Dispositif de réglage automatique d'un frein en fonction de la charge. Dans tous les dispositifs de réglage auto matique d'un frein en fonction de la charge, (lue ce soient des dispositifs agissant par varia tion de la pression au cylindre ou par moyen purement mécanique, le freinage suivant la charge est toujours réglé par l'essieu le moins chargé, dans le but. d'éviter l'enrayage de ce dernier, qui se produirait si l'on frei nait en fonction du poids total du véhicule.
'-lais cette pratique a pour grave inconvénient: de ne freiner qu'une faible partie de la charge, surtout lorsqu'il s'agit de véhicules de messageries ou même de wagons de marchan- dises dont le chargement n'est. pas toujours réparti également sur tous les essieux du véhicule;
il peut- même se produire que le chargement. soit total sur un essieu et que l'autre soit déchargé complètement (cas de messageries). Le freinage est alors considéra comme freinage de la tare seule, alors qu'en réalité l'on devrait freiner 50 0/o de la charge totale, si celle-ci était également répartie sur les deux essieux.
La présente invention, due aux travaux de M. Anselme Neveu, a précisément pour but de remédier à ce défaut et (l'avoir en toute circonstance le freinage maximum en fonc- tion de la charge sur chaque essieu.
L'invention a pour objet un dispositif de réglage automatique d'un frein en fonction de la charge, dispositif caractérisé par le fait qu'il comporte un levier multiplicateur inter calé entre la barre (le traction venant (le la timonerie du cylindre de frein et ehaqrae groupe de balanciers d'essieu, ce levier étant muni d'une échancrure dans laquelle peut. sc déplacer un organe mobile relié, d'une pari, à la partie suspendue et à la partie non sus pendue du véhicule, de manière que ses dé placements soient proportionnels aux charges, (l'autre part, à, la barre de traction de la timonerie du cylindre de frein.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, deux formes d'exécution de l'ob jet de l'invention, dans son application, d'une part., .aux véhicules à essieux ordinaires et, d'autre part, aux véhicules à bogies.
Les fig. 1 et ? montrent, en élévation. l'application de l'invention à un véhicule à essieux ordinaires, le dispositif étant repré senté dans deux positions de fonctionnement.
La. fig. 3 montre, en élévation, l'applica tion de l'invention à un véhicule à bogies.
La fig. 4 enfin est une vue de détail, à plus grande échelle, d'une partie de la fig. 3. Dans les fig. 1 et 2, on voit un levier mul tiplicateur 1 pourvu d'une échancrure 2, de deux points d'attache 3 et 4 et d'une rampe 5. Le levier multiplicateur 1 est fixé par l'axe 3 à un support 6 solidaire du châssis; une bielle 25 de commande de la timonerie d'essieu est. fixée par l'axe .1 audit levier 1. Au repos, ce dernier est normalement. incliné Vers l'essieu (position de la fig. 1).
Un chariot 7, constitué par deux tôles dé coupées en forme de T, reçoit les axes de deux galets 8 et celui d'un levier de coincement coudé 9 à un bras auquel est fixée, par un axe, la barre de traction 10 venant du cy lindre. Ce levier 9 est. muni d'un second bras 23.
Une biellette 11., formée par exemple de deux fers plats, relie le chariot 7 à un bras de levier 12 solidaire d'un arbre 13 tourillon- nant dans un support 14; un prolongement 15 du bras de levier 12 peut venir buter contre le support en 16. Une partie 1.7 dis posée en équerre avec le bras de levier 12 comporte, à son extrémité, un oilleton dans lequel est fixé un ressort 18 réglable par vis et écrous 19.
L'arbre 13 se prolonge soins la caisse et. est porté par un ou plusieurs paliers fixés ü. ladite caisse. Cet arbre est également, soli daire d'un levier 20 à l'extrémité duquel est fixée la jumelle 21 du ressort de suspension ?:? de l'essieu.
Le ressort. 18 étant supposé réglé de fa- é#on que, le véhicule étant vide, le chariot se trouve dans la position haute, c'est-à-dire dans la position représentée sur la fi--.<B>1,</B> le fonctionnement sera le suivant: Quand on charge le véhicule, le ressort de suspension 22 transmet au chariot 7, par l'intermédiaire de la jumelle 21, du levier 20, du bras de levier 12 et de la biellette 11, un déplacement vers le bas proportionnel à la charge: l'axe d'articulation 7-9 est évidem ment entraîné dans ce déplacement.
On peut supposer d'abord que le levier multiplicateur 1 est fixe. Cet axe 7-9 se dé place donc suivant une droite parallèle au bord gauche de l'échancrure \?; d'autre part, la barre de traction 10 descend en même temps, en tournant autour de son extrémité non représentée et articulée sur le cylindre de frein; on remarquera, en considérant 1_a fig. 1, que les trajectoires des points d'articu lation 7-9 et 9-1.0 sont nettement diver gentes;
il en résulte que le levier de coince ment 9 tourne donc dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la barre de trac tion et également dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au chariot 7; autrement dit, la barre 10, le levier 9 et le chariot. 7 tendent à se mettre en ligne droite, et l'axe 7-9 ainsi que le bras 23 se rappro chent de la rampe 5, que l'on a supposée fixe, étant donné L'angle que fait cette rampe avec le bord gauche de l'échancrure '?.
Ces dé placements, relatifs des trois pièces 10, 9 et 7 sont produits par une traction exercée sur l'axe 7-9 par le chariot 7 et. dirigée vers la droite, cette traction étant fournie par la réaction du bord de -anche de l'échancrure sur les galets du chariot 7.
Mais on a supposé, pour faire le rai sonnenient précédent, que le levier multipli cateur 1. était fixe. En réalité, ce levier peut tourner autour de son axe d'articulation 3, et on conçoit qu'il tourne effectivement autour de cet axe dans le sens des aiguilles d'une montre, sous l'action de la pression exercée par les galets 8 sur le bord de gauche de l'échancrure, pendant la descente du chariot, la rampe 5 allant ainsi au-devant de l'axe 7-9 et. du bras 23 dont les déplacements se trouvent. diminués d'autant.
En définitive, quand on charge le véhi cule, le -chariot descend dans l'éehanerure \? en réalisant simultanément une rotation de la barre 10 autour de son extrémité fixe non. représentée, une rotation chi levier de coince ment 9 autour de son axe d'articulation 9-10, une rotation du même levier autour de son axe cl "articulation 7-9 et une rotation du levier multiplicateur 1 autour de son axe d'articu lation 3, toutes ces rotations s*effectuant dans le sens des aiguilles d'une montre.
Le bras 23 se rapproche d'autant plus de la rampe 5 que la charge du véhicule est phis élevée; quand la charge est. maximum, il y a contact entre le bras 23 et la rampe 5 (fig. 2).
On verra plus loin l'intérêt du pivotement du levier multiplicateur 1 autour de son axe en fonction de la charge du véhicule.
Le bras de levier<B>7-3</B> par lequel l'effort de la barre de traction 10 est transmis au levier 1 pour actionner la timonerie de frein est ainsi plus grand lorsque le véhicule est chargé (fig. 2) que lorsqu'il est. vide (voir fig. 1). Si le freinage a lieu à ce moment, l'effort s'exerçant -sur la bielle de commande 25 est multiplié dans le rapport. des valeurs correspondantes de ce bras de levier 7-3 et du bras 4-3.
Le ressort 18 étant établi pour contre balancer la charge totale lorsque le chariot se trouvera au bas de l'échancrure 2, toutes les positions intermédiaires correspondront donc à une multiplication proportionnelle à la charge du véhicule.
La rampe 5 du levier 1. a été prévue dans le but d'égaliser, dans la mesure du possible, les courses du cylindre en position vide et charge, cette dernière course étant fonction de la position du chariot par rapport au levier multiplicateur 1; en position desserrée et à vide (voir fig. 1), le poids de la barre de traction 10 fait tomber la pièce 9 et un ,jeu se produit entre le bras de coincement 23 et la rampe 24 du levier 1, tandis qu'en posi tion desserrée, mais à charge maximum (voir fig. 2), le bras 23 touche la rampe 5.
Au moment du freinage, la traction de la barre 10 fait pivoter d'abord le levier 9, si le bras 23 de celui-ci n'est pas en contact avec la rampe ) (cas où la charge du véhicule n'est pas maximum), jusqu'à ce que ledit contact soit réalisé, puis le levier multipli cateur 1 autour de l'axe 3 dans le sens des aiguilles d'une montre. Le contact entre le bras 23 et la rampe 5 provoque le coince ment du chariot 7 dans l'échancrure 2, de sorte que le chariot ne peut pas se déplacer dans cette échancrure pendant le freinage malgré l'action due au tassement du véhicule vers l'avant. et à son soulèvement vers l'ar rière.
Il faut alors signaler que, lorsqu'un véhi cule est, vide, les sabots de frein se trouvent normalement en dessous de l'axe de la roue; lorsque le véhicule est chargé, les sabots s'écartent des bandages. Avec le dispositif décrit, au contraire, comme la barre 10 est fixée d'autre part au cylindre, lorsque le chariot descend, le levier 1 se redressant tire sur la timonerie de l'essieu et les sabots se trouvent rapprochés des bandages, ce rap prochement compensant l'écartement dû au chargement.
On peut donc, dans ces conditions, munir les véhicules équipés de ce frein de régleurs de timonerie à simple effet qui ne rattrapent que l'usure des sabots; l'emploi de régleurs à double effet n'est indispensable que pour compenser les différences de courses du cy lindre de frein et éviter que les sabots res tent appliqués sur les bandages lorsque les véhicules non munis du dispositif décrit ont été déchargés.
On pourrait évidemment prévoir de chaque côté du cylindre de frein un dispo sitif analogue à celui qui a été décrit précé demment et qui a été représenté sur les fig. 1. et 2; la barre 10 deviendrait dans ce cas la tige de connexion classique.
Sur les fig. 3 et 4, on a représenté l'ap plication de l'invention à un véhicule 'a bo gies. Le dispositif de commande représenté permet d'utiliser les variations de distance entre le châssis d'un bogie et les traverses danseuses du bogie. On sait que, dans cer tains types de bogie, les boîtes d'essieux sont coiffées de traverses sur lesquelles sont placés, vers le milieu, des ressorts transversaux ou à boudins ou les deux à la fois.
Dans ce genre de bogie, ce n'est plus la réaction d'un des ressorts que l'on utilise, mais bien la variation de la distance entre deux éléments dont l'un est sensiblement fixe par rapport à la caisse du véhicule, à savoir le châssis du bogie, et l'autre fixe par rap port aux roues, à savoir les traverses dan seuses.
La. distance entre châssis du bogie et caisse est variable également en fonction du galop, de l'état de la voie, du jeu entre pa tins de bogie et patins de caisse, etc. Il y a aussi la question des courbes; dans ce cas, les axes longitudinaux de la caisse et du bogie ne coïncident plus. Polar que le dispositif de commande soit vraiment, efficace, il faut tenir compte de tous ces facteurs.
Dans le dispositif représenté sur la fig. 3, on remarque que le levier de renvoi 26 n'a pas son axe 27 solidaire de la caisse du véhi cule 28, mais bien de deux biellettes 31 arti culées par un axe 32 sur le châssis du bogie; dans ces conditions, tous les déplacements du châssis du bogie par rapport à la caisse sont transmis à l'axe 27.
Le levier de renvoi 26, montré à plus grande échelle à la fig. 4, a un de ses bras relié à une biellette 33 fixée à sa. partie infé rieure à une attache 34 solidaire d'une des entretoises des deux traverses danseuses (voir fig. 3).
Le deuxième bras du levier de renvoi 26 est relié à la tringlerie 35 de commande du chariot 7 du levier multiplicateur correspon dant à ce bogie qui est analogue à celui des fig. 1 et 2. La tringlerie 35 joue le rôle du levier de renvoi 12 des fig. 1 et 2.
D'après ce qui précède, on comprend aisé ment que tous les déplacements en hauteur entre les points d'attache 32 et 34 se tra duiront par une variation de la position angulaire du levier de renvoi 26, ce qui revient à dire que, pour un véhicule chargé, la poussée sur la biellette 33 se traduira par une traction sur la tringlerie 35.
Mais encore faut-il que, sur l'ensemble de ce dispositif, il y ait une liaison élastique permettant les écarts de longueur entre les points 32 et 34 sans qu'il y ait rupture d'un organe, car, comme on l'a décrit, pour le pre mier montage des fig. 1 et 2, le blocage, par le bras 23 contre la rampe 5, du levier multi plicateur, ne permet plus d'allongement à. la tringlerie 35.
A cet effet, la branche 36-40 du renvoi 26 est en deux parties (voir fig. 4) percées d'un trou permettant le passage d'une vis 37 qui, par l'intermédiaire d'un ressort 38 et d'écrous 39; assemble élastiquement le bras 36 et la pièce plate 40 en bout de laquelle est fixée la tringle 35; une butée en forme de collier 41 guide la pièce 40 en largeur et l'empêche de tourner.
Si donc l'effort transmis par la tringle 35 dépasse l'effort du ressort 38, celui-ci est comprimé et la pièce 40 s'écarte du bras 36 soit en haut, soit en bas, suivant le cas, sans qu'il y ait rupture d'un élément du dispositif.