Ow2, tandis que l'effort du ressort augmentera suivant la ligne A2 B1. On voit donc que l'action de la force centri fuge sur la masse m dépassera de plus en plus l'action du ressort sur cette masse et que dès que la masse m aura commencé son mou vement elle le continuera. Ce mouvement s'arrêtera lorsque le manchon P1 viendra bu ter contre le manchon P2, car à cet instant l'effort du ressort R2 se transmettra à la masse m. Or, cet effort, ramené au centre de gravité de la masse m, vaut bB4, c'est-à-dire beaucoup plus que la force centrifuge dans cette position qui n'est que bB2.
La masse s'immobilisera donc dans la position B et y restera jusqu'à ce que la vitesse ait dépassé moment où la même chose se répétera pour le manchon P2 qui viendra buter contre le manchon P3, et ainsi de suite.
Nous voyons donc que le déplacement de la douille pour des vitesses croissantes est brusque.
Il en est de même pour des vitesses dé croissantes. En effet, supposons que la masse occupe la position B et que la vitesse soit col. Pour que la masse commence à se déplacer vers A, il faut que la vitesse soit diminuée jusqu'à devenir plus petite que col, car n'est qu'à cet instant que l'effort bB1 dû au ressort Rl sera plus grand que l'action de la douille due à la force centrifuge agissant sur la masse m, et pourra amorcer le mouvement de retour de celle-ci de B vers A.
fois ce mouvement de retour amorcé nous voyons que l'excédent de l'effort du ressort sur la force centrifuge ira en croissant puis que la droite Bl A4 s'éloigne de Bl Al. Par conséquent, le mouvement de retour ne s'arrêtera plus avant que la douille ne soit venue en contact avec sa butée.
Une course telle que a' b' est donc brusque puisque la caractéristique du ressort R, satis fait à la ligne A, B,_ de la fig. 10 et que l'ef fort initial bB4 du ressort R. de la course b' c' suivante est plus grand que l'effort; final bB1, du ressort de la course a' b'.
Au lieu d'une seule masse<B>in,</B> le dispositif de la fig. 10 pourrait en comprendre plu sieurs comme le prédéterminateur de la fig. 1, ces masses agissant en parallèle et étant équi valentes à. la masse m.. Dans ce cas, certaines de ces masses pourraient cesser d'agir, comme dans le cas de la fi-. 1, lorsque le manchon P, bute contre le manchon P.. Les ressorts R2 et R;,, etc. pourraient alors être choisis plus faibles que si toutes les masses continuaient à agir.
Bien entendu, la tension initiale du ressort R. doit toujours rester plus grande que la tension finale du ressort R, et la ten sion initiale du ressort R3 doit rester plus grande que la tension finale du ressort R:.. et ainsi de suite.
On voit donc clairement que les ressorts, les masses et les bras de levier du prédéter- minateur de la fi-. 1 sont choisis de façon que l'organe de contrôle 71 puisse prendre sept positions stables (donc cinq seulement sont montrées à la fig. 1) et que les déplace ments d'une position stable à la suivante se font d'une manière brusque. De plus, lors qu'un déplacement a commencé, il continue même s'il se produit une variation de la vi tesse dans le sens contraire de la variation qui a provoqué ce déplacement.
D'autre part, les vitesses pour lesquelles les déplacements de l'organe 71 commencent aux vitesses croissantes sont plus grandes res pectivement que les vitesses pour lesquelles les déplacements en sens inverse commencent aux vitesses décroissante. En d'autres termes, par exemple, le mécanisme se trouve dans la position de la fig. 1, et que la vitesse aug mente, la vitesse a) pour laquelle l'organe 71 recommencera à se déplacer, jusqu'à ce que le manchon 7-V' bute contre le manchon 72"' sera supérieure à la vitesse cw' pour laquelle, la vitesse diminuant, l'organe 71 sera ra mené de cette nouvelle position à la position primitive de la fig. 1.
L'organe de contrôle 71 entraîne par un doigt 70 un bras 69 fixé sur un arbre 68. Celui-ci entraîne l'arbre 95 du combinateur primaire (fig. 2) portant trois secteurs 96 pourvus de contacts 97 sur lesquels frottent respectivement des doigts 98, 98' et 98". La fig. 2 montre seulement un secteur et un doigt. Le déplacement de l'arbre 68 de fig. 1 a pour effet de produire des combinaisons différentes des contacts 97 et des doigts 98, 98', 98".
A la fig. 3, on a représenté schématique ment les combinaisons successsives qui sont réalisées à l'aide des trois doigts 98, 98', 98" et des contacts 97, l'arbre 95 pouvant prendre sept positions stables successives, ainsi qu'il ressort de ce qui précède, car l'organe de contrôle peut prendre sept positions stables successives. Ces positions sont 160 pour le dé marrage, 161 pour la première vitesse, 162 pour la deuxième vitesse, 163 pour la troi sième vitesse, 164 pour la quatrième vitesse, 165 pour la cinquième vitesse, 166 pour la sixième vitesse.
A l'arrêt, les secteurs du com binateur se trouvent dans la position 160, c'est-à-dire prêts pour le démarrage. Le signe de référence 159 correspond à la coupure complète du courant qui est réalisée par le conducteur qui peut à volonté. couper ou réta blir le courant pour le combinateur primaire. Cette intervention du conducteur a donc pour effet d'arrêter le véhicule ou de le faire redémarrer. On parvient ainsi à transmettre par trois doigts et trois fils les injonctions à une boîte de vitesses à sept vitesses.
Le combinateur secondaire (fig. 4) pré sente des bobines 99, 99' et 99" de commande de trois électrovalves 167, 168 et 169. Ces bobines sont mises en et hors circuit suivant le schéma de fig. 3 au moyen des doigts 98, 98' et 98" et des contacts 97. L'électro-valve 167 comprend, en plus de la bobine 99, une armature magnétique 100, une soupape 101 et une soupape l02=1.03, 1e toue: soumis à l'ae- tion antagoniste de l'effet magnétique de la bobine 99, d'une part, et d'un ressort 104, d'autre part.
Lorsque la bobine 99 n'est pas excitée, la soupape 101 est écartée de son siège sous l'ac tion du ressort 104 et permet la communica tion du conduit 106 avec l'atmosphère. Lors que la bobine 99 est excitée, la communica tion du conduit 106 avec l'atmosphère est in terrompue par l'application de la soupape 101 sur son siège et en même temps elle est établie avec un conduit d'arrivée d'air sous pression 105 grâce au fait que la soupape 103 est écartée de son siège. De même manière, la bobine 99' contrôle la communication d'un conduit 10,6', analogue nu conduit 106, avec l'atmosphère ou avec une conduite d'air sous pression. La bobine 99" fait la même chose pour un conduit 106" semblable au con duit 106.
Les conduits 106, 106' et 106" débouchent dans un cylindre dans lequel coulissent les pistons 108, 108' et 108". Le conduit 106 dé bouche dans la partie 107 du cylindre com prise entre le fond de celui-ci et le piston 108 et les conduits 106' et 106" débouchent entre les pistons 108 et 108' et 108' et 108" dans les parties 107' et 107" du cylindre respecti vement. Le piston 108 est solidaire d'une saillie 89 dans laquelle est ménagée une cou lisse 110. Dans cette coulisse est engagée un bouton 109 solidaire du fond fixe 111. Le piston 108 a donc une course limitée par rap port au fond<B>111.</B>
Le piston 108' est solidaire d'une saillie 89' dans laquelle est ménagée une coulisse 110'. Dans cette coulisse est engagé un bou ton 109' solidaire du piston précédent 108. De même, le piston 108" est solidaire d'une saillie 89" dans laquelle est ménagée une coulisse 110". Dans cette coulisse est engagé un bouton 109" solidaire du piston précé dent 10$'.
Si on désigne par a la course du piston 108, les coulisses 110' et 110" ont une lon gueur telle que les pistons 108' et 108" ont, par rapport au piston qui les précède, une course égale respectivement à 2a et à 4a. Dans ces conditions, suivant les combi naisons de circuit réalisées, on peut faire ; occuper huit positions équidistantes à la tige 112 qui est solidaire du dernier piston 108" et est repoussé par un ressort 115 qui, pour simplifier, est représenté plus court qu'il n'est en réalité.
En effet, en mettant toutes les bobines hors circuit, on met les parties 10-7, 107' et <B>107"</B> du cylindre en communication avec l'atmosphère et on obtient une position de départ correspondant à une course nulle des pistons. En ne mettant que la bobine 99 en circuit, on met la partie 107 en communica tion avec la source d'air comprimé et on ob tient une source totale égale à a. Si c'est la partie l07' qui reçoit seule de l'air comprimé, la course totale est égale à 2a. Si les parties <B>107</B> et 107' reçoivent seules de l'air com primé, on obtient une course égale à 3a. Si la partie 107" reçoit seule de l'air comprimé, la course totale est égale à 4a; si ce sont les parties 107 et 107", la course est égale à 5a.
Si ce sont les parties 10V et 107", la course est égale à 6a et enfin si toutes les parties 107, 107' et 107" reçoivent de l'air comprimé, la course totale est égale à 7a.
La tige 112 commandé par une cré maillère 113 et une roue dentée 114 un arbre 116 qui peut occuper huit positions représen tées en traits mixtes et dont les extrêmes sont désignées par 117 et 118. L'arbre 116 commande directement la boîte de vitesses. Ainsi, au moyen des combinateurs primaire et secondaire, les sept positions stables de l'or gane de contrôle 71 du prédéterminateur sont transmises à l'arbre 116, la huitième position de cet arbre, qui est sa position initiale, cor respondant à la coupure du courant.
Pour avoir une conduite parfaite du véhi cule, il est nécessaire, lorsqu'on passe d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure, de faire ralentir le moteur pendant qu'a lieu ce changement de vitesse. Dans l'installation dé crite, ce ralentissement est obtenu par le dis positif ralentisseur dont la fig. 5 donne le détail.
La tige 11? porte une série de dents 119, 119', 11911, 119"1, 1191V, 119V, 119V1, 119VII. Pour le déplacement de la tige 112 dans le sens de la flèche X, qui correspond à une augmentation du rapport de démultiplication, c'est-à-dire au passage d'une vitesse supé rieure à une vitesse inférieure (par exemple de la quatrième à. la troisième), les dents 119, 119', etc.
soulèvent un cliquet 120 monté sur un levier commutateur 124 qui pivote ainsi autour de son pivot 121 sans déplacer ce levier 12'4 autour du pivot<B>125</B> de celui- ci. Par contre, pour le déplacement de la tige 112 dans le sens de la flèche F, qui corres pond à.
une diminution du rapport de démul tiplication, c'est-à-dire au passage d'une vi tesse inférieure à une vitesse supérieure (par exemple de la troisième à la quatrième), le cliquet 120 vient en prise avec une des dents et bute contre une partie 123 du levier 124. Celui-ci se soulève en pivotant autour de son pivot 125. Pendant ce pivotement, l'extrémité de gauche 141 du levier 124 est abaissée et produit la coupure de contacts 143 et la fer meture de contacts 142.
Les contacts 142 et 143 sont connectés à un combinateur de con trôle du moteur, de façon (lue l'ouverture des contacts 143 et la fermeture des contacts 142 provoquent un ralentissement du moteur.
Lorsque le bras de droite du levier 124 s'est ainsi soulevé sous l'effet décrit, un cli- quet 127 sollicité par un ressort 1.28 accroche le bec du levier 124 et maintient celui-ci dans cette position soulevée. La mise au ra lenti du moteur persistera donc jusqu'ii ce que le bec 126 soit libéré du cliquet 127.
En se soulevant, le levier 124 agit sur un distributeur 136 pour mettre en communica tion un conduit 135 avec un conduit 1.38 et couper la. communication du conduit 135 avec l'atmosphère, qui se faisait par 13"7. De c(: fait, de l'air sous pression arrive par un conduit 140, un passage étranglé par un poin teau 139 et remplit un réservoir 134. La, pres sion dans ce réservoir croît progressivement et se transmet par un conduit 133 à un cy lindre dans lequel coulisse un piston 132. A un certain instant, cette pression devient<B>suf-</B> fisante pour vaincre la résistance d'un ressort 131 dont le piston 132 est chargé. La tige 130 de ce piston soulève un levier 154 dont le fonctionnement sera expliqué plus loin.
Au cours de son soulèvement, le levier 154 vient buter contre le cliquet 127 et entraîne celui- ci vers le haut, ce qui libère le bec 126 du levier 124. Sous l'effet d'un ressort 144, le levier 124 peut alors retomber. L'extrémité de gauche 141 du levier 124 coupe alors les contacts 142 et rétablit les contacts 1'43, ce (lui a pour effet de supprimer la mise au ralenti du moteur à combustion interne et de rétablir sa vitesse et son couple primitif. La mise au ralenti du moteur dure donc le temps que dure le remplissage du réservoir 134.
Cette durée peut être réglée à l'aide du pointeau 13,9, afin qu'elle suffise pour pas ser d'une vitesse à l'autre. On pourrait ainsi faire varier dans ce but la tension du ressort <B>131</B> changeant le piston l32.
Le dispositif décrit ci-dessus ne provoque qu'un ralentissement du moteur. Dans beau coup de boîtes de vitesses, ce ralentissement suffit.
Pour d'autres boîtes de vitesses cependant, cela ne suffit pas. Dans ce cas, l'installation décrite pourrait comporter en plus du disposi tif ralentisseur de la fig. 5 un dispositif accé lérateur agissant dans le sens de l'augmen tation de vitesse du moteur pour un dépla cement de la tige 112 dans le sens de la flèche Y. Ce dispositif serait également agencé de façon que l'on puisse régler la durée du temps pendant lequel la vitesse du moteur est augmentée.
Lors du fonctionnement de l'installation décrite, il peut arriver que le débrayage, lors qu'on passe d'une vitesse inférieure à une vi tesse supérieure, soit beaucoup plus rapide que la mise au ralenti du moteur à com bustion interne provoquée par le dispositif ralentisseur. Pendant le temps que met à agir le dispositif ralentisseur, la vitesse du moteur ne serait ainsi plus contrôlée par l'inertie du véhicule et le limitateur de vi tesse du moteur devrait intervenir pour em pêcher un emballement du moteur.
Afin d'éviter cet emballement passager du moteur, l'installation décrite comprend le dispositif de temporisation dont les fig. 6 et 7 montrent le détail. L'arbre 116 commande la boîte de vitesse par un levier 151. L'en grenage 114, entraîné par crémaillère 113 (fig. 4), est fou sur l'arbre 116. Dans son déplacement dans le sens de la flèche X de la fig. 7, qui correspond à une augmentation du rapport de démultiplication, c'est-à-dire au passage d'une vitesse de rang supérieur à une vitesse de rang inférieur (par exemple de la quatrième à la troisième), il entraîne cet arbre en agissant sur une butée 149 de l'ar bre 116.
Par contre, pour le déplacement dans le sens de la flèche Y de la fig. 7, qui correspond à une diminution du rapport de démultiplication, c'est-à-dire au passage d'une vitesse de rang inférieur à une vitesse de rang supérieur (par exemple de la troi sième à la quatrième), l'engrenage 114 en traîne l'arbre 116 par l'intermédiaire d'un ressort 147 et d'un plateau 148. Le levier 154 est poussé par un ressort 155, de façon que son extrémité s'engage entre des dents 153, 153', 1.5@W" d'un plateau 152 solidaire de l'arbre 116. Ce levier ne gêne pas le déplace ment de l'arbre 116 dans le sens de la flèche X. Par contre, il empêche le déplacement de l'arbre 116 dans le sens de la flèche Y.
Le déplacement de la roue dentée 114 dans la direction de la flèche Y ne fait donc que tendre le ressort 147 tant que le levier 154 reste enclenché. Ce n'est que lorsque l'extré mité 93 du levier 154 est soulevée par la tige 130 du piston 132 que l'arbre 116 devient libre et tourne alors, entraîné par le res sort 147.
L'action du piston 132 étant retardée par l'effet du remplissage de la chambre 134, le passage d'une vitesse inférieure à une vi tesse supérieure est donc temporisé. Il s'en suit qu'on peut, par le réglage de l'instant du déclenchement du levier 154, faire en sorte que lorsqu'on passe d'une vitesse inférieure â une vitesse supérieure, la vitesse ne soit débrayée que lorsque, sous l'effet du disposi tif ralentisseur, le moteur à combustion in- terne est effectivement ramené à sa vitesse de ralenti. Le ralentissement du moteur est rendu possible pendant que la vitesse est en core embrayée grâce à l'interposition d'une roue libre dans la boîte de vitesse.
Il est clair qu'il faudra régler les dispositifs de façon que le levier 154, après qu'il a libéré le pla teau 152, ne vienne buter contre le cliquet 127 pour libérer le levier 124 et ainsi per mettre au moteur d'accélérer, que lorsque l'embrayage de la nouvelle vitesse est effec tué. L'installation décrite comporte en outre des organes, non représentés, disposés d'une façon telle que le conducteur puisse, à n'im porte quel instant, intervenir pour substituer sa volonté à l'action automatique de cette ins tallation.