<Desc/Clms Page number 1>
PERFECTIONNEMENTS AUX MECANISMES MULTIPLICATEURS DE VITESSES POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
On a déjà proposé de nombreux systèmes de mécanismes permet- / tant d'obtenir, dans le cas de la voiture automobile notamment, un plus grand nombre de rapports de vitesses,mais ces mécanismes présentent généralement l'inconvénient d'une trop grande compli- cation,ce qui rend leur construction coûteuse et leur fonction- nement peu sûr,
Le mécanisme faisant 1!objet de la présente invention se diffé- rencie avantageusement des mécanismes de ce genre connus en ce qu'il comprend ,dans une boite de vitesses de construction habi- tuelle, d'une part des arbres primaire,secondaire et tertiaire disposés dans un même alignement et susceptibles d'être rendus solidaires l'un de l'autre,et d'autre part un arbre intermédiai- re ,tandis que sont prévus deux arbres intermédiaires supplémen- taires,
disposés dans un même alignement parallèle aux arbres précités et entre lesquels est intercalé co-axialement un corps d'accouplement formant pignon de transmission et susceptible d' être rendu solidaire simultanément ou séparément de ces deux arbres supplémentaires.
<Desc/Clms Page number 2>
Pour la manoeuvre des clabots d'enclenchement de cette nouvel% @ le boite de vitesses, on peut utiliser une commande mécanique,hy- draulique,pneumatique aussi bien qu'électrique, mais l'invention prévoit spécialement un dispositif de commande mécano-hydraulique fonctionnant sous l'action d'un régulateur de vitesses.
Ce dispositif de commande est caractérisé par la combinai- son de moyens influencés par le régulateur de vitesses et capables d'actionner ,d'une manière requise pour réaliser automatiquement la vitesse désirable, un organe distributeur susceptible d'envoyer de l'huile dans des pompes commandant les divers clabots de la boite de vitesses, avec des moyens agissant,par l'intermédiaire d'une pompe de dépression associé à un organe de réglage de pres- sion d'air, sur une pompe d'alimentation et une pompe de débraya- ge en vue d'une part alimenter l'organe distributeur et d'autre part assurer le débrayage du moteur.
En outre l'invention prévoit des moyens destinés à supprimer l'automaticité du système en vue de la commande manuelle de la boite de vitesses et de la libération de l'organe distributeur normalement immobilisé en certaines positions et de le ramener au point mort.
Le dessin annexé à ce mémoire montre, à titre d'exemple,une forme d'exécution du mécanisme de changement de vitesses et de son dispositif de commande,conformément à l'invention.
Fig.I est une vue schématique de la nouvelle boite de vites- ses,une partie des pompes de commande des clapets étant seule- ment représentée.
Fig.2 est une vue schématique de l'ensemble du dispositif de commande automatique.
Fig.3 est une vue en plan, à plus grande échelle, du mécanis- me transmettant l'action du régulateur de vitesses à la pompe de dépression.
Fig.4 est une coupe verticale par la ligne 11-11 de Fig.2 dans l'organe distributeur avec une vue à plus grande échelle du dispositif destiné à supprimer l'automaticité du système.
<Desc/Clms Page number 3>
Fig.5 est une coupe par la ligne IV-IV de Fig.4.
Fig.6 est une vue en élévation du levier de commande à main du véhicule automobile.
Fig.7 est une vue en plan correspondante.
Fig.8 donne une vue latérale et une vue de face du mécanisme d'encliquetage commandant l'organe de réglage de pression d'air.
Fig.9 est une vue partielle en plan d'organes repris en Fig.4.
Fig.IO est également une vue en plan d'organes repris en Fig.4 en vue de la commande de l'organe distributeur.
Dans la boite de vitesses représentée en Fig.I,on trouve suc- cessivement en prolongement l'une de l'autre,l'arbre primaire ou moteur I,l'arbre secondaire 2 et l'arbre récepteur 3. Des bro- ches de centrage 18 maintiennent l'alignement de ces arbres,que des clabots d'accouplement appropriés 1 et II permettent respec- tivement de solidariser.
Outre l'arbre intérmédiaire 4,la boite de vitesses comprend, conformément à l'invention,deux arbres intermédiaires supplémen- taires 5 et 6,disposés parallèlement aux arbres I à 4,mais de 1' autre coté des arbres I à 3 par rapport à l'arbre 4. Ces arbres 5 et 6 sont montés dans le même alignement, mais séparés par un corps d'accouplement 19,que des broches de centrage 20 maintien- nent dans l'axe longitudinal des dits arbres,tout en servant de pivots à des buselures jointives 21 portées par des paliers à billes.Les buselures 21 sont profilées extérieurement de maniè- re à former des éléments dentés susceptibles d'être engagés par des clabots III et IV, en vue de rendre les arbres 5 et 5 respec- tivement solidaires du corps 19 et par suite d'un pignon 13,dont il forme le moyeu.
Sur l'arbre moteur I sont calés deux pignons 7,8, engrènant constamment d'une part avec un pignon 9 calé sur l'arbre intér- médiaire 4,et d'autre part avec un pignon 12 calé sur l'arbre intermédiaire 5. Sur l'arbre secondaire 2 sont calés également deux pignans 15 et 16;le pignon 15 engrène constamment à la fois
<Desc/Clms Page number 4>
avec le pignon 13,qui présente le même diamètre que le sien,et avec un pignon 11 monté librement sur l'arbre intermédiaire 4, dont il peut être rendu solidaire par un accouplement à clabot V Le pignon 16 est susceptible d'engrener avec un pignon intermé- diaire non représenté,en prise avec un pignon 10 monté librement aussi sur l'arbre intermédiaire 4,dont il peut être rendu à son tour solidaire par un clabot d'accouplement VI.Enfin sur l'ar- bre récepteur 3,
est calé un pignon 17 constamment en prise avec un pignon 14 calé sur l'arbre intermédiaire supplémentaire 6.
Sous l'action de la commande automatique, qui va être décri- te, les clabots I à VI (Fig.I) peuvent être mis en mouvement pour solidariser soit les arbres 1,2 et 3 entr'eux,soit les pi- gnons 10,11 avec leur arbre 4,soit encore le pignon 13 respec- tivement avec l'arbre 5 ou l'arbre 6.
Ainsi grâae à la combinaison avec une boite de vitesses or- dinaire d'un pignon 13 monté entre deux arbres intermédiaires supplémentaires 5 et 6, on peut obtenir très simplement trois vi- tesses supplémentaires s'inscrivant entre les vitesses normales.
Il importe de remarquer que,sauf pour la position de point mort pour laquelle aucun clabot n'est embrayé, la mise en oeuvre d'une vitesse quelconque est marqué invariablement par le con- cours de deux clabots.
La commande automatique décrite ci-après est basée sur 1' emploi d'un régulateur de vitesses se trouvant de manière con- nue sous la dépendance directe du moteur. Ce régulateur, à axe horizontal, et basé sur l'action de la force centrifuge, est so- lidaire du régime du moteur.Il comprend quatre boules 22 re- liées chacune par deux biellettes 23 à deux manchons 24,25 por- tés par l'axe et qu'un ressort à boudin 26 ,opposé à l'action de la force centrifuge, tend à écarter. L'un d'eux,soit le manchon 25jest soumis à l'action combinée de la force centrifuge et du ressort 26 et son déplacement détermine le changement de vites- se,comme il va être expliqué, tandis que l'autre manchon 24 est normalement fixe, mais sa position peut être modifiée,en marche,
<Desc/Clms Page number 5>
au gré du conducteur du véhicule.
Le manchon 25 est relié par un levier pivotant 27 et une tringle 28 à un levier 29 en forme de coulisse pivotant en 30 et solidaire d'un secteur denté 31 engrènant avec un pignon 32 calé sur un arbre 33 porté par le châssis.Cet arbre porte deux cames 34 et 35, en forme d'excentriques, montées de manière à ce que leur bossage respectif maximum occupe une position diamétra- lement opposée.Sur chaque came repose un tirant distinct 36,37, muni d'un cliquet 38,39 et mobile autour d'une traverse 40.Cha- que cliquet peut dans son déplacement vertical arriver dans le champ d'action d'un rochet 41,42. Ces rochets sont calés l'un au-dessus de l'autre sur un arbre vertical 43 prolongeant la clef 44 d'un robinet distributeur 45.
Chaque tirant est encadré par deux barres parallèles 46a,46b, d'une part,et 47a,47b d'autre part, ( Fig.2 et 3), calées sur une traverse commune 48. Ces barres d'abord horizontales for- ment à un moment donné un coude rentrant brusque puis s'abais- sent en un plan incliné tout en restant parallèles aux tirants
36,37. En un point donné ceux-ci sont d'autre part munis d'un croisillon 49,50, d'une longueur supérieure au petit écarte- ment des barres 46,47 et inférieure à leur grand écartement.
La fontion de l'organe distributeur 45 (Fig.2 et 4) consiste à recevoir l'huile sous pression venant d'une pompe d'alimenta- tion 51 et à l'envoyer à de petites pompes pi à p12 de la boite de vitesses en vue de réaliser le changement de vitesse désira- ble.Les pompes P1 à p6, dites pompes positives, sont destinées à provoquer l'embrayage des clabots I à VI de la boite de vites- 7 dites pompes négatives ses de Fig.I,et les pompes P à leur désembrayage. En Fig. 1 pour raison de clarté,on n'a représenté que les pompes p3 p4, p9 et p10 actionnant les fourchettes respectives des clabots
III et IV.
Le boisseau du robinet distributeur 45 est percé de douze lumières réparties en deux groupes opposés de six a1- a6 et b1= b6 situées dans un même plan générateur, mais non aux ex- trêmités d'un même diamètre.Les lumières a1- a6 sont en relation
<Desc/Clms Page number 6>
avec les petites pompes positives p1- p6, et les lumières b1- b6 avec les petites pompes négatives p7- p12 De son côté la clef 44,de forme tubulaire, reçoit de l'huile de la pompe d'a- limentation 51 par un orifice 52 percé dans le boisseau et rac- cordé à une tuyauterie appropriée 53.
La clef 44 est percée d' orifices a1 et b1, a2 et b2, etc.judicieusement disposées par rapport aux lumières a et b du boisseau, de telle manière que dans la position re quise,où elle aura été amenée pour le passage à une vitesse déterminée, la clef fera coincider unique- ment ses orifices avec les lumières a et b du boisseau condui- sant à la pompe positive et à la pompe négative corre spondant à la vitesse à obtenir.
Sur l'arbre à cames 33 est maintenant calé un levier 54 capable d'ouvrir par une tringlerie appropriée 55 (Fig.2) une ou des lumières de dépression 56 dont est pourvu un cylindre de dépression 57,en relation par l'intermédiaire d'un robinet à trois voies 58, ou analogue, avec un réservoir de dépression 59,lui-même relié à la tuyauterie de dépression du carburateur.
La tige 60 du piston 61 du cylindre de dépression 57 est arti- culée à son extrémité libre sur la traverse 40 des tirants 36 et 37,et elle possède trois saillies 62,63 et 64,susceptibles d'agir respectivement la première sur un levier 65 et les deux autres sur un levier 71.Le levier 65 est solidaire du piston d'une pompe 66, dénommée pompe de débrayage, en relation par une tuyauterie 67 avec un cylindre 68, où coulisse un manchon solidaire d'une broche 69 capable d'agir sur la pédale de dé- brayage 70. De son côté,le levier 71,articulé sur un levier coudé 72,est solidaire de la tige du piston de la pompe d'ali- mentation 51. Enfin sur l'extrêmité de la tige 60 du piston 61 est articulé un levier 73,qui sous l'action d'un ressort 74, tend à maintenir ou à ramener le piston 61 dans la position neutre.
Le robinet à trois voies 58 est destiné à réaliser l'in- version d'ouverture et de fermeture des lumières 77 et 78,dont
<Desc/Clms Page number 7>
il est pourvu, avec respectivement l'air libre et avec le réser- voirde dépression 59 par la tuyauterie 79, en ce qui concerne la pompe de dépression 57 raccordée au rbbinet 58 par une tuyauterie 76. Dans ce but, sur l'axe 80 (Fig.8) de la clef 75 du robinet sont montés librement deux bras 81a, 81b, soumis chacun à l'action d'un ressort de rappel 82 et portant chacun un piton 83 suscepti- ble d'entrer en contact avec un toc 84 porté par l'arbre 60 du piston du cylindre de dépression 57 (Fig.I). Sur l'extrémité de chaque bras 8Ia,8Ib est articulé un cliquet 85 glissant sar la denture de rochets 86a,86b calés sur l'axe 80.
Tandis que le bras 8Ia est ramené à sa position de départ par son ressort de rappel 82 lorsque son cliquet 85 a perdu contact avec son rochet 86a,le bras 81b est,dans le même mouvement de rotation à vide, maintenu bloqué à fin de course par un verrou ( non représenté), qui peut être dégagé par une tringlerie appopriée 55 (Fig.I) susceptible d'être actionnée par le levier 54 de l'arbre à cames 33.
Fonctionnement de la commande automatique.- De ce qui précède il ressort que si le régime du moteur s'accentue d'une manière constante dans un sens déterminé,le manchon mobile 25 du régula- teur centrifuge agit alors par les organes 27,28 et 29 (Fig.I) sur le secteur denté 31,qui fera tourner l'arbre à cames 33 en engrènant avec le pignon 32 calé sur ce dernier. Par suite un des tirants 37 s'élève d'autant que l'autre 36 s'abaisse. Après une rotation suffisante,le premier a écarté son cliquet 39 du plan de commande de son rochet 42, tandis que l'autre a amené son cliquet 38 en contact avec son rochet 41. Oe mouvement de rotation se con- tinuant amène le levier 54 dans une position telle qu'il déplace la tringlerie 55,qui dégage le verrou bloquant le bras 8Ib monté sur l'axe 80 du robinet à trois voies 58.
Sbus l'action de son ressort 82 , ce bras est ramené en arrière,tandis que son cliquet 85 fait tourner le rochet 86b de 90 en entrainant par suite 1' axe 80 du robinet 58,dont la clef 75 supprime alors la communica- tion du cylindre de dépression 57 avec l'air libre par la lumiè- re 77,mais fait communiquer ce cylindre avec le réservoir de dé-
<Desc/Clms Page number 8>
pression 59.
Le piston 61 du cylindre 57,qui ,comme le montre la Fig.I, occupe à ce moment une position extrême gauche, se déplace vers la droite en entrainant sa tige 60, dont la nervure 62 agit bien- tôt sur le levier 65,lequel,pi votant dans la direction de la flè- che X, force le piston de la pompe de débrayage 66 à fouler de 1' huile par la tuyauterie 67 dans le boitier de débrayage 68,chas- sant ainsi le piton 69 contre l'organe de débrayage 70.Le levier
65 s'immobilise alors contre la nervure 62 en maintenant l'effet de débrayage.
1/ Presque en même temps, au début du débrayage,le tirant 36 a agi sur son rochet 41,qui effectue une rotation de 45 limitée par la perte de contact entre celui-ci et son cliquet correspon- dant 38. Le rochet 41 provoque ainsi la so tation de l'arbre 43 en orientant par suite la clef 44 du robinet distributeur 45 dans la position voulue pour effectuer le changement de vitesse désiré c'est à dire réaliser le dégagement du clabot embrayé pour l'uti- lisation de la vitesse à remplacer et embrayer le clabot requis pour l'obtention de la nouvelle vitesse.
Mais à peine la clef 44 a-t-elle occupé cette position que la nervure 63 de la tige 60 du piston 61 du cylindre de dépression butte contre le levier 71 solidaire du piston de la pompe d'ali- mentation 51 et le fait pivoter de manière que ce dernier piston refoule alors de l'huile sous pression ,par la canalisation 53, dans la clef 44 du robinet distributeur.Oomme la dite clef a ame- ne deux de ses orifices a1 et b1, par exemple, en coincidence avec des lumières a1 et b1 du boisseau 44, conduisant respecti- vement de l'huile à une pompe positive p1 p6 et à une pompe né- gative p7 p12 commandant les clabots I-VI correspondants à la vitesse désirée,l'huile est refoulée dans les pompes susdites et le débrayage,ainsi que l'embrayage,requis se produisent.La vites- se est ainsi automatiquement modifiée.
L'achèvement de la course du piston 60 est marqué par la bu- tée du toc 84 contre les pitons 83 portés par les bras 8Ia,8Ib
<Desc/Clms Page number 9>
montés librement sur l'axe 80 du robinet à trois voies.Ces bras sont forcés de décrire un certain angle après lequel,le contact perdu, le bras 8Ia est obligé de revenir en arrière sous la près sion de son ressort 82,tandis que son cliquet 85 agit alors sur son rochet 86a pour faire tourner l'axe 80 de 90 en mettant ainsi le cylindre de dépression 57 en communication avec l'air libre comme au début des opérations.Mais de son côté,le bras 8Ib set trouve alors verrouillé,comme il a été dit, dans une po- sition d'où il sera ramené lors du prochain changement de vites- se.
Finalement le piston 61 est ramené à fin de course à sa posi- tion de départ par le levier 73 sous l'action de son ressort de ppel 74.
Avant d'exposer les différentes phases de la course de re- tour du piston 60,remarquons que pour l'exécution d'un change- ment de vitesse nouveau,il faut préalablement ramener les tirant 36 et 37 à leur point de départ. Au moment où se déclenche la com mande d'un changement de vitesse,les deux tirants se trouvent tous deux en-dessous du plan horizontal des deux barres paral- lèles 46,47.La traction exercée par le piston 61 du lindre de dépression sur la traverse 40 amène les croisillons 49,50 au contact des barres inclinées 46,47, qui sont alors soulevées et livrent passage aux croisillons,puis retombent, leur extrémité inférieure se trouvant alors en-dessous du plan d'action des tirants 36.37.
Dans sa course de retour le piston 61 du cylindre de dépres sion doit ramener les tirants 36,37 sur leurs cames respectives 34,35, et le piston de la pompe d'alimentation 51 à sa position première en vue d'un changement de vitesse ultérieur et d'assu- rer l'embrayage. Comme alors les croisillons 49,50 sont situés dans un plan supérieur aux pieds des barres parallèles 46,47, ils glisseront sur ces dernières jusqu'à un point au-dessus des cames 34,35, où l'écartement des barres 46,47 dépassant la lon- gueur des croisillons, les tirants 36,37 tomberont sur leur came respective quelle que soit leur position. Quant à la pompe d'a-
<Desc/Clms Page number 10>
limentation,la tige 71)dont son piston est solidaire, est ramenée à sa position première par la nervure 64 de la tige 60, en même temps que le dit piston.
En ce qui concerne maintenant l'embraya- ge,le levier 65 de la pompe d'embrayage 66 avait été incliné vers la gauche dans la course aller par la nervure 62 de la tige 60; dans la course de retour de celle-ci,la nervure 62 glisse contre l'extrémité du levier 65 en le laissant immobile jusqu'au moment où la course décrite ayant dépassé sa longueur, le levier 65 ain- si libéré permet aux ressorts du système d'embrayage d'effectuer ce dernier.
D'autre part on comprend aisément que l'automaticité ainsi réalisée doit être interrompue pour passer du point mort à la Ière vitesse et réciproquement, tout comme pour passer du point mort en marche arrière et réciproquement.
En effet le robinet distributeur 45 devant pouvoir prendre les huit positions successives correspondant respectivement à la marche arrière,au point mort, à la Ière vitesse, à la Ière viles se multipliée, à la deuxième vitesse, à la 2me vitesse multipliée, à la 3me vitesse et enfin à la 3me vitesse multipliée,l'emploi de l'automaticité doit se limiter à partir de la 3me vitesse multi- pliée jusqu'à la Ière vitesse comprise. Il faut donc nécessaire- ment prévoir une commande manuelle dans les cas précités,comme évidemment dans le cas aussi où le dispositif de commande auto- matique serait dérangé pour une cause quelconque.
Cette commande manuelle s'effectue par l'intermédiaire d'un levier 87 (Fig. 6) du type à rotule, disposé à portée du conduc- teur, comme les leviers de commande habituels qu'il est destiné à remplacer.Ce levier est capable de pivoter ainsi d'une part au- tour d'un axe 88 porté par le chassis du véhicule et d'autre part autour d'axes 89 dans un plan perpendiculaire.A une certaine hau- teur,le levier 87 est pourvu de deux bras 90a, 90b disposés dans le même alignement de part et d'autre de son axe longitudinal.
De part et d'autre du levier 87, autour de l'axe 88 peuvent pivo- ter deux autres leviers 91 et 92, qui présentent chacun à une hau-
<Desc/Clms Page number 11>
teur correspondant à celle des bras 90a et 90b,une coulisse 93a,
93b, dans laquelle le levier à rotule 87 engage au repos l'un et l'autre de ses bras 90a,90b,de telle sorte qu'en inclinant conve- nablement le levier 87 vers l'un ou l'autre des deux susdits le- viers, on le rend solidaire du levier 87 tout en dégageant l'au- tre.
Or le levier 91 porte une tringle articulée 98 pourvue de deux buttoirs 94,95, disposés à une certaine distance l'un de l'autre et capables d'agir sur les charnières 96,97 disposées dans un mê- me plan horizontal d'un losange articulé 99 pivotant autour d'un axe 100 (Fig.2,4 et 5), et dont les côtés supérieurs se prolon- gent en forme de branches de tenaille IOI susceptibles par leur rapprochement de pincer le levier à coulisse 29 de l'arbre à ca- mes 33.
L'axe 100 du losange 99 est porté par un bâti constitué par deux flasques 102 fixées à leur base à une traverse commune
103.Les flasques 102 présentent sur leurs faces internes chacune une rainure verticale 104 dans laquelle peuvent coulisser les bouts saillants de.l'axe 105 de la charnière inférieure du losan- ge 99.A cette charnière est fixé un oeillet 106 auquel est accro- ché un ressort 107 relié d'autre part à la traverse 103 et ten- dant ainsi à rapprocher les charnières 96 et 97 et par-suite l'u- ne de l'autre les deux branches IOI de la tenaille.Les flasques
102 présentent enfin extérieurement des tourillons 108 portés dans des paliers du chassis du véhicule.
Par conséquent en faisant pivoter le levier 87 autour de 1' axe 89 pour enclencher le levier 91,puis perpendiculairement au- tour de l'axe 88 pour actionner la tringle articulée 98,le conduc- teur déplace les buttoirs 94,95,dont l'un pressant alors ccntre la charnière 96 ou 97, les force à se rapprocher ,de sorte que les branches IOI de la tenaille viendront bientôt pincer la cou- lisse 29 et l'immobiliseront en même temps que le régulateur cen- trifuge: l'automaticité est ainsi suspendue.
La tringle 98,qui encadre le losange articulé 99 de la tenail- le, forme également un encadrement 109 (Fig.9) autour de l'axe
<Desc/Clms Page number 12>
43 du robinet distributeur 45. Dans chacune des barres longutudina les de l'encadrement 109 est creusée une encoche en forme de tra- pèze renversé IIO,dans chacune desquelles peut glisser une des deux languettes 111 prolongeant une bague 112,librement montée autour de l'axe 43 et soutenant une rondelle 113 (Fig.4 et 9) li- bre de coulisser également sur ce dernier,mais participant à son mouvement de rotation grâce à un tenon II4 engagé dans une rainu- re longitudinale de l'axe 43.Cette rondelle II3 est solidaire d' un taquet d'arrêt 115 capable de glisser sur une pièce fixe 116 ou de pénétrer dans l'une ou l'autre des rainures 117a,117b ou 117c,dont celle-ci est.
pourvue, Ces rainures sont dirigées sui- vant trois rayons correspondant aux positions de marche arrière, de point mort et de Ière vitesse. Les rainures 117a et 117b s'é- largissent légèrement vers le haut,tandis que la rainure 117c correspondant à la Ière vitesse présente latéralement une paroi de faible obliquité, qui permet au taquet 115 de quitter la rai- nure 117c dans la direction de la Ière vitesse multipliée,alors que la descente automatique de Ière vitesse au point mort doit être rendue impossible.Un ressort 118 enroulé autour de l'axe 43 s'appuie d'une part contre une bague 119 fixée à ce dernier et d'autre part contre la rondelle 113,de manière à maintenir le ta- quet d'arrêt 115 ainsi que les langaettes 111 en place.
Le taquet d'arrêt 115 peut ainsi occuper sur la pièce 116 huit positions différentes correspondant à: marche arrière,point mort, etc. S'il se trouve logé dans l'une des rainures 117a,117b ou 1170,la commande manuelle doit nécessairement intervenir pour le faire sortir de la rainure occupée Grca à la construction qui vient d'être décrite,ceci s'obtient aisément du fait que au début de son déplacement commandé par le levier à rotule 87,la tringle 98 force les languettes 111 à se soulever hors des encoches 110;
par suite la bague 112 est également soulevée et elle repousse vers le haut la rondelle 113,dont le taquet 115 est ainsi obligé de sortir de la rainure II7a,II7b ou II7c,dans laquelle il était logé.Le début de la course de la tringle 98 sert donc au dégage-
<Desc/Clms Page number 13>
ment du taquet d'arrêt 115,et par suite à la libération de 1' axe 43 du robinet distributeur, qui peut donc accomplir son rôle, comme indiqué ci-dessus.
Il reste maintenant à envisager le cas du retour au point mort en partant d'une vitesse quelconque, le moteur étant par ex ple calé.Si l'on examine le mécanisme de boite de vitesses de Fig.I,on se rend compte que pour passer d'une vitesse à l'une de- vitesses immédiatement voisines, il faut selon le cas dégager un deux clabots engagés et en engager un ou deux nouveaux, et que de plus la position de point mort est caractérisée par le dégagemen de tous les clabots. Si donc en partant d'une vitesse quelconque, on veut passer au point mort,il suffit d'amener la clef 44 du rc binet distributeur dans sa position de point mort, dans laquelle d'une part toutes les lumières chargées du dégagement des cla- bots,c'est à dire les lumières négatives b1-b6 sont ouvertes,tan- dis que sont fermées toutes les lumières positives a1-a6 char- gées de l'embrayage.
Oe résultat est obtenu grâce à ce que sous les deux rochets 41,42, est calé,sur l'axe 43 du robinet distributeur (Fig.4 et 10) un petit pignon 121 en prise avec deux crémaillères I22a et I22b,convenablement guidées,parallèles et diamétralement opposée On conçoit que chaque changement de vitesse étant marqué par une rotation de la clef 44 d'une amplitude constante,il en résulte un déplacement correspondant des deux crémaillère s.Ainsi si 1' on considére la clef 44 et le pignon I2I au point mort,on consta te que l'une des deux crémaillères fait normalement saillie par rapport à l'autre de cinq longueurs d'arc correspondant chacun à une vitesse déterminée.La clef 44 étant dans une position cor= respondante à une certaine vitesse,
pour la ramener au point mori il faut dès lors agir sur ces crémaillères de telle façon que leur arrêt soit réciproque.Dans ce but, on allonge les deux cré- maillères d'une longueur L telle qu'en position de point mort, elles soient toutes deux en contact avec un buttoir 123 comman- dé par une tringle guidée 124,susceptible d'être actionnée par un buttoir 125,Porté par le levier 92,qui,comme il a été dit,
<Desc/Clms Page number 14>
se trouve sous la dépendance du levier de commande à rotule 87,ma- noeuvré par le conducteur du véhicule (Fig. 6).Ce levier 92 est d' autre part relié à la tige 126 d'une pompe à simple effet 127,en relation avec l'intérieur de la clef 44 du robinet distributeur 45 par une canalisation appropriée 128.
Sous une double manoeuvre dans des plans perpendiculaires du levier à rotule 87, celui-ci enclenche d'abord le levier 92,puis l'entraine dans un mouvement tel que celai-ci presse sur la trin- gle guidée 124,laquelle amène le buttoir 123 au contact de la crémaillère en saillie et ramène les deux extrêmités des deux cré= maillères au même affleurement, en provoquant la rotation requise du petit pignon 121 pour ramener la clef 44 au point mort.
Pendant la course de retour du levier à rotule 87, la pompe 127 refoule l'huile vers le robinet 45, et comme à ce moment sont seulement embrayés les clabots correspondants à la dernière viles se utilisée,l'huile refoulée provoquera par sa pression dans les pompes correspondantes le dégagement des clabots encore embrayés.
Ainsi la clef 44 sera ramenée au point mort et tous les clabots sont dégagés.
REVENDICATIONS.
I.Perfectionnementsaux mécanismes multiplicateurs de vitesse: pour véhicules automobiles,caractérisés en ce que dans une boite de vitesses comprenant d'une part des arbres moteur,secondaire et récepteur disposés dans un même alignement et susceptibles d'être accouplés entre eux,et d'autre part un arbre intermédiaire,sont prévus deux arbres intermédiaires supplémentaires,disposés dans un même alignement parallèlement aux arbres précités,et entre les quels est intercalé co-axialement un corps d'accouplement formant pigpn de transmission et susceptible d'être accouplé simultané- ment ou séparément avec les deux arbres intermédiaires.