Mécanisme de transmission de mouvement. L'invention est relative à un mécanisme de transmission de mouvement, dans lequel le rapport des vitesses de l'arbre moteur et de l'arbre entraîné varie mais d'une manière non progressive et qui comporte au moins un ac couplement progressif et un accouplement non progressif par lequel passe la puissance à transmettre quelle que voit la combinaison de vitesses utilisées, ce dispositif étant caracté risé en ce qu'un dispositif ,de synchronisation est adjoint à l'accouplement non progressif, de façon à faciliter l'engagement de l'accou plement non progressif après chaque permu tation des combinaisons de vitesse.
Dans la plupart -des réalisations des appa reil de -ce genre, on met en jeu, par- exemple, diverses combinaisons d'engrenages, .dont cha cune donne un rapport de démultiplication différent entre la vitesse de l'arbre moteur et Belle de l'arbre conduit, par un accrochage brutal de pièces mécaniques, telles que man chons à griffes ou dentures d'engrenages coulissants, Il faut alors suspendre, momentanément, la transmission de la puissance par la boîte de vitesse, par exemple en desserrant un em brayage progressif à friction placé le plus souvent entre l'arbre moteur -et la boîte.
Malgré cette précaution, l'accrochage des organes mécaniques, établis dans la boîte, reste une opération délicate et pour la facili ter, on s'est ingénié à réaliser des dispositifs dits synchronisateurs chargés d'amener, au même régime -de vitesses, les organes que l'on veut accoupler mécaniquement L'inconvénient .de cette solution réside, d'abord, dans le fait qu'il faut le plus- souvent autant de dispositifs synchronisateurs que d'accrochages à réaliser.
De plus, l'adjonction de ces appareils, aux boîtes de vitesses, aug mente leur encombrement et fait travailler les arbres dans,de plus mauvaises conditions. En fin, les synchronisateurs eux-mêmes, du fait de leur emplacement dans la boîte, ne peu vent souvent pas Hêtre réalisés avec des di- mensions -convenables pour obtenir une effi cacité et une durée suffisantes.
D'autre part, on a remarqué depuis fort longtemps que si l'on plaçait un accouplement approprié entre le moteur et la boîte de vi tesses et un autre entre la boîte et l'arbre à. entraîner, les changements de combinaisons de la boîte devenaient extrêmement faciles lorsque les deux accouplements étaient tous deux à la position pour laquelle tout entraî nement mécanique, par la boîte, est supprimé.
Mais alors si on emploie deux embrayages progressifs, par exemple à friction, on se heurte à un mécanisme trop complexe et trop coûteux. Et .si l'on se sert -d'accouplements rustiques, tels que, par exemple, les manchons à griffes, on ne fait que déplacer la difficulté, puisque -c'est l'accrochage de ce manchon à griffes qui devient .difficile après une per mutation facile des combinaisons de la boîte.
Enfin, on connaît .des boîtes -de vitesses dont chaque combinaison d'engrenages est mise en jeu par un embrayage ou un frein progressif particulier. Tel est le cas, par exemple, des boîtes .dites présélectives dans lequelles la manoeuvre -d'un premier organe de commande, le plus souvent une manette, per met au conducteur -de choisir d'avance l'em brayage particulier de la combinaison qu'il va utiliser, cet embrayage n'entrant en jeu que lors de la manoeuvre d'un deuxième organe,de commande, le plus souvent une pédale,
qui commande l'ensemble des embrayages abso lument de la même façon que la pédale dite d'embrayage -commande l'embrayage général unique.
II peut être avantageux :également d'ap pliquer à ces boîtes, et ceci en vue de réduire l'usure -de leurs embrayages et de leurs freins, des dispositifs suspendant la puissance mo trice pendant les changements de vitesse, de façon que la puissance ne soit transmise à nouveau qu'après synchronisation des organes d'accouplement progressif.
L'invention a pour but :de supprimer les inconvénients indiqués plus haut et de réali ser un mécanisme de transmission de mouve ment qui fonctionne d'une manière plus sûr(- et plus rationnelle tout en pouvant être ma noeuvrée facilement.
Etant donné le grand nombre .de modèle. d'accouplements qui peuvent :être utilisés, oi: admettra, à titre d'exemple, dans -ce qui suit, que l'accouplement progressif utilisé est un embrayage à friction que l'on désignera par fois par les mots: "premier accouplement" et que l'accouplement non-progressif utilisé est un manchon à griffes et on le désignera par fois par les termes ,;deuxième accouplement".
Le type même des accouplements utilisés est théoriquement indifférent, car un tel mé canisme peut comporter un élément actif d'entraînement solidaire en rotation d'une des pièces à accoupler, un autre élément actif d'entraînement solidaire en rotation de l'autre pièce à accoupler, et enfin un troisième élé ment -de -commande qui assure la mise en ou hors contact des éléments actifs, le plus sou vent par un coulissement axial, cet élément de commande pouvant d'ailleurs être confondu avec l'un des éléments actifs.
Et en ce qui concerne plus particulière ment les boîtes qui comportent plusieurs em brayages progressifs, bien que leur man#uvre soit incontestablement plus -commode que celle -des boîtes ordinaires, notamment en ce qui concerne les efforts à faire et la rapidité de l'exécution, il n'est pas moins vrai que l'organe présélectif peut remplacer le levier de changement de vitesse et que l'organe d'exécution, bien qu'il commande plusieurs embrayages,
fonctionne exactement comme la pédale d'embrayage unique ou premier ac couplement d'une transmission ordinaire. Comme les organes de commande jouent un rôle primordial, il paraît inutile -de faire une double description. On ne traitera ,donc que le cas de la transmission ayant un embrayage général et une boîte de vitesses ordinaire, les descriptions indiquées s'appliquant tout aussi bien aux boîtes -de tout autre genre.
Chaque fois qu'il sera question d'utiliser un embrayage progressif, placé soit en avant, soit en arrière d'une boîte de vitesses d'un genre quelconque, il est bien entendu que cet ensemble pourrait, tout aussi bien, être rem- placé par une boîte de vitesses .à embrayages progressifs internes pour chacune de ces com binaisons ou bien par un embrayage progres sif général accouplé à une boîte de vitesses dont certaines combinaisons possèdent un embrayage progressif particulier.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention, ainsi que quelques variantes de détails .de construction.
La fi-* 1 .de ce dessin montre, en vue de côté, parties en coupe, une transmission éta blie selon une première forme d'exécution de l'objet de l'invention; Les fig. 2, 3, 4 montrent, en coupe, quel ques variantes d'un des organes du mécanisme montré sur la fig. 1; La fig. 5 montre, semblablement à la fig. 1, une transmission établie selon une deuxième forme d'exécution de l'objet de l'in vention; La fig. 6 montre, à plus grande échelle et en coupe suivant la ligne 6-6 de la fig. 5, une partie de la transmission selon cette fig. 5; Les fig. 7 et 8 montrent, à plus grande échelle, en élévation et en coupe horizontale suivant: la ligne 8-8 de la fig. 5, une autre partie de cette transmission;
La fig. 9, enfin, montre, en élévation sché matique, la disposition selon les fig. 7 et 8, mais dans une autre position caractéristique.
Les deux mécanismes -de transmission re présentés ici sont .destinés à être adaptés à des véhicules automobiles entraînés par un moteur à explosions. En ce qui concerne la boîte .de vitesses à engrenages de chacun de ces mécanismes, celle-ci peut être constituée d'une manière appropriée quelconque, par exemple par une boîte de vitesses ordinaire ou à présélection comme déjà expliqué et c'est la raison pour laquelle aucun détail intérieur de -cette boîte n'a été montré sur le dessin.
On a supposé que la commande de la boîte est effectuée par le conducteur ià l'aide d'un levier à main o', étant entendu que cette com- mande pourrait également être rendue entiè- rement ou semi-automatique par des moyens appropriés quelconques et plus spécialement par des dispositions préconisées dans des bre vets antérieurs du même inventeur.
A titre indicatif, an a désigné par a l'arbre moteur, par q le carter de l'embrayage général ou pre mier accouplement établi entre l'arbre moteur a et l'arbre d'entrée .de la boîte, en admettant que ce premier accouplement est constitué ou bien par un embrayage général progressif à friction ou par le groupe des embrayages pro gressifs des boîtes préséectives, et est com mandé, dans les deux cas, par une pédale p.
On a désigné par a' l'arbre de sortie de la. boîte. Entre cet arbre a' et le cardan, qui entraîne les roues .du véhicule et dont l'or gane d'entrée est supposé être un arbre creux a2 monté libre en rotation sur le prolongement de l'arbre a', on établit un .deuxième accouple ment qu'on suppose être constitué par un ac couplement à griffes.
A cet effet on monte, sur les extrémités voisines des arbres a' et a2, deux plateaux b' et b2 dont les faces en regard partent res pectivement des griffes g' et g2, des dentures, des crabots ou analogues et qui peuvent être engagés pour assurer la liaison entre lesdits arbres a' et a2.
Sur la périphérie du plateau b2, solidaire -de l'arbre a2, on prévoit une pièce conique c2. Le plateau b' peut coulisser sur l'arbre a' sous la -commande d'un organe d .dont il est question ci-après.,Sur ce plateau b1 peut cou lisser, sans pouvoir tourner, une pièce conique G' dont la course est limitée d'un côté par la présence du cône c2 et, de l'autre côté, par une plaque transversale e,
susceptible de venir buter sur un collet de l'arbre a@. Des ouver tures e sont ménagées dans la plaque e pour permettre le passage -des griffes g', portées par le plateau V.
Le déplacement axial relatif entre le pla teau b1 et le manchon f, qui supporte le cône cl, est limité par .des organes de frottement qui peuvent avoir un effet constant et éven tuellement réglable en les constituant, par exemple, par des garnitures h (fig. 1) en mé tal ou en matière plastique à coefficient de -frottement élevé et -engagées dans es loge ments périphériques du plateau b', par une -garniture plastique h' (fig. 2) serrée à la ma nière d'un presse-étoupe à l'aide d'une colle rette filetée 1a2, ou par un segment métalli que h3 (fig.
â) analogue à ceux qui garnissent les pistons des moteurs en lui donnant une face interne conique qui s'appuie contre une face correspondante d'une bague -de réglage 1a4, -des ressorts pouvant coopérer avec ces dif férents organes de frottement pour leur don ner une efficacité plus grande.
On peut éga lement donner à ces organes de frottement un effet variable en fonction .de la vitesse ou -de l'inertie des pièces qui entraînent le plateau P, en les constituant, par exemple, par des masses h' (fig. 4) sollicitées ou non par des ressorts V et qui sont susceptibles de s'appli quer sur le manchon f, par l'action de la force centrifuge.
On relie l'organe de commande d, par l'intermédiaire d'une coulisse d ou analogue, à la pédale -p de l'embrayage général d, de façon à créer ainsi une solidarité entre les commandes -des -deux accouplements. Grâce à la présence de cette coulisse d ou analogue, on obtient toutefois que le deuxième accouple ment g', g2 ne cesse son action d'entraînement que lorsque le premier accouplement g est suffisamment desserré et se rétablit en état d'entraînement avant que le premier accou plement soit resserré d'une manière apprécia ble.
En effet, si on appuie sur la pédale p, quand .celle-ci occupe la position I pour la quelle l'entraînement a lieu avec un rapport de transmission approprié, et si on l'amène à la position II, on obtient un .desserrage à -peu près complet -de l'embrayage principal q, sans agir sur le deuxième accouplement g', g2 à -cause de la coulisse d .
De II à III, la pé dale p achève le,desserrage complet avec une course de garde,de l'embrayage principal et fait coulisser, par la commande d, le plateau b' jusqu'à dégager les griffes g' des griffes .g2. En même temps, le cône cl s'écarte du cône c2 par l'action .des organes h ou analogues qui établissent une liaison par friction entre le plateau b1 et le. cône f, c'. Si on laisse remonter la pérale p de III à II, la commande d est libérée et son ressort.
de rappel permet l'accrochage du deuxième accouplement g', g2 -de la façon indiquée ci 'dessous. La position de la pédale est choisie de manière telle qu'à ce moment le premier accouplement q soit au contact, de façon à en traîner légèrement les organes établis dans la boîte, mais cela d'une manière suffisamment lâche pour ne pas gêner l'accrochage -du deuxième accouplement g', g2. Entre les po sitions II et I la pédale permet le serrage -complet du premier accouplement q.
L'accrochage du .deuxième accouplement est facilité par l'effet du synchronisateur ad joint .à cet accouplement et dont les organes constitutifs ont été décrits plus haut. Comme le deuxième accouplement a été disposé que la puissance à transmettre passe nécessairement par lui, quelle que soit la combinaison de vitesses utilisée, par exemple, comme montré fig. 1, cet accouplement est établi derrière la dite boîte, le synchronisateur qu'il comporte peut être le seul prévu pour la transmission.
On rappelle en effet que la boîte permute fa cilement ses combinaisons lorsqu'elle est sé parée aussi bien du moteur que de la par tie postérieure -de la transmission. Le seul aléa pour rétablir la puissance est l'engage ment du deuxième accouplement, mais la pré sence du synchronisateur sur cet accouple ment le rend tout à fait aisé.
Quand le plateau b' occupe sa position extrême écartée -du plateau b2, la pédale q étant en III, toute liaison est rompue entre les arbres a' et cal. Si on laisse remonter la pé- @dale jusqu'en II, le plateau hl et le cône c' sont rapprochés -du plateau b2 et du cône c2, par l'action du ressort d',
jusqu'à ce que les cônes c' et c2 soient en contact. A -ce moment, les griffes g' et g2 ne sont pas encore -enga gées, mais le contact entre les cônes provo que, par le frottement qui en résulte, la syn chronisation des arbres a' et a2. Le ressort dl, en continuant -à agir sur l'organe de com mande d, provoque ensuite le déplacement re latif du plateau V par rapport au cône cl, malgré la pression des organes de frottement h,
de sorte que les griffes g' peuvent pénétrer entre les griffes g' et assurer ainsi la liaison entre les arbres synchronisés a' et a'. Il est à remarquer que la grandeur -du frottement des organes h joue par rapport aux cônes c' et c\ le rôle des ressorts dans un embrayage ordi naire ou de la bille à. ressort dans les synchro- nisateurs courants.
L'efficacité -du synchronisateur unique ne dépend que de la grandeur des cônes cl, r et celle du frottement, à effet constant ou va riable, des organes de friction h. Comme le dispositif synchronisateur est établi en dehors de la boîte de vitesses, on n'est limité par rien pour donner à ses organes actifs toutes les dimensions nécessaires.
Les fig. 5 'à 9 montrent une variante de la disposition précédente, dans laquelle le pla- teau b' est calé sur l'arbre de sortie a' alors que le plateau b\ peut coulisser sur l'arbre résistant a'. Le fonctionnement du .dispositif synchronisateur est le même que celui décrit plus haut, à part que la plaque transversale c du manchon f peut s'interposer entre les ex trémités libres des griffes g' et g' quand elles sont écartées. Cette plaque comporte égale ment des ouvertures e livrant passage aux griffes g' quand les deux arbres a' et a' tour nent en synchronisme.
Dans ce cas, le manchon f, portant le cône peut non seulement coulisser axialement .sur le plateau b' en étant. freiné par les or ganeS de frottement h, mais il peut également se déplacer angulairement par rapport audit plateau, suivant une certaine amplitude (fig. 6) à partir d'une position moyenne et dan, un sens ou dans l'autre selon la direc tion de la. vitesse relative, ladite amplitude étant inférieure à. celle qui sépare deux griffes successives g' du plateau b'.
On donne aux griffes g' une longueur telle ou on donne au plateau b= et aux cônes c', c' des positions relatives telles, que le cône c' soit au contact du cône c' avant que l'ex trémité libre des griffes g' atteigne la plaque transversale e.
Si les arbres a' et a' et, par suite, les plateaux b' et b' ne tournent pas à la même vitesse, le cône c', entraîné par fric- tion par le cône c', se déplace angulairement par rapport au plateau b' dans le sens .de la flèche (fig, 6), au cas où l'arbre a' tourne plus vite que l'arbre a' et en sens -contraire si la vitesse est inférieure.
Le déplacement an gulaire relatif du cône c' par rapport au pla teau b' s'arrête dès qu'une saillie ba portée par le plateau b2 vient en contact avec le bord correspondant d'une encoche f ménagée dans le manchon f.
Mais du fait de ce déplace ment angulaire, les ouvertures e ne se trou vent plus en face -des griffes g' du plateau b' et celui-ci ne peut plus avancer pour effec tuer l'accouplement, quel que soit le sens de la vitesse relative entre les plateaux b' et b'. Il est à remarquer que l'organe -de commande d, qui se trouve arrêté de ce fait, sous l'effet du ressort d', continue son action et l'effort u xerce applique vigoureusement les q 'il- ex cônes c' et c' l'un sur l'autre,
ce qui augmente les frottements entre ces organes et accélère la synchronisation Quand la synchronisation est obtenue, la vitesse relative s'inverse et comme le cône c' est toujours entraîné par le cône cl, il se .dé cale angulairement par rapport au plateau b' en entraînant la plaque transversale e. Quand l'ensemble a',<I>cl,</I> e s'est décalé d'un angle a par rapport au plateau b', c'est-à-dire est arrivé à mi-course, les griffes g' se trou vent en regard des ouvertures e de la plaque e.
Elles peuvent donc. passer par ces ouver tures, sous l'effet -du ressort d', et atteindre les griffes g' du plateau b' q111, à ce moment. a une vitesse égale à la latitude près.
On pourrait, .d'ailleurs, avantageusement. établir entre le manchon f et le plateau b' des ressorts qui sollicitent le manchon f vers sa position moyenne.
Il en résulte que l'accouplement des ar bres<I>a' et</I> a' ne peut avoir lieu qu'au mo ment précis de la synchronisation et que tout effort exercé sur la commande d favorise cette synchronisation.
Pour réduire au minimum le temps né cessaire à la synchronisation, on peut utili ser le déplacement angulaire relatif du cône c' par rapport au plateau b2 pour agir sur le mécanisme qui détermine la vitesse de rota tion de l'arbre entraîneur al, de façon à modi fier cette vitesse jusqu'à -ce qu'elle soit sen siblement analogue à celle de l'arbre a2 à en traîner On peut avantageusement agir sur le pa pillon,du carburateur -du moteur à explosions, entraînant la transmission, pour activer la synchronisation.
A cet effet, on laisse subsister un léger serrage dans l'embrayage général q, quand la pédale p occupe la position II, .de façon que le plateau b' ne cesse jamais d'être entraîné .à vide. On établit, sur -la face externe du manchon<I>f,</I> un filetage<I>k à</I> filets rapides et on visse sur ces filets une sorte d'écrou l porté par une pièce l', qui tourne avec le plateau b2, mais peut coulisser axialement sur des fiches-guides l= portées par ce dernier.
Il en résulte que, par suite du frottement qui s'exerce entre les cônes c1 et c2, l'écrou l oc cupe une de ses positions extrêmes quand le plateau b2 tourne plus vite que le plateau V et que la saillie ba est venue en contact avec le bord correspondant de l'encoche f'. Par contre, l'écrou l occupe sa position extrême dans l'autre sens quand le plateau b= tourne moins vite que le plateau b'. Enfin, quand les ouvertures e sont en regard .des griffes g2,
l'écrou lest .à sa position moyenne. Les .dépla cements -de l'écrou l sont recueillis par un le vier m qui pénètre dans une gorge périphé rique<I>l </I> de l'écrou<I>l</I> et qui agit, par son ex trémité libre, sur une timonerie n susceptible d'agir, par exemple par -des moyens décrits ci-après, :
sur le papillon du carburateur, de façon, quelle que soit la position que ce pa pillon occupe à ce moment et indépendamment de la position donnée à l'organe -de commande usuel par le conducteur, à ouvrir ledit pa pillon lorsque l'écrou occupe une .de ses posi tions extrêmes, à le fermer à l'autre position extrême, et à laisser le champ libre à la com mande usuelle lorsque l'écrou l occupe sa po sition moyenne.
On agence -de manière telle la timonerie pour que l'ouverture du papillon .du carbura teur soit diminuée quand le plateau b2, porté par l'arbre résistant a2, tourne plus lentement: que le plateau b1 entraîné par l'arbre al.
Il en résulte que le moteur ralentit et avec lui le plateau b1 qui reste relié avec lui par le lé ger serrage de l'embrayage général q. La vi tesse -du plateau b' relié au moteur tend donc à prendre la même valeur que celle du pla teau b2 et au moment où la synchronisation est faite, les griffes g2 peuvent. pénétrer dans les ouvertures e et accrocher les griffes du plateau b'. A ce moment, l'écrou l est revenu à sa position neutre à laquelle il est inactif.
Si, au contraire, le plateau b2 tourne plus vite que le plateau b1, l'écrou l se. déplace en sens inverse et ouvre davantage le carbu rateur, ce qui accélère le moteur et avec lui le plateau b1. Lorsque la synchronisation est obtenue, l'accrochage peut se faire entre les griffes g' et g=.
Il est û remarquer que si un raté se pro duisait dans le fonctionnement, le moteur se rait ramené automatiquement à la synchroni sation et cela jusqu'à ce que l'accrochage se fasse. En effet, si on suppose que le plateau b' tourne, au début de l'opération, plus len tement que le plateau b2, l'écrou l ouvre le carburateur et les vitesses es plateaux b1 et b2 .se rapprochent donc jusqu'à devenir égales à un certain moment.
A supposer qu'à ce mo ment l'accrochage ne se produise pas et que la synchronisation soit donc dépassée, dans ce cas, le plateau b' tendrait à tourner plus vite que le plateau b2 et aussitôt la saillie ba viendrait en contact avec l'autre extrémité .de l'encoche f . Ceci inverse le mouvement :de l'écrou l .qui ferme le papillon du-carburateur et ramène ainsi la vitesse du plateau b' vers celle .du plateau b2 jusqu'à ce que ces vitesses soient devenues égales. A ce moment, l'accro chage, qui a été supposé manqué une première fois, peut se faire définitivement.
Sur les fig. 5 à 9, on a montré un mode de réalisation .de la commande du papillon v du carburateur v1 par l'écrou l adjoint au synchïonisateur.
L'axe v2 -du papillon porte un doigt w calé sur lui et relié par un ressort w' au levier x sur lequel agit le conducteur par l'intermé diaire de la pédale x1. L'axe x2 est, par exem ple, monté sur un support indépendant x3. Une variante de cette disposition serait celle suivant laquelle le levier .x serait engagé li brement sur l'axe v2, toutefois la première disposition est nettement plus avantageuse, car elle évite les frottements, parfois considé rables, qui prennent naissance par l'action sur la pédale x1 et ces frottements s'opposeraient au mouvement du papillon.
On conçoit que, dans ces conditions, tout déplacement angulaire, imprimé par le con ducteur au levier x, est transmis par le res sort w l au papillon v.
Sur l'axe v= du papillon, on monte libre ment une butée double constituée, par exem ple, par une pièce y en forme de V sur la quelle peut venir buter le doigt w. L'ouver ture du<B>V</B> est suffisante pour permettre le champ .d'action habituel du doigt w.
On relie la pièce y, par la timonerie 2a, à l'écrou l placé sur le synchronisateur, de fa çon que ladite pièce y puisse pivoter autant que nécessaire dans un sens ou dans l'autre. On comprend facilement que si l'extrémité y1 du levier y se rabat vers le bas (fig. 9), elle pousse devant elle le doigt w -du papillon jus qu'à, l'amener @à sa position extrême inférieure qui correspond, par exemple, à l'ouverture mi nimum du papillon. Si, au contraire, c'était l'extrémité y2 qui s'était décalée vers le haut, elle aurait amené le papillon -du carburateur à on ouverture maximum en poussant .devant elle le doigt w.
Dans les deux cas, la position du levier de commande x n'aura pas été mo difiée et n'aura pas gêné l'opération par suite de l'allongement qu'aura pris le ressort de liaison w'.
Comme l'amplitude -du mouvement de la pièce y peut être considérable, il peut être avantageux -de faire agir la timonerie sur la pièce y par l'intermédiaire d'une -crémaillère z engrenant avec une roue dentée z1 solidaire de la pièce y.
I1 peut être avantageux de prévoir des moyens empêchant le serrage complet de l'accouplement progressif q aussi longtemps que l'accouplement non progressif gi, g@ n'est pas revenu à sa position d'entraînement.
Cette condition peut être obtenue en fai sant comporter à la pédale<I>p</I> un butoir r qui peut coopérer avec un verrou s susceptible -de s'effacer devant le butoir r si l'accouplement arrière g1, g2 est serré, et au contraire de se placer devant lui si l'accouplement est :des serré. Le verrou s est constitué, par exemple et comme montré sur les fig. 1 et 5, par un levier d'équerre, .dont un bras peut venir se placer sur le passage du butoir r et dont l'au tre bras est articulé ù une tringle t, articulée elle-même à l'organe -de commande d.
On a soin de laisser subsister un certain jeu entre le verrou<I>s</I> et le butoir<I>r,</I> lorsque la pédale p occupe sa position -correspondant au desserrage maximum de l'embrayage. De cette façon, on obtient le léger entraînement, dont il est question plus haut, .dans la boîte de vitesses, cet entraînement étant suffisant pour mettre l'arbre d'entrée de cette boîte au régime du moteur, mais pas assez considérable pour gêner l'accrochage du deuxième accouple ment g', g2.
Si on veut pouvoir réglementer d'une ma nière très précise la valeur .de cet entraîne ment, on monte le verrou s sur un support élastique -comportant un organe u articulé à un point fixe u' et on fait agir sur ledit or gane un ressort 2c2 convenablement taré et de tension réglable, ce ressort retenant élastique- ment le verrou quand il est sollicité par le bu toir r.
En réglant la tension dudit ressort 2r.2, on peut obtenir à volonté la valeur .d'en traînement la plus favorable au résultat re- cherché.
Grâce à cette précaution, la commande du changement de vitesse ne laisse place à au cune fausse manoeuvre possible. Lorsque le conducteur appuie à fond sur la pédale p; cela met successivement hors action les deux ac- eouplements. Le levier des vitesses o1, ou l'organe qui en tient lieu .dans le cas d'une commande automatique ou semi-automatique, peut alors être manoeuvré sans précaution au- eune. Aussitôt après,
il abandonne la pédale p qui remonte légèrement jusqu'à ce que le butoir r vienne au contact du verrou s. La synchronisation, qui a commencé dès que le conducteur a lâché la pédale, se poursuit et dès qu'elle est obtenue, le verrou s s'efface en laissant les deux accouplements se remettre i nstantanément en fonction.