procédé de remplissage d'un moteur à combustion interne à deux temps et moteur pour la mise en #uvre de ce procédé. L'inventeur a constaté que dans certaines condition, l'échappement d'an moteur à com bustion interne à deux temps pouvait se faire de façon explosive, et que les gaz brûlés quit taient alors le cylindre à grande vitesse et laissaient derrière eux une dépression qu'un retour de ces gaz brûlés tendait ensuite à com bler. L'inventeur a constaté, de plus, que cette dépression pouvait être utilisée pour l'intro duction de la charge fraîche.
La présente invention a pour objet un pro cédé de remplissage d'un moteur à combus tion interne à deux temps basé sur ces consta tations et dans lequel on utilise pour l'intro duction de la charge fraîche dans le cylindre une dépression laissée dans celui-ci par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à grande vitesse, en ouvrant l'admission après l'échap pement aux environs du moment où cette dépression commence.
Si un retour des gaz brûlés dans le cylin dre se produit avant la fermeture de l'échap- pement, l'admission étant par exemple encore ouverte, une partie de la charge peut être chassée hors du cylindre et ces gaz brûlés peuvent souiller cette charge.
D'autre part, si un retour des gaz brûlés vers le cylindre se produit lorsque des gaz frais ont passé à travers le cylindre et ont suivi les gaz brûlés dans le dispositif d'échap pement, fournissant ainsi un effet réfrigérant utile aidant le moteur à fonctionner aux fortes puissances développées, le premier effet de ce retour sera d'obliger des gaz frais à retourner dans le c ylindre. ce qui pourrait être avantageux pour le remplissage. Mais si. dans ce cas, l'échappement était encore ou vert lorsque les gaz brûlés reviennent dans le cylindre, la rentrée subséquente de ces gaz brûlés tendra à souiller la charge.
Le procédé suivant l'invention a pour but d'éviter l'inconvénient d'un retour des gaz brûlés dans le cylindre et, à cet effet. est caractérisé par<B>le</B> fait que l'on ferme l'éehap- penent avant qu'un retour des gaz brûlés dans le cylindre ait pu avoir lieu.
L'invention comprend également un no- teur pour la mise en #uvre de ce procédé, caractérisé en ce que le réglage de la distri bution est, tel que, sur une gamme de vitesses donnée, l'admission s'ouvre après l'échappe ment aux environs du moment où commence une dépression laissée dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à brande vitesse, et que l'échappement se ferme avant qu'un retour des gaz brûlés dans le cylindre ait pu avoir lieu.
L'intervalle de temps s'écoulant entre l'ouverture (le l'échappement et le moment où se produit le retour des gaz brûlés dans le cylindre est pratiquement constant et, par conséquent, cet intervalle s'étend sur un dé placement angulaire du vilebrequin plus grand lorsque le moteur tourne à grande vi tesse que lorsque ce dernier tourne à faible vitesse. Il s'ensuit qu'aux vitesses supérieures de la gamme donnée, la charge du cylindre est susceptible d'être influencée nuisiblement par une aspiration prolongée dans la conduite d'échappement.
On pourrait, dans une forme d'exécution du moteur que comprend l'invention, parer à cet inconvénient en fermant l'échappement le plus tôt possible compatible avec un bon fonc tionnement du moteur, pour la vitesse supé rieure de la gamme des vitesses de travail donnée. De cette façon, à toutes ces vitesses, les gaz brûlés seront empêchés (le revenir clans le cylindre et, à la limite supérieure de la gamme des vitesses, une aspiration prolon gée existant dans le dispositif d'échappement sera empêchée d'agir autant qu'il est possible.
Dans le cas de cette forme d'exécution du moteur, il pourrait être avantageux que le réglage de la distribution soit tel que pour la gamme de vitesses donnée, l'échappement se ferme avant que les gaz brrûléso commencent à revenir vers le cylindre, et que la charge soit complétée après que l'échappement a été fermé. On pourrait, par exemple, régler la distribution de façon que l'admission reste ouverte après la fermeture de l'échappement et fournir une charge supplémentaire à une pression telle que le moteur soit suralimenté.
On pourrait agencer une forme d'exécu tion du moteur que comprend l'invention de façon que l'introduction de la charge ait lieu à la pression atmosphérique. Il est évident que. dans ce cas. l'admission devra être ouverte pour la gamme de vitesses choisie, au plus tôt au moment où commence la dépres sion dans le cylindre. On pourrait. dans ce cas, s'arranger pour que le réglage de la dis tribution soit tel que. pour la. gamme de vi tesses donnée. l'échappement reste ouvert après que l'admission s'est ouverte pendant un laps de temps suffisant pour que la charge f miche ait le temps d'occuper le cylindre et de pénétrer dans le conduit d'échappement.
Pour déterminer le réglage de la. distri bution, on pourra utiliser un dispositif stro- boscopique indiquant les variations de pres sion dans le conduit d'échappement. De cette façon, on pourra se faire une idée des mouve ments des gaz dans ce conduit et, par suite, chercher le réglage qui donnera une ferme ture de l'échappement avant qu'ait lieu un retour des gaz brûlés dans le cylindre, pour une certaine gamme de vitesses.
On a. pu, de cette façon. constater que si. dans une forme d'exécution du moteur que comprend l'inven tion, on fermait l'échappement au point mort extérieur. par exemple, un retour des gaz brû lés dans le cylindre était empêché pour une gamme de vitesses étendue.
Le moment précis où les gaz brûlés attei gnent l'orifice d'échappement en revenant vers le cylindre, dans le cas où ils sont pré cédés par des gaz frais, pourrait. aussi être déterminé en analysant les gaz se trouvant dans le dispositif d'échappement., à. l'orifice d'échappement. au moyen d'un dispositif de prélèvement stroboscopique.
En établissant le moment de fermeture de l'échappement, de la. manière décrite ci- dessus, on doit considérer qu'il ne sera pas profitable d'essayer (le fermer l'échappement immédiatement après que l'admission a. été ouverte, car ceci empêchera toute utilisation du volume de la dépression qui peut exister dans le dispositif d'échappement. Au con traire, il sera avantageux de maintenir l'échappement encore ouvert plus longtemps, vu que de cette manière le volume du vide laissé dans le dispositif d'échappement ajoute son action à celui laissé dans le cylindre et facilite le chargement.
bans le cas d'une forme d'exécution du moteur que comprend l'invention pour la quelle l'admission se fait à la pression atmo sphérique, on s'assurera que l'admission reste convenable entre les limites de vitesses don nées, en faisant en sorte que cette admission soit suffisante à la vitesse supérieure de la gamme, et quelle ,'ouvre pour cette vitesse au plus tôt au moment où commence la dé pression dans le cylindre.
On pourra déterminer à n'importe quelle vitesse le moment on la dépression commence dans le cylindre en déterminant l'avance la plus petite de l'ouverture d'échappement par rapport à l'ouverture d'admission qui assu rera que, lorsque l'admission s'ouvre, les gaz d'échappement sortiront encore par le conduit d'échappement et exerceront une aspiration sur le conduit d'admission.
Si. dans le moteur que comprend l'inven tion on désire retarder le retour des gaz brû lés, aux vitesses inférieures à celles de la gamme donnée, afin d'empêcher à ces faibles vitesses un retour des gaz brûlés dans le cylindre, on pourrait disposer dans le con duit d'échappement un corps déflecteur com prenant des surfaces réfléchissantes, qui ne retardent pas le mouvement d'écoulement vers l'extérieur, mais qui s'opposeraient à un re tour des gaz vers le cylindre. On pourrait également dans ce cas évacuer les gaz brûlés dans une chambre comprenant des surfaces réfléchissantes convenablement disposées, en sorte que les gaz brûlés soient obligés de se mouvoir sur une trajectoire pratiquement fer mée ou sur une trajectoire hélicoïdale disposée autour de leur axe d'écoulement.
Les gaz brû lés pourraient encore être évacués dans un dispositif permettant le libre mouvement des gaz brûlés dans la direction de l'échappement et qui tend à dériver les gaz brûlés revenant vers le cylindre dans une chambre autre que le cylindre moteur.
Un conduit d'échappement de longueur et de forme convenables pourra contribuer à re tarder le retour des gaz brûlés. Par exemple, le conduit d'échappement sera de préférence évasé vers l'extérieur et de longueur suffi sante pour que le point où les gaz commen cent à revenir vers le cylindre soit situé à l'intérieur du conduit d'échappement. S'il est fait usage d'un silencieux, celui-ci ne devra pas être placé plus près du cylindre que ce point à partir duquel ce retour se produit.
Il sera en outre utile de diminuer les va riations des angles du vilebrequin correspon dant au temps pendant lequel les gaz -d'échap pement quittent le cylindre à un minimum.
Ceci peut être obtenu en facilitant la sortie des gaz râce à une forme appropriée de,- 0 lumières et en diminuant les résistances par frottement et autres à l'écoulement vers l'exté rieur dans le conduit d'échappement, jusqu'à un minimum.
Si aux brandes vitesses, l'échappement s'ouvre à un moment où la dépression laissée par la décharge précédente règne encore dans le conduit d'échappement. la réduction de la résistance à l'écoulement qui en résulte fera sortir les gaz brûlés plus tôt.
Dans un moteur à vitesse variable et à plusieurs cylindres. ce résultat peut être ob= tenu à .des vitesses relativement élevées, par une disposition convenable des conduits d'échappement des cylindres individuels et en groupant les cylindres d'une manière appro priée.
Le dessin illustre une forme d'exécution du procédé selon l'invention. donnée à. titre d'exemple. et représente, également à titre d'exemple. une forme d'exécution d'un moteur pour la mise en #uvre de ce procédé.
La fig. 1 montre une vue partielle, en coupe, de cette forme d'exécution et la fig. 2 montre le diagramme de réglage de ce mo teur.
Le moteur représenté schématiquement à la fig. 1 comporte un cylindre 1 dans lequel .se déplace un piston 2 commandant des lu- mières d'admission clair 3 et des lumières l'échappement 4 placées à la même extrémité du cylindre. Du combustible est introduit dans le cylindre par l'injecteur 5 placé dans li culasse du eylindre. Une soupape rotative 6 disposée dans le conduit d'échappement est commandée de telle sorte qu'elle s'ouvrira lorsque le piston ouvre les lumières d'échap pement 4, mais se fermera avant que le piston sur sa course de retour ait fermé les lumières 4.
Les lumières et le réglage de la distribu tion sont tels que, pour une gamme de vi tesses déterminée, l'admission s'ouvre après l'échappement au moment où une dépression produite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à grande vitesse commence, et que la soupape 6i ferme l'échap pement avant qu'un retour des gaz brûlés clans le cylindre ait pu avoir lieu.
Un orifice d'échappement supplémentaire 7 est ménagé à l'extrémité du cylindre opposé aux lumières 3 et 4. Cet orifice supplémen taire est commandé par une soupape 8 action née par le moteur. Une soupape, non repré sentée, sert à l'introduction d'une charge d'air supplémentaire comprimée à une pression su périeure à la pression atmosphérique.
Comme on le voit à la fig. 2, qui est un diagramme le réglage (le ce moteur, l'échap pement l'ouvre en EO de la manière habi tuelle et l'admission d'air atmosphérique par les lumières 3 s'ouvre environ 20 après en A0, de telle sorte que pour les vitesses choi sies, l 'admission s'ouvrira toujours à un mo ment où une dépression existe dans le ey lindre.
L'échappement et l'admission restent alors tous deux ouverts pendant un temps pendant lequel de l'air est admis à la pression atmo sphérique.
Un peu avant le point mort inférieur, au milieu environ le l'intervalle entre l'ouver ture et la fermeture des lumières 3, l'échap pement est fermé en EC, ce qui empêche un retour les gaz brûlés dans le cylindre et l'ail- mission se poursuit pour recharger le cylindre jusqu'en un point AC établi d'une manière normale. La soupape 8 commandant l'orifice d'échappement supplémentaire s'ouvre en SO un peu après (ou, clans une variante, un peu avant) la fermeture de l'échappement et se ferme en SC un peu avant la fermeture des lumières d'admission 3. L'orifice d'échappe ment supplémentaire permet à la charge fraîche entrée par les lumières 3 de chasser les gaz brûlés résiduels se trouvant à la partie supérieure du cylindre.
La partie principale de la charge est ad mise à la pression atmosphérique et la sou pape pour l'introduction clé la charge compri mée supplémentaire s'ouvrira en CO, un peu avant la fermeture de l'orifice d'échappement supplémentaire ou un peu avant la fermeture de l'orifice d'admission principal, et se fer mera en CC un peu après la fermeture des lumières d'admission 3.
La charge introduite par les lumières 3 pourrait aussi avoir une pression supérieure à la pression atmosphérique.