Embrayage centrifuge progressif à commande auxiliaire. Les embrayages .centrifuges, -dont le sys tème de masselottes est monté sur l'arbre me nant, ne peuvent être utilisés que sur des ma chines dont l'entraînement doit se faire dès la mise en marche du moteur.
Si on interpose, entre un embrayage centrifuge (qui est un embrayage progressif) et l'arbre mené, un embrayage -à action brutale, tel qu'un em brayage électromagnétique -dont un des élé ments (électro-aimant, par exemple) est soli daire du disque de l'embrayage centrifuge et dont l'autre élément (armature) est solidaire de l'arbre mené, on ne peut débrayer en mar che que l'embrayage électromagnétique et non l'embrayage centrifuge, celui-ci étant déjà en prise pour un nombre de tours choisi par construction et qui, en général, est légè rement supérieur<B>à</B> la vitesse de ralenti du moteur.
Si cette combinaison résout, quoique d'une façon imparfaite, le problème pour les machines fonctionnant avec une seule vitesse (en avant ou en arrière), elle ne résout nulle- ment le problème pour les machines fonc tionnant à plusieurs vitesses.
La combinaison inverse (embrayage ma gnétique en amont et embrayage centrifuge en aval), dans laquelle un des éléments de l'embrayage magnétique est .solidaire de l'arbre menant, tandis que l'autre élément est solidaire de l'embrayage centrifuge porte- masselottes résout parfaitement le problème pour les machines fonctionnant .à une seule vitesse en avant ou en arrière, mais elle ne résout pas non plus le problème pour les ma chines fonctionnant à plusieurs vitesses. En effet, dès que se produit la coupure du cir cuit de l'embrayage magnétique, l'arbre mené entraîne avec lui,
par l'intermédiaire du disque d'embrayage, tout le -dispositif porte-masselottes, puisque l'embrayage cen trifuge se trouve en prise. Dans ce cas, non seulement il est impossible de passer à une vitesse supérieure mais, encore, l'énergie cinétique de toutes les pièces en mouvement est telle qu'elle empêche même la manoeuvre du levier de changement de vitesse, manou- vre tendant à lui faire quitter la position cor respondant à. la vitesse momentanément choi sie (la première, par exemple).
Pour pouvoir changer de vitesse, il faut que la ou les disques d'embrayage soient libé rés et, pour y arriver, il faut freiner le dis positif porte-masselottes jusqu'à ce qu'il tourne à une vitesse de rotation inférieure au nombre de tours choisi pour l'entrée en ac tion automatique de l'embrayage centrifuge.
Dans la pratique, le moyen précité (frei nage du dispositif porte-masselottes) peut offrir quelques inconvénients tels que, par exemple, une plus grande usure des .garni tures du disque d'embrayage ainsi qu'un lé ger choc (lors d'un changement de vitesse à grande allure) sur l'arbre mené, choc dû à la répercussion sur le disque précité, du frei nage opéré sur le dispositif porte-masse- lottes.
En outre, dans tous les systèmes spéci fiés plus haut, les deux embrayages, l'em brayage progressif (du type centrifuge, par exemple) et l'embrayage à action brutale (électromagnétique, par exemple), doivent tous deux être obligatoirement établis pour transmettre la puissance totale. Les deux em brayages doivent, par conséquent, être d'égale puissance.
La présente invention, qui permet d'ob vier aux inconvénients des systèmes connus, mentionnés précédemment, a pour objet un embrayage centrifuge progressif à commande auxiliaire intervenant uniquement pour la mise en action et hors d'action d'un em brayage centrifuge, quelle que soit la vitesse de l'arbre du moteur.
Dans cet embrayage, la commande auxi liaire est réalisée par un dispositif d'em brayage et de freinage auxiliaire, agissant uniquement sur le plateau porte-masselottes de l'embrayage centrifuge pour faire tourner ce plateau à la vitesse de l'arbre-moteur ou pour l'immobiliser.
Le nouvel embrayage permet de suppri mer complètement la pédale de débrayage, le levier ou manette de changement de vi- tesse commandant simultanément le dé brayage et l'embrayage du nouveau méca nisme en même temps qu'il assure le chan gement de vitesse.
Le dispositif de commande auxiliaire du mécanisme objet de l'invention peut être à commande électrique ou à commande hydrau lique, pneumatique, etc.
La description qui va suivre se rapporte à deux formes d'exécution données à titre d'exemple et représentées au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 est une vue en coupe longitu dinale d'une première forme d'exécution de l'objet de l'invention et dans lequel le dis positif auxiliaire contrôlant le fonctionne ment du mécanisme porte-masselottes est commandé électriquement.
La fig. 2 est une coupe longitudinale d'un embrayage analogue, le mécanisme du dispositif auxiliaire contrôlant le fonction nement du mécanisme porte-masselottes étant à commande hydraulique.
La fig. 3 représente en coupe schéma tique l'embrayage de la fig. 1, mais dont les commandes électriques sont contrôlées par le levier de changement de vitesse et par la pé dale d'accélérateur.
La fig. 4 est une vue partielle de l'em brayage de la fig. 3, les circuits étant con trôlés par un levier de changement de vitesse et par un régulateur centrifuge.
La. fig. 5 est une coupe d'un dispositif d'encliquetage à force centrifuge, disposé entre le moteur et l'arbre mené.
La fig. 6, enfin, est une coupe d'un dis positif de roue libre disposée entre le mo teur et l'arbre mené.
Comme on peut le voir sur la fig. 1, l'arbre moteur (arbre menant)<I>NI</I> est solidaire d'une cage 1 renfermant l'embrayage cen trifuge proprement dit et fermée par un pla teau 3 vissé sur la cage précitée par l'inter médiaire de vis 2. Sur la partie centrale 4, formant moyeu, du plateau 3 est monté un roulement 5 immobilisé contre un épaulement du moyen 4 à l'aide d'un segment 6. Sur la cage extérieure de .ce roulement est monté un plateau 7 sur lequel sont fixées des chapes 8 (dont une seule est visible sur la figure quoique l'on en ait prévu plusieurs réparties sur la périphérie du plateau) qui comportent des axes 9 servant de pivots aux masselottes 10 destinées à -agir sous l'action de la force centrifuge.
Chacune de ces mas- selottes comprend, d'une part, une partie de masse importante dont le centre de gravité est situé en un point convenablement choisi pour l'obtention de l'effet centrifuge maxi mum (cette partie étant située extérieure- ment au plateau 7 par rapport û l'axe de pi votement 9) et, d'autre part, un prolonge ment 11, de faible masse, présentant un oil 12.
En regard de chaque oil 12, le plateau 7 comporte un trou dans lequel peut coulis ser axialement un poussoir 13, -dont une extré mité est reliée, par l'intermédiaire d'un axe 14 à I'oeil correspondant 12( et dont l'autre extrémité est fixée sur une flasque 15, la partie centrale de chaque poussoir présentant une gorge 16 coopérant avec une bille 17 sou mise .à l'action d'un ressort 18 disposé dans un logement radial du plateau 7.
Cette dernière organisation est destinée au verrouillage des masselottes en position inactive tant que le plateau porte-masselottes tourne au-dessous d'une certaine vitesse choi sie par construction.
La flasque 15 est montée sur un roule ment 19- dont la cage extérieure est immo bilisée contre un .épaulement .de ladite flas que à l'aide d'un écrou 20, la cage inté rieure du roulement précité étant montée sur la partie, en forme de moyeu, d'une flas que 21, contre un épaulement de laquelle il est tenu à l'aide d'un segment 22. Sur la flasque 15 sont également vissées des colon nettes 213 coulissant librement dans des trous du plateau 7 et pourvues de collerettes 24 qui servent d'appui à des ressorts -de rappel 25 prenant appui ,sur le plateau 7. Entre la flas que 15 et le plateau 7 se trouve une bague d'épaisseur 26.
Comme on le voit sur le dessin, le pla teau 7 et la flasque 1,5 sont solidaires en ro tation, grâce aux colonnettes 53 et aux pous soirs 13, la flasque 15 pouvant; en outre, se déplacer axialement.
Dans la cage 1 se trouve également un plateau 2-7 solidaire en rotation de ladite cage, grâce à des cannelures 2,8, ce plateau comportant des logements 29 disposés en re gard de logements correspondants 2'9' prévus dans la flasque 21 et dans lesquels sont pla cés les ressorts d'embrayage 3<B>0</B>.
Le plateau 27 -et la flasque 211 sont soli daires en rotation, grâce à des colonnettes 31, dont une extrémité est fixée sur la flasque 21 et dont l'autre extrémité est pourvue d'une collerette 3,2 qui sert de butée au plateau 27 lorsque celui-ci tend à s'écarter de la flasque 21 sous l'action des ressorts 30.
Autrement dit, le plateau 27 et la flas que 21 peuvent se rapprocher l'un de l'autre, mais non s'éloigner au delà de la limite fixée par les collerettes M des colonnettes 311.
Entre le plateau 2'7 et la cage 1 solidaire de l'arbre menant (cage qui peut entre autres être le volant moteur) se trouve le disque d'embrayage 33. solidaire, en rotation, par l'intermédiaire de cannelures 34, -de l'arbre mené 35.
Sur le .carter ou bâti fixe 36 est figé, par tous moyens appropriés quelconques, un électro-aimant circulaire 317 dont l'enroule ment 318 reçoit le courant par l'intermédiaire du câble 39 aboutissant à un secteur 40,.
Sur le plateau 3 est fixé, par tous moyens appropriés quelconques, un électro aimant 41 dont la bobine 42, est connectée à une bague collectrice 43- qui reçoit le cou rant grâce à un balai 44 relié, par l'inter- médiaire d'un conducteur 45,à un plot 46.
Sur le plateau 7 est fixée, à l'aide de vis 47 (ou par tout autre moyen analogue) une flasque 48 dont la partie centrale -forme un moyeu 48' :à une des extrémités duquel sont prévues des cannelures 419 sur lesquelles peut coulisser axialement une armature 50 dispo sée entre les électro-aimants 37 et 41. Le nouvel embrayage, qui permet de sup primer complètement la pédale d'embrayage, est commandé uniquement par le levier ou manette de changement de vitesse L et con jointement aux changements de position de ce levier.
Dans ce :qui suit, on va décrire le mode de fonctionnement du nouvel embrayage en supposant, pour plus de clarté, que l'appareil est appliqué à un véhicule automobile com portant plusieurs vitesses, étant entendu que ce qui est dit pour une vitesse s'applique à n'importe quelle autre vitesse.
Dès que l'on ferme le contact C du mo teur (contact amené de la position repré sentée en traits pleins à la position repré sentée en traits interrompus, le courant de la batterie B est envoyé, par l'intermédiaire du levier L, qui se trouve dans la position 0, (position de point mort), du secteur 40 et du conducteur .319, dans la bobine de l'électro aimant fixe 3,7. L'armature 50 se colle ainsi contre l'électro-aimant 3'7 immobile et étant donné que cette armature est solidaire, en rotation, du plateau porte-masselottes 7, ce lui-ci reste immobile quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
Pour faire démarrer le véhicule, on amène le levier L de la position<B>0,</B> à la position 0,, (en lui faisant décrire l'angle 0). Pendant cette manceuvre, au cours de laquelle on a pris la vitesse désirée (première vitesse, par exemple), le levier L décrit d'abord l'angle a (mouvement angulaire au cours duquel se fait l'engagement ou le dégagement d'une vi tesse), puis l'angle fl (position 0, position 03). Jusque dans cette dernière position, le levier L a toujours assuré l'alimentation de l'électro-aimant fixe 37.
A partir de la posi tion 03, le circuit de l'électro-aimant fixe pré cité est coupé et le .courant est envoyé, dès que le levier atteint la position 0., et qu'il a, par conséquent, achevé de décrire l'angle 0, dans l'électro-aimant 41 qui est solidaire, en rotation, de l'arbre menant 1t1. Cet électro aimant attire l'armature 50 qui solidarise ainsi en rotation, le plateau 7 avec l'électro aimant 41 et, par conséquent, avec la cage 1: le plateau porte-masselottes 7 tourne, par conséquent, avec l'arbre menant<I>fil.</I>
Sous l'action de la force centrifuge, les masselottes 10 pivotent sur leur axe respec tif 9 en repoussant, par l'intermédiaire des poussoirs 13, la flasque 15. Cette dernière, par l'intermédiaire du roulement 19, en traîne dans son déplacement axial la flas que 21 qui, de son côté et par l'intermé diaire des ressorts d'embrayage 30, amène le plateau 27 au contact du disque d'embrayage 33. Les masselottes continuent à agir jusqu'à ce que l'embrayage soit complètement en prise, c'est-à-dire jusqu'au moment où les collerettes<B>M</B>' des poussoirs 13 butent sur le plateau 7 pour éviter une pression exces sive sur le disque 33.
On voit immédiatement que la puissance de l'électro-aimant 41, pour la venue en prise de l'embrayage, n'a besoin d'être égale qu'à celle qui est nécessaire au seul entraînement du dispositif porte-masselottes, son rôle étant limité à provoquer le mouvement rotatif des tiné à faire jouer les masselottes 10 sous l'action de la force centrifuge. Le couple mo teur n'est transmis de l'arbre menant à l'arbre mené que par l'intermédiaire de l'embrayage centrifuge.
Dans ce qui précède, on n'a décrit que ce qui se passe pour la venue en prise du nouvel embrayage. On va maintenant ad mettre que l'on va changer de vitesse, ce qui oblige à ramener le levier L au point mort, c'est-à-dire dans la position 01. Lorsque le le vier quitte le plot 46, il coupe le circuit de l'électro-aimant rotatif 41 et dès qu'il arrive dans la position 03, il rétablit le courant dans l'électro-aimant fixe 37, Cet électro aimant attire alors l'armature 50 qui se trouve freinée, ainsi que le plateau 7 dont les masselottes 10 sont ramenées dans leur position de repos sous l'action des ressorts de rappel 25. Le plateau 27 de la flasque 21 sont également ramenés dans leur position de repos par la flasque 15.
Le disque d'em brayage 33 se trouve ainsi complètement libéré et l'on peut alors quitter avec le levier L la vitesse précédente et revenir au point mort pour recommencer l'opération précé demment décrite pour passer à une autre vi tesse.
Il y a lieu de noter que dans le cas où l'embrayage est utilisé avec des boîtes de vi tesses mécaniques, il -est indispensable que l'angle P, décrit par le levier L, soit sensi blement plus grand que l'angle a parce qu'il faut libérer le disque M avant de pouvoir toucher à la vitesse que l'on désire quitter.
Le dispositif que l'on vient de décrire et qui est à commande électrique peut, si on le désire, être réalisé avec une commande hy draulique, pneumatique, etc.
Dans ce -qui suit, on va décrire, en se ré férant à la fig: 2 du dessin annexé, une forme d'exécution d'un appareil à commande hydraulique. Sur cette figure, on a désigné par les mêmes chiffres de référence les organes déjà décrits à propos de la forme d'exécution de la fig. 1.
Dans ce deuxième exemple de réalisation, le moyeu 48' de la flasque 48 (solidaire du plateau 7) se prolonge à l'extérieur de la cage 1 sous la forme d'un manchon cylindri que 51 muni de .deux nervures circulaires 52 et 53 portant des segments d'étanchéité 54 et 55 respectivement. Le manchon cylin drique 51 sert de guide à un piston 56 pou vant se déplacer axialement.
La partie centrale de ce piston comporte une nervure annulaire 57 formant avec 52 et 53 respectivement deux chambres annu laires<I>E et D.</I>
Dans la partie centrale du manchon 51 est monté un distributeur fixe solidaire du carter ou bâti -et qui comporte des canaux 58 et 59,, aboutissant respectivement aux cham bres<I>E et D.</I>
L'extrémité -du piston 56, tournée vers la cage 1, peut agir sur un disque 60 soli daire en rotation, par l'intermédiaire de can nelures appropriées, du manchon 51, disque sé paré, par un intervalle approprié, d'un autre disque 61, calé sur le même manchon et re tenu à l'aide d'une butée en forme de seg ment<B>61</B> L'intervalle entre les disques 60 et 61 reçoit un disque coulissant 63 solidaire, en rotation, de la cage 1, grâce à des canne lures ménagées sur le plateau 3.
A l'extrémité opposée du piston 56 se trouve une organisation analogue, savoir un disque 64 sur lequel agit l'extrémité corres pondante du piston 56, disque qui est soli daire, en rotation, du manchon 51, grâce à des cannelures appropriées sur lesquelles est, en outre, fixé à une certaine distance du disque 64, un deuxième disque 65 épaulé par une butée 6@6 en forme de segment. Dans l'in tervalle entre les -disques 64 et 65 se trouve un disque<B>6'7</B> fixe en: rotation, mais pouvant coulisser sur des cannelures appropriées de la partie fixe du bâti ou carter.
Le canal 5,$ communique avec un distri buteur à tiroir 68 dans lequel coulisse un ti- rior 6,9 portant -des pistons 70, 71 et 72; la partie de distributeur située entre les orifices des canaux 58 -et 59 est reliée, par l'intermé diaire d'une canalisation 73,à une pompe à huile 74, la canalisation 73, comportant un clapet -de décharge 75.
Le tiroir 69 est relié, par l'intermédiaire d'une biellette 76, à une extrémité d'un levier de changement de vitesse 77 pivotant en 78, levier qui porte une tête de commande 79 coopérant avec un cran 80- ménagé sur la tringle de changement de vitesse 81 et du quel la tête en. question peut s'échapper lors que le levier 77 pivote entre les positions OZ et 03.
Ce nouveau dispositif fonctionne de la manière suivante, étant admis .que les diffé rents organes sont représentés dans la posi tion de point mort: Dès que le moteur tourne, la pompe 74 débite le liquide sous une pression réglée par le clapet de :décharge 75 et .ce liquide, par l'intermédiaire de la canalisation 73, et du distributeur 6-8 (dont le tiroir est dans la po sition -que montre le dessin) arrive, par l'in termédiaire de 1a canalisation 59, dans la chambre E, ce qui provoque le déplacement du piston 56 vers la droite. Dans ce mouve ment, les disques 64 et 65 solidaires du man chon 51 se serrent sur le disque fixe 67, ce qui fait que le plateau porte-masselottes (solidaire, rappelons-le, du manchon 51) est au repos.
Pendant le déplacement du levier de changement de vitesse 77 de la position 0, à la position 02, le sens de circulation du li quide sous pression reste celui qui est indi qué précédemment.
Lorsque le levier de changement de vi tesse est arrivé dans la position 0., mouve ment par lequel on a sélectionné la vitesse choisie, il se libère de la tringle 81, ce qui permet de l'amener de la position 02 à la po sition 0... A ce moment, les pistons 70 et 72 du tiroir 69 passent tous deux à droite des deux canalisations de décharge 58' et 59' du distributeur 6,8, tandis que le piston médian 71. passe à droite de la canalisation d'alimen tation 73.
Il en résulte une inversion du sens de circulation du liquide sous pression qui arrive maintenant, par l'intermédiaire de la canalisation 58, dans la chambre D, tandis que la chambre E est mise en communica- tion, par l'intermédiaire de la canalisation 59, avec la conduite de décharge 59'.
Ceci provoque le déplacement du piston 56 vers la gauche, par conséquent, le débrayage de l'en semble 64-65-67 et l'embrayage de l'en semble 60-61-63,, autrement dit, la solida- risation (en rotation) du plateau porte-masse- lottes avec la cage 1 de l'embrayage.
Pour changer de vitesse, lorsqu'on ramène le levier 77 de la position 03 à la position 0_, le sens de circulation du liquide sous pres sion se trouve de nouveau inversé, ce qui pro voque, d'une part, la désolidarisation des or ganes 60, 61, 63 et, par conséquent, la désoli- darisation du plateau porte-masselottes d'avec la cage et, d'autre part, la solidarisa- tion des éléments 64, 65, 67 et, par consé quent, le freinage de ce plateau avant que ne commence le retour, au point mort, du le vier 77 et la prise de la vitesse suivante, opé ration qui se fait toujours pendant l'arrêt du plateau porte-masselottes.
L'évacuation de D se fait sur 58' qui débouche dans le carter.
On peut envisager d'autres modes de com mande électrique pour la mise en. action et l'arrêt (embrayage et freinage électromagné- tique) du plateau porte-masselottes de l'em brayage représenté sur la fig. 1.
Dans l'exemple de réalisation que montre la fig. 3, la commande (remplaçant le sys tème de verrouillage susvisé) du plateau porte-masselottes est obtenue grâce au fait que les circuits des électro-aimants de l'em brayage électromagnétique et du frein électromagnétique sont contrôlés simultané ment par le levier de changement de vitesse et par la pédale d'accélérateur du moteur.
Dans une variante que montre la fig. 4, les circuits des électro-aimants susvisés sont contrôlés à la fois par le levier de change ment de vitesse et par le contacteur à com mande centrifuge assujetti au moteur.
Dans l'exemple de la fig. 3, le levier de changement de vitesse L actionne un commu tateur électrique rotatif constitué par une noix centrale 82 en matière isolante dans la quelle sont logés deux doigts contacteurs 83 écartés l'un de l'autre par un ressort 84, doigts servant de balais et pouvant établir un contact électrique entre un secteur fixe 85 et un secteur 40 (muni d'un cran e') ou les plots 46 et 46', les secteurs 85 et 40; ainsi que les plots 46 et 46' étant disposés dans le boîtier isolant 86.
Comme précédemment, on retrouve ici les positions 01, 003 et 04 occupées succes sivement par le levier L qui, partant de la position de point mort<B>0,</B> assure en 0, l'en gagement d'une vitesse, en 03 l'ouverture du contact 85-40 pour arriver finalement en 04 et assurer l'établissement du contact 85-46.
Le levier L peut également parcourir les positions ,symétriques 0', 0'g et 0'4, pour actionner une autre vitesse, auquel cas (lors que le levier est en 0'4) le contact est établi entre le secteur 85 et le plot 46'.
On fait correspondre au plot 46' (ou à d'autres plots reliés électriquement à ce der nier) les vitesses de démarrage du véhicule (première vitesse en marche avant et marche arrière), tandis que l'on fait correspondre au plot 46 (ou à d'autres plots reliés électrique ment à ce dernier) toutes les autres vitesses.
Par ailleurs, la pédale d'accélérateur 87 est reliée à un commutateur électrique dont la noix .centrale isolée 88 comporte deux doigts contacteurs 89 écartés l'un de l'autre par un ressort 90, doigts qui servent de ba lais et qui permettent l'établissement d'un contact entre un secteur 91 et un plot 92 ou un secteur H,, les différents secteurs et plots précités étant montés dans un boîtier isolant fixe 9'4. La pédale 87, qui est maintenue en position de repos par le ressort 95, comporte une boutonnière<B>96</B> permettant de comman der, après une course égale à 8,.,
une tringle 97 assurant l'ouverture du papillon 98 d'en trée des gaz au moteur, papillon rappelé en position de fermeture par un ressort 9,9. Le plot 46', dont on a parlé plus haut, est relié au secteur 91 par l'intermédiaire d'un con ducteur 100; le plot 92 est relié au conduc teur 39 (aboutissant au secteur 40) par l'in termédiaire d'un conducteur 3,91; enfin, le secteur 93 est relié, par l'intermédiaire d'un conducteur 45', au balai 44 alimentant l'en roulement 42 .de l'embrayage électromagné tique du mécanisme.
Le fonctionnement de la forme d'exécu tion de la fig. 3;, que l'on vient de décrire, est le suivant: Le contact :d'allumage C étant fermé et le moteur tournant au ralenti, la pédale 87 est maintenue en position de repos (position représentée sur la figure) par le ressort 95, le papillon 98 étant maintenu fermé par le ressort 99. Le levier L se trouvant dans la position 0,, l'enroulement 38 du frein électro magnétique est alimenté directement par l'in termédiaire du conducteur 39.
L'électro aimant fixe 37 du frein .électromagnétique attire, par conséquent, l'armature 50, ce qui a pour effet d'immobiliser le plateau porte- masselottes 7-48 de l'embrayage à com mande centrifuge. On peut alors accélérer le moteur sans que l'embrayage fonctionne.
Lorsque l'on amène le levier L de la posi tion 0, à la position 0'4 en sélectionnant la première vitesse (en marche avant ou en mar che arrière), le courant passe par le plot 46', le conducteur 100, le secteur 91, le plot 9@2 et le conducteur D9@ pour continuer à alimenter l'enroulement 38 du frein électromagnétique.
Dès que l'on veut faire démarrer le véhicule et que l'on appuie sur la pédale d'accéléra tion 87, cette pédale commence par décrire l'angle ô,_, angle au cours duquel la tige 9,7 n'est pas attaquée par ladite pédale, grâce à la boutonnière 96; -à la fin de 1a course 8,., c'est le secteur M qui est relié au secteur 91 par l'intermédiaire des doigts contacteurs 89 et le courant, cessant alors d'exciter l'enrou lement 38, traverse l'enroulement 42 de l'em brayage électromagnétique par l'intermé diaire du conducteur 45'.
L'électro-aimant rotatif 41 attire par conséquent l'armature 50 et entraîne ainsi, dans son mouvement de rotation, le plateau porte-masselottes 7-48 qui provoque la mise en prise de l'em brayage. La pédale 87, continuant sa course (angle d), attaque, au delà de l'angle 8,, la tige 97, -ce qui provoque l'accélération du mo teur grâce à l'ouverture du papillon 98.
Si l'on cesse d'appuyer sur la pédale d'accélération, celle-ci est ramenée en, posi tion de repos par ,le ressort M. Le courant cesse alors d'exciter l'enroulement 42. de l'em brayage électromagnétique pour traverser de nouveau l'enroulement<B>38</B> du frein électro magnétique et provoquer ainsi le débrayage. Pour que la voiture puisse être freinée par le moteur, on a prévu, entre l'arbre .mené 3-5 et l'arbre menant M, une roue libre 1011 ou un encliquetage à force centrifuge de type approprié connu et dont le rôle est indiqué plus loin.
Pour passer à une vitesse supérieure, on amène le levier L de la position 0'4 ià la posi tion 04 en passant par la position .de point mort 0,. On se retrouve alors dans les .condi tions de l'exemple décrit ci-dessus, la, ma noeuvre précitée provoquant successivement le .débrayage, !l'abandon de laupremière vi tesse (précédemment sélectionnée), la sélec tion ,de la vitesse supérieure -choisie, puis l'embrayage.
Si le véhicule comporte n vi tesses en plus de la première vitesse (vitesse de démarrage), la même opération se renou- velte 7a fois, et ceci toujours dans !les condi tions exposées ci-dessus.
Il y a lieu de remarquer que, lorsque l'on a quitté la vitesse de démarrage pour passer à une vitesse supérieure, on provoque le dé brayage si l'on procède de la manière habi- uelle, c'est-à-dire si on lâche la pédale d'ac- t célérateur 87 avant de changer de vitesse. Quoi qu'il en soit, on voit que ce débrayage est toujours assuré automatiquement par le levier L dès que les doigts contacteurs 83, abandonnant le plot 46', viennent en contact avec le secteur 40 relié, par le conducteur 3,9, à l'enroulement 38,
du frein électromagné tique de l'appareil.
Dans l'exemple d'exécution que montre la fig. 4, l'ensemble de la commande du chan gement de vitesse est le même que celui re présenté sur la fig. 3. et les différents or ganes comportent, par conséquent, les mêmes chiffres de référence.
Dans cet exemple, le contrôle des circuits de l'enroulement 42 de l'embrayage électro magnétique et de l'enroulement 3,8 du frein électromagnétique s'effectue par un méca nisme centrifuge 102 entraîné par le moteur. Ce mécanisme commande un contacteur élec trique dont le boîtier fixe 103, en matière isolante, comporte un secteur 104 et deux plots 1,05 et 106. La noix rotative 107 du commutateur comporte deux doigts contac teurs 108, écartés l'un de l'autre par un res sort 10,9 et pouvant relier le secteur 1,04 soit au plot 105, soit au plot 106, la noix du com mutateur étant reliée, par l'intermédiaire d'un bras 110, au mécanisme centrifuge 102.
Le mécanisme centrifuge 10e2 est ,réglé de telle sorte qu'au-dessus d'un régime choisi, légèrement supérieur au ralenti du moteur, il provoque le déplacement du levier 110 de la position R à la position S et qu'inversement, lorsque le régime du moteur descend au- dessous de la vitesse choisie, i1 ramène le levier 110 de la position S à la position R.
Le secteur 104 du commutateur est relié, par l'intermédiaire d'un conducteur 111, aux plots 46 et 46'. Le plot 105, qui correspond au bas régime du moteur, est relié, par l'in- termédiaire d'un conducteur 39" au conduc teur 3,9, tandis que le plot 106, qui corres pond au régime élevé, est relié à l'enroule ment 42 de l'embrayage électromagnétique, par l'intermédiaire d'un conducteur 45".
Le fonctionnement de cette forme d'exé cution est le suivant: Le contact C étant fermé, le moteur tour nant au ralenti et le 'levier L se trouvant dans la position 0l, l'enroulement M du frein électromagnétique se trouve alimenté directe ment par l'intermédiaire du conducteur 3'9. L'électro-aimant fixe 37 attire par consé quent l'armature 50 et immobilise le porte- masselottes 7-48; on peut alors accélérer le moteur sans que l'embrayage fonctionne.
Lorsque l'on amène le levier L de la posi tion 0, à la position 0'4 en sélectionnant la vitesse choisie, le courant passe par les con ducteurs 111 et<B>M</B>" et continue d'alimenter l'enroulement 38. Dès que l'on veut, par exemple, faire démarrer le véhicule, il suffit d'accélérer le moteur et celui-ci, entraînant le dispositif centrifuge 102, provoque le déplacement du levier 110 de la position R à la position S;
à ce mo ment, le courant, cessant de traverser l'en roulement 38 du frein électromagnétique, passe par l'enroulement 42 de l'embrayage électromagnétique, l'électro-aimant 41 attire alors l'armature 50 et entraîne dans son mou vement de rotation le porte-masselottes 7-48, ce qui provoque la venue en prise de l'embrayage.
Inversement, lorsque l'on ralentit le véhi cule, dés que le régime du moteur passe au- dessous du régime de réglage choisi, le sys tème centrifuge 102 ramène le levier 110 de la position S à la position R; le courant, pas sant de nouveau par le conducteur M", ali mente alors l'enroulement 318 de l'électro aimant fixe 37 du frein électromagnétique qui immobilise ainsi l'armature 50 et le porte-masselottes 7-48, libérant ainsi l'em brayage.
Dans les deux exemples décrits ci-dessus et représentés sur les fig. 3 et 4, on a prévu sur le secteur 40, au voisinage des plots 46' correspondant aux vitesses de démarrage, des crans 40' -destinés à offrir une certaine résis tance au déplacement du levier L, résistance sensible à la main grâce au ressort 84 qui écarte l'un -de l'autre les deux doigts contac teurs 8;3. Ces .crans sont .situés sur le secteur suivant un angle al légèrement supérieur à l'angle a de telle sorte :
qu'à cette position par ticulière du levier L, la vitesse de démar rage soit franchement engagée sans que le contact .ait cessé avec le secteur 40; le cou rant excite par conséquent encore d'enroule ment 318 du frein électromagnétique par l'in termédiaire du conducteur<B>39,</B> ce qui fait que l'embrayage n'est pas encore en prise.
Le but de ces crans est -de permettre éven- tuellement, au démarrage, l'obtention d'un couple moteur supérieur à celui correspon dant au ralenti, ceci en accélérant le moteur sans que l'embrayage vienne en prise. Ce résultat peut être obtenue :lorsque le levier L se trouve dans la position 0, correspondant à l'angle al. Pour mettre en prise l'em brayage, il suffit d'amener franchement le levier L de la position<B>0</B>, à -la position 0'4.
Le nouveau mode de .commande du pla teau porte-masselottes permet, comme on le voit, la suppression du système de ver rouillage mécanique (16-17-18) décrit au commencement. En effet, dans le nouveau système de commande, il suffit simplement d'appuyer sur l'accélérateur pour obtenir, sans autre manouvre, le ,démarrage du véhi cule lorsque le moteur tourne au ralenti et que le levier de vitesses L est en position de première vitesse (marche avant) -ou en mar che arrière.
Entre l'arbre menant M et l'arbre mené 35 se trouve soit un .dispositif d'encliquetage centrifuge, du genre @de celui représenté sur la fig. 5, soit un dispositif ,de roue libre, par exemple à rouleaux, du genre de .celui repré senté sur la fig. 6. Le dispositif d'enclique tage précité comporte ,des cliquets 1112 pivo tant en 112' (sur une partie de l'organe mo teur M) et soumis à l'action -de ressorts 1-12" qui tendent (au repos) à les amener en prise avec des encoches 113 -que présente d'arbre mené M.
Le dispositif .de roue libre que montre la fig. 6 est un dispositif bien connu à rampe et à rouleaux.
De -l'ensemble des indications qui vien nent d'être données, il résulte: a) que l'arbre secondaire à5 est freiné par le moteur (que ce soit par l'intermédiaire du dispositif d'encliquetage de la fig. 5 ou par l'intermédiaire de la roue -libre .de la fig. 6) lorsque le moteur et le véhicule se trouvent à l'arrêt et que l'embrayage est débrayé;
b) que, dès la mise en marche du moteur et lorsque le mécanisme comporte le disposi tif .d'encliquetage de la fig. 5, des cliquets 1.12 se dégagent (sous l'action de la force centrifuge agissant sur :les cliquets en ques tion) des encoches 113' de l'arbre secondaire 35. Dans ces conditions, de freinage du véhi cule en marche, par le moteur, est assuré par transmission directe par d'intermédiaire de l'embrayage.
Il est évident, avec ce sys tème de cliquets, que dès que le véhicule se trouve en prise directe et qu'on désire le mettre en roue libre, il suffit @de débrayer, c'est-à-dire de faire décrire au levier L l'an gle a2 sans quitter la vitesse sur laquelle on se trouve; c) qu'avec ce même système à cliquets, on évite le calage du moteur lorsque le véhicule roule au ralenti, l'embrayage se trouvant dé brayé et le véhicule pouvant soit .continuer à rouler, soit être immobilisé.
Pour repartir, il suffit d'accélérer le moteur par la pédale 87 (fig. & ) ou par le .dispositif centrifuge 1012 (fig. 4) assurant de nouveau l'em brayage; d) qu'avec le système de roue libre à rou leaux de la fig. 6, le véhicule freine toujours sur le moteur, que l'embrayage soit en prise ou non.
Il est évident que les exemples d'exécu tion du dispositif de commande porte masselottes de l'embrayage décrit -ci-dessus, exemples représentés sur le dessin annexé, ne sont .donnés qu'à titre indicatif et non limi tatif et que le nouvel embrayage peut subir toute modification de détail sans que l'on s'écarte de l'esprit de l'invention.