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Cette invention concerne un système de freinage pour vé- . hicules et plus particulièrement un système de freinage pour du ma- tériel roulant tel que des wagons de chemin de fer.
Le but de la présente invention est de procurer un sys- tème de freinage perfectionné pour ces véhicules, où le freinage puisse être augmenté par un dispositif agissant en fonction de la charge portée par le véhicule.
Suivant l'invention, un système de freinage pour véhicu- les comprend un dispositif se déplaçant d'abord pour serrer un frein et ensuite pour actionner un dispositif destiné à faire va- rier l'effet de freinage obtenu suivant le poids porté par le vé- hicule.
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Suivant l'invention aussi, un système de freinage pour vé- hicule comprend un frein pilote et un frein principal, tous deux associés à une roue de ce véhicule, un dispositif amorceur sous la commande d'un opérateur pour serrer le frein pilote, un dispositif actionné par le frein.pilote pour serrer le frein principal et un dispositif agissant en fonction de la charge portée par le véhicu- le et pouvant être actionné lorsque l'effort exercé par le disposi- tif amorceur dépasse une certaine valeur en vue de faire varier l'effet de freinage du frein principal suivant les variations de cette charge.
¯ La roue du véhicule à laquelle le système de freinage est appliqué, est de préférence supportée par un ressort à lames semi - elliptique dont une extrémité est articulée au châssis du véhicule et dont l'autre extrémité est supportée de façon à pouvoir coulisser dans un support articulé à ce châssis, le support occupant normale- ment une position angulaire telle qu'il porte par une partie contre un arrêt amenagé sur le châssis du véhicule, de telle sorte que l' extrémité du ressort se trouve en fait en contact à glissement avec le châssis. Le levier qui sert à actionner le frein pilote peut être commandé par un dispositif à fluide sous pression ou à vide, ou être commandé mécaniquement ou à la main et il est articulé à l'extrémité inférieure du support.
Le levier pivote d'abord autour de l'extrémité qui est articulée à ce support pour serrer le frein pilote au moyen. d'un premier tirant, articulé en un point intermé- diaire de la longueur du levier, et d'un second tirant articulé à l'extrémité inférieure du levier. Lorsque le frein pilote est ser- ré de façon à absorber tous les jeux ou intervalles libres, le le- vier pivote autour de son extrémité inférieure et déplace ainsi an- gulairement le support contenant l'extrémité libre du ressort, en l'écartant ainsi du châssis du véhicule vers le bas.
Le poids du châssis et de toute charge qu'il porte est ainsi transmis par le support à l'extrémité contiguë du levier, ce qui a pour effet, en agissant par l'intermédiaire du tirant, de régler l'effort de frei-
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nage sur le frein pilote en fonction du poids du châssis et de sa, charge ce qui, à son tour, fait varier l'action de freinage du frein principal.
' On comprendra mieux l'invention par la description d'une forme d'exécution qui en est'donnée ci-après avec référence àux dessins annexés, dans lesquels :
Figure 1 est une vue en perspective d'un système de frei- nage suivant l'invention, prise à l'extérieur du châssis du véhicu- le.
Figure-2 est une vue semblable à la figure 1 de la partie principale du système de freinage, certaines parties étant représen- tées en coupe.et d'autres parties étant représentées décomposées en leurs éléments.
Figure 3 est une vue semblable à la figure 1 mais prise d'un point situé entre les roues du véhicule, et
Figure 4 est une vue décomposée, partiellement en coupe, d'une partie de la figure 1.
Dans la forme d'exécution de la présente invention repré- sentée sur les dessins, le système de freinage, tel qu'il est agen- cé pour être employé sur un wagon de chemin de fer, comprend un cy- lindre à vide conventionnel l, fixé au châssis 2 du wagon, entre les roues situées d'un côté de celui-ci, et relié à un système à vide de la manière connue. Un piston plongeur 3 peut coulisser verticale- ment dans le cyclindre et une tige de piston 4 dépassant la face in- férieure du cylindre 1 est destinée à faire tourner un arbre trans- versal 5 par l'intermédiaire d'un bras 6 fixé à l'arbre 5 et arti- culé par son extrémité libre à la tige 4 du plongeur.
Des bras de levier 6a,, fixés à chaque extrémité de l'arbre 5, sont destinés cha- cun à actionner le mécanisme de freinage associé à là roue adjacen- te d'une paire de roues diagonalement opposées 7, dont une seule est représentée sur les dessins. En pareil cas, l'autre paire de roues diagonalement opposées est démunie de freins.
Comme les deux mécanismes de freinage sont pratiquement
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identiques, on a estimé qu'il suffisait de n'en décrire qu'un seul.
On fera remarquer, toutefois, que bien qu'un système de freinage sui- vant la présente invention soit normalement appliqué à des roues dia- gonalement opposées 7 du véhicule, sauf dans la variante dont il est question dans le paragraphe ci-après, où l'orientation du frein nécessite quelques modifications par suite de son application à des roues transversalement opposées d'un véhicule (c'est-à-dire des roues aux extrémités opposées du même essieu), le frein modifié se présente en substance comme une image réfléchie de celui qui est décrit ici.
Par exemple, dans un véhicule de chemin de fer à quatre roues où le système de freinage est appliqué aux quatre roues du vé- hicule, les freins pour la roue avant du côté gauche et la roue ar- rière du côté droit de deux roues diagonalement opposées sont iden- tiques entre eux et ceux appliqués à la roue avant du côté droit et la roue arrière du côté gauche des deux autres roues diagonalement opposées sont également identiques entre eux et se présentent aussi comme des images réfléchies des freins appliqués aux deux roues men- tionnées en premier lieu. On constatera aussi que les ressortsà la- mes d'un tel véhicule sont normalement articulés par leurs extrémi- tés situées du côté des butoirs et qu'ils sont montés à leurs au- tres extrémités de façon à coulisser par rapport au châssis.
Pour cette raison, les systèmes de freinage pour les roues d'un véhicule sur rails seront placés entre les roues adjacentes de chaque côté du véhicule.
Bien qu'il soit préférable de prévoir un système de freina-. ge séparé pour chaque roue du véhicule, comme il a été dit précédem- ment, il entre dans le cadre de l'invention et peut d'ailleurs être avantageux pour certains types légers de wagons sur rails, de fixer le disque de frein, décrit ci-après, à l'essieu tournant reliant une paire de roues opposées. Ceci ne modifie pas l'invention, sauf en ce qui concerne les proportions de certains des arbres et tiges de commande et ces modifications pourront être faites aisément par tout .homme de métier.
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La roue 7 est fixée près d'une extrémité d'un essieu tour- nant 8, dont l'extrémité peut tourner dans des coussinets à l'inté- rieur d'une boîte à huile 9, d'une manière connue. Un ressort à la- mes semi-elliptique 10, s'étendant dans le sens longitudinal du wagon et dont la partie médiane porte sur la boîte à huile 9, est pourvu à son extrémité tournée vers l'extrémité du wagon où se trou- vent les butoirs, d'un oeillet 11 dàns lequel passe une goupille 12 fixée à un étrier 13 boulonné au châssis du wagon. L'autre extrémi- té 14 (figure 4), c'est-à-dire l'extrémité adjacente au cylindre à vide, est logée de façon à pouvoir coulisser dans une partie en forme de boîte d'un levier coudé 15 et est supportée par ce levier 15 qui est articulé en 16 à une console 17 descendant du châssis 2 du wagon.
L'autre extrémité du levier coudé 15 (figure 1) est arti- culée à une extrémité 19 d'une bielle 20 dont l'autre extrémité 21 est articulée à une extrémité d'un tirant 22 qui sera décrit ulté- rieurement. La surface supérieure du court bras 23 (figure 4) du levier coudé 15 porte normalement contre un arrêt 24 fixé au châs- sis 2 du wagon, de telle sorte que l'extrémité 14 du ressort 10 est" normalement solidaire du. châssis du wagon. Toutefois, lorsque ce le- vier 15 pivote dans la console 17, ainsi qu'on le verra ci-après, cette extrémité 14 du ressort se meut angulairement de haut en bas et s'écarte de l'arrêt 24.
¯La bielle 20 (figure 1) qui est articulée à une extrémité 19 au levier coudé 15 et à l'autre extrémité 21 au tirant 22, est articulée en un point intermédiaire de sa longueur mais plus rappro- ché de l'extrémité 19, à un tirant 25, dont l'autre extrémité est articulée en 26 du levier 6a fixé à l'extrémité de l'arbre transver. sal 5.
L'extrémité du tirant 22 opposée à celle où se trouve la bielle 20 est articulée entre les deux joues d'un bras d'un levier coudé 27 articulé en un point intermédiaire de sa longueur à une console 28 fixée sur un côté de la botte à huile 9. A l'autre bras du levier coudé 27 est articulée l'extrémité inférieure d'un tirant
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vertical 28a dont l'extrémité supérieure est articulée à une extré- mité d'un balancier 29 dont l'extrémité opposée est articulée à une bielle verticale 30 articulée entre des oreilles 31 fixées au côté opposé de la boîte à huile 9.
En un point intermédiaire de la longueur des joues de ba- lancier 29 est articulée une bielle verticale 32 dont l'extrémité supérieure est fixée à un pivot 33 qui passe horizontalement dans des trous ménagés dans les ailes 34 à un balancier flottant 35 de section transversale en caisson. Entre les côtés verticaux 34 du balancier flottant 35, sur le pivot 33, un sabot de frein pilote 36 est articulé dans une position telle que sa surface inférieure est normalement située à proximité mais légèrement espacée de la périphérie de la jante 37 en contact avec le rail, de la roue, 7, dans une position située normalement à peu près au sommet de la roue.
L'autre extrémité du balancier flottant 35, c'est-à-dire son extrémité la plus rapprochée du cylindre à vide 1, est articu- lée sur un pivot horizontal 38 qui s'étend entre des bras verticaux parallèles 39 fixés à un arbre horizontal 40 qui est maintenu de façon à pouvoir tourner dans des paliers 41-fixés à une partie du véhicule qui ne peut pas tourner. L'arbre 40 s'étend dans le sens transversal du véhicule à proximité du cylindre 1.
Le balancier flottant 35, articulé sur le pivot 38 est ainsi susceptible de se mouvoir angulaireiaent sur celui-ci et peut aussi se-déplacer en arrière et en avant, longitudinalement par rap- port au véhicule, en faisant osciller les bras 39 et l'arbre 40 dans les paliers 41, ainsi qu'il sera décrit ci-après.
Le frein principal du système de freinage comprend deux bras 50 et 51, semblables à des mâchoires, de section transversale en U (figures 1, 2, 3) disposés horizontalement, de part et d'autre de la roue 7, de telle sorte que leurs extrémités libres chevauchent la jante de roue 37 et s'étendent radialement vers l'intérieur jus- qu'en un point situé près des périphéries internes d'une paire de
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disques annulaires 52 fixés chacun d'un côté de la roue 7 de façon que leurs périphéries externes viennent en contact avec la périphé- rie interne de la jante 37. Les disques comprennent chacun une par- tie discoide annulaire 52 et une partie annulaire de moyeu 52a.
Une série d'éléments formant rayons 52b relient les parties extérieure et intérieure 52, 52a de manière à former un dispositif au moyen duquel chaque disque est supporté à sa périphérie intérieure par le moyeu 52c de la roue 7. Les disques sont fixés aux roues 7, par exemple à l'aide de boulons 52d. Les espaces 52e entre des rayons adjacents 52b permettent d'assurer une circulation d'air par l'in térieur de la roue pour le refroidissement des disques.
Sur la surface interne de l'extrémité libre de chaque bras 50, 51 (figure 2) est fixée une plaque d'appui 53 qui est si- tuée entre le bras 50 ou 51 et le disque 52, et à chaque plaque 53 est fixé un patin de friction 54 qui est situé à proximité de la surface radiale extérieure du disque correspondant 52, recouvrant approximativement la profondeur radiale de celui-ci à l'extrémité extérieure des rayons 52b et s'étendant angulairemnt sur une peti-- te partie de sa circonférence. Chaque patin 54 est en substance rectangulaire à ses bords intérieurs et latéraux, le bord extérieur étant arqué pour s'adapter à la périphérie extérieure du disque 52.
L'autre extrémité de chaque mâchoire 50, 51 est bifurquée pour former deux oreilles horizontales 55 au moyen desquelles les bras 50, 51 sont susceptibles de pivoter dans un plan horizontal autour d'axes 55a qui passent verticalement dans un bloc d'écarte- ment 56 disposé entre les oreilles 55 et fixé à une partie non sus. ceptible de pivoter 57 du véhicule, au-dessous de l'arbre 40.
A l'arbre 40 (figure 3) sont fixés,axialement vers l'in- térieur des bras verticaux 39, une paire de bras verticaux parallè- lement espacés 58 dont les extrémités supérieures sont articulées à une extrémité de chaque bielle d'une paire de bielles horizontales parallèlement espacées 59, dont les autres extrémités sont articu- lées aux sommets d'une paire de plaques triangulaires parallèlement
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espacées 60 de forme approximativement isocèle.
L'un des angles à la base de chacune de ces plaques 60 est fixé à un arbre 61 pouvant tourner dans des paliers (non représentés) fixés à une partie non susceptible de tourner du véhicule, de telle sorte que les plaques 60 peuvent tourner conjointe'ment avec l'arbre 61 dans un plan verti- cal, longitudinal par rapport au véhicule. Dans l'autre angle de la base des ¯plaques 60 l'extrémité supérieure d'une tige 62 est arti- culée à %un pivot 63 qui passe dans les plaques.. -En fait, les plaques 60 peuvent passer pour des leviers coudés susceptibles de tourner autour du point de pivotement 61.
L'extrémité inférieure de la tige 62 est articulée entre les leviers d'une paire de leviers à cane transversaux disposés horizonta- lement 64 (figure 2) dont les extrémités intérieures présentent des surfaces de came ou bossages symétriques 65,66 comprenant une surface sensiblement arquée 81 à l'extrémité de chaque bras, chaque surface de came 65,66 étant pourvue d'une cavité ou encoche semi- circulaire 82 qui y est formée horizontalement. Un bloc 83 est fi- xé à l'âme 67 de la mâchoire 51 sur le côté adjacent aux bras 64, et une paire de cavités ou encoches 84, destinées à coopérer avec les cavités ou encoches 82 y est formée dans le sens transversal.
Un boulon à oeillet 68 est articulé sur un axe 68a entre les le- viers 64 à proximité des bossages de came 65,66 et passe libre- ment dans un trou 67a de l'âme 67 de la mâchoire 51 tandis qu'il est fixé dans l'âme 69 de la mâchoire 50. Les surfaces arquées 81 des bras 64 sont situées à proximité intime de la face adjacente du bloc 83 et des broches 85 sont introduites entre chacune des enco- ches coopérantes 82 et 84 de telle sorte que lorsque les leviers 64 exécutent un mouvement de rotation vertical dans l'un ou l'autre sens, le contàct du bossage. de. came 65 ou 66 avec l'âme 67 de la mâchoire 51 réagit sur le boulon à oeillet 68 et exerce sur les mâ- choires 50 et 51 une traction qui les rapproche l'une de l'autre et presse les patins à friction 54 contre-les deux disques 52.
Les extrémités libres des mâchoires 50 et 51 sont suspen-
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dues au châssis du véhicule par des tiges 70 pourvues d'articula- tions à chaque extrémité.
Le sabot de frein pilote 36 est normalement situé dans une position médiane au sommet de la roue 7 à une certaine distance de la jante 37, et des dispositifs sont prévus pour le maintenir dans cette position lorsqu'il est inopérant et pour le ramener dans cette position après le fonctionnement du frein dans l'un ou l'autre sens de rotation de la roue 7. Comme la liaison entre le frein pilo- te et le frein principal est réalisée par des tiges et bielles ri- gides pouvant être actionnées dans l'un ou l'autre sens, il est clair que le retour du sabot de frein pilote 36 dans sa position neutre desserre automatiquement le frein principal.
Toutefois, si une sé- paration positive des mâchoires 50, 51 est désirée,, ceci peut être obtenu facilement en plaçant un ressort de compression à boudin sur le boulon à oeillet 68 dans l'espace entre les deux mâchoires 50 et 51.
Pour ramener le sabot de frein pilote 36 dans sa position normale inopérante, un châssis en forme de triangle renversé 71 (figure 3) est fixé au balancier flottant 35 de telle manière que sa base est située symétriquement de part et d'autre du pivot 33, tandis que son sommet 72 est normalement situé sur une verticale passant par l'axe de l'essieu tournant 8 mais est écarté de la sur- face de celui-ci. Deux tiges horizontales largement espacés 73, 74 sont fixées au châssis du véhicule au-dessus du balancier 35 et es- pacées symétriquement., de chaque côté de la base du châssis 71.
Deux ressorts de traction à boudin 75 sont placés sous tension en- tre la tige 73 et une tige 76 située au sommet 72 du châssis 71, et deux ressorts similaires 77 sont placés sous une tension semblable entre la tige 74 et une autre tige (non représentée) semblable à la tige 76 au sommet 72. Ainsi, le mouvement du balancier flottant 35 dans l'un ou l'autre sens longitudinal a pour effet de réduire la tension dans les ressorts 75 ou 77 dans le sens du mouvement et d' augmenter la tension dans les autres ressorts, de telle sorte que
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lorsque la force qui déplace le balancier 35 cesse d'a.gir, les res- sorts qui sont soumis à la plus forte tension ramènent le balancier par leur traction dans sa position médiane où les ressorts 75, 77 ont la même tension.
La tension préalable des ressorts 75 et 77 écar- te aussi le sabot de frein pilote 36 et l'extrémité conjuguée du ba- lancier 35 de la jante 37.
Pour décrire le fonctionnement du système de freinage, on commencera par décrire le fonctionnement réciproque du frein pilo- te et du frein principal.
L'opération actionne d'abord une commande pour relier la partie supérieure du cylindre à vide 1 à une source de dépression, et la pression atmosphérique agissant de bas en haut sur la face inférieure du piston 3 soulève alors ce piston et la tige de piston 4, fait tourner les bras de levier 6 et 6a et l'arbre 5 dans le sens des aiguilles d'une montre et tire ainsi la tige 25 vers la gauche (sur la figure 1) .
(Pour plus de clarté, on supposera pour l'instant que le levier coudé 15 n'est pas articulé au châssis.du véhicule et que lE poids et la charge n'ont pas d'effet sur cet élément).
La,bielle 20 pivote autour de son-pivot supérieur en 19 sous la traction de la tige 25 et son extrémité inférieure tire ainsi la tige 22 vers la gauche, fait pivoter le levier coudé 27 autour de son pivot et fait descendre la tige 28a de manière à fai- re osciller le bras basculant.29 autour de son pivot sur la bielle 30. Celle-ci étant fixée à la console 31, le bras 29 ne peut pas osciller autour de son pivot médian sous la traction de la tige 28a, mais pivote autour de la bielle 30, de telle sorte que la bielle 32 est tirée vers le bas, ce qui a pour effet d'abaisser l'extrémité adjacente du balancier flottant 35 et de presser le sabot de frein pilote 36 en contact de friction sur la jante 37 de la roue 7.
Quel que soit le sens dans lequel la roue 7 tourne, ce contact à friction force le sabot de frein pilote 36 à suivre la jante 37, et le balan- cier flottant est déplacé longitudinalement dans le même sens, c'est
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à-dire dans le sens du mouvement du véhicule, jusqu'à ce que son mouvement angulaire soit arrêté par la résistance due au serrage du frein principal, lorsqu'il y a aussi un déplacement relatif à fric- tion entre la jante 37 et le sabot 36 qui bien qu'il exerce évidem- ment une légère action de freinage sur la jante, ne participe que dans une faible mesure'à l'action de freinage proprement dite.
Le frein principal est actionné par le sabot de frein pilo- te 36 et le balancier flottant 35 de la même manière quel que soit le sens du mouvement du véhicule et, dans la description donnée ci- après,, on supposera que le véhicule se déplace vers la gauche, sur la figure 1.
Ainsi, lorsque le sabot de frein pilote 36 est appliqué sur la jante 37 de la roue, comme il a été décrit ci-dessus, le con- tact à friction amène le sabot 36 et le balancier 35 à se déplacer vers la gauche, la roue 7 tournant en sens contraire des aiguilles d'une montre, et les bras verticaux 39 et 58 tournent d'une manière semblable vers la gauche, ou en sens contraire des aiguilles d'une montre, en même temps que l'arbre 40. Ceci a pour effet de déplacer les bielles 59 vers la gauche et de faire osciller la pièce triangu- laire 60 en sens inverse des aiguilles d'une.
montre sur son arbre 61 en pressant la tige 62 verticalement de haut en bas et en inclinant les leviers à came 64 dans l'oeillet du boulon à oeillet 68 (figure- 2) de manière à amener le bossage inférieur de came 66 à presser la broche inférieure 85 qui se trouve dans les encoches 82, 84, con- tre le bloc 83 fixé à l'âme 67 de la mâchoire 51 afin de repousser le patin de friction 54, qui y est aménagé contre le disque 52 situé sur la face adjacente de la roue, tandis que la réaction des leviers à came 64 et du boulon à oeillet 68 applique le patin de friction 54 de la mâchoire 50 contre le disque 52 situé sur l'autre côté de la roue.
Les bras 50 et 51 agissent comme des mâchoires pour serrer les disques 52 de la roue entre les patins de friction,54 avec une force proportionnelle au contact à friction entre le sabot 36 et la jante 37. Ainsi, on peut déterminer préalablement l'effort de freinage réel
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maximum- du frein principal en faisant, varier les propriétés mécani- ques de la bielle 20, du levier coudé 27 et du bras oscillant 29 par le choix de la position relative du pivot médian par- rapport aux pivots des extrémités dans chaque cas.
Le fonctionnement du frein principal lorsque le véhicule se déplace dans le sens opposé est exactement le même que celui dé- crit précédemment, sauf que les leviers, les bielles et les tiges entre le sabot de frein pilote 36 et les leviers à came 64 opèrent en sens inverse, de telle torte que le bossage de cane 65 et la bro- che supérieure 85 sont pressés contre le bloc 83 fixé à l'âme 67.
L'ajustement. du sabot de frein pilote 36 pour rattraper 1''usure et aussi pour régler le contact à friction entre le sabot et la jante 37 peut être effectué par un écrou de réglage 80 (figu- re 1) vissé à l'extrémité: inférieure de la tige 28a qui est filetée et qu'on fait passer librement dans un trou du pivot 81 monté dans le bras court du -levier coudé 27 avant d'y engager l'écrou 80. L'es- pacement entre les patins à friction 54 et les faces radiales du dis que peut être réglé en faisant tourner l'écrou 86 sur la partie file tée 87 du boulon à oeillet 68.
Une difficulté rencontrée dans le freinage des véhicules sur rails est de-proportionner l'effort de freinage à l'adhérence des roues sur les rails, car un frein qui assure une absorption ma- ximum du couple sans provoquer le patinage ou le blocage des roues d'un véhicule fortement chargé est beaucoup trop violent pour un vé- hicule non chargé, et bien que cette difficulté puisse être évitée dans une certaine mesure par l'ajustement de l'écrou de réglage 80, cet ajustement est d'une nature qui exige un certain degré d'habile- té et est très incommode pendant le service normal du matériel rou- lant de chemin de fer.
Toutefois, il est absolument indispensable d'éliminer le blocage ou le patinage des roues, car ceci est suscep- tible d'arracher le métal tant du rail que de la jante de la roue et d'amener la formation de méplats sur la jante en produisant ainsi des vibrations excessives et une forte usure des coussinets d'essieux
Suivant la présente invention,des dispositifs sont prévus
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pour régler la pression de freinage exercée par le frein principal d'après le poids supporté par le ressort.,10 associé aux roues corres pondantes,.
Ceci- est d'une importance particulière lorsque le train comprend des wagons portant des charges inégales, comme c' est habitue!;'' lement .le cas,, ar sans ce dispositif le conducteur du train pour- rait serrer le frein avec une force de freinage qui bien qu'elle pro- -duise une décélération maximum pour un wagon vide, n'aurait que peu d'effet sur .un wagon lourdement chargé. Ainsi, dans le système de freinage décrit ci-après, le conducteur peut serrer complètement les freins et le freinage de chaque wagon individuel sera en fonction de la charge portée par le wagon.
Ainsi (figures 1 et 4). lorsqu'on fait d'abord tourner l' arbre 5 pour serrer le sabot de frein pilote 36, la bielle 20 tour- ne autour de son pivot supérieur à l'extrémité 19 et le sabot 36 est serré comme il est dit ci-dessus. Comme il a été décrit au début, le levier coudé en forme de boîte 15 pivote toutefois dans le support 17 fixé au châssis du véhicule et possède un bras 23 (figure 4) si- tué entre l'extrémité libre 14 du ressort 10 et le bossage 24 du châssis. Le bras 23 supporte ainsi le poids porté par l'extrémité 14 du ressort 10 et qui varie suivant la charge-portée par le véhicule.
Lorsque la bielle .20 a pivoté autour de l'extrémité 19 pour amener le sabot 36 en contact avec la jante 17, toute autre amplitude appréciable de son mouvement est empêchée par ce contact qui n'est produit que par un petit déplacement du piston qui, comme il a été dit précédemment, doit encore continuer son mouvement jus- qu'au sommet du cylindre 1. Ainsi, malgré le contact du sabot 36 avec la jante 17, la tige 25 exerce encore une traction notable sur la bielle 20. Par suite du contact du sabot 36, le jeu de bielles et de leviers 32, 29j 28a, 27 et 22 est en substance incapable de fléchir ou de céder et le pivot 21 devient ainsi un point fixe sur lequel la tige 25 exerce une traction.
Le levier coudé en forme de boite 15 est articulé au support 17 et sa partie descendante allant du pivot 16 à son articulation à l'extrémité supérieure 19 de la biel
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le 20 a une longueur telle que la traction de la tige 25 sur le pivot actuellement fixe 21 fait pivoter la bielle 20 autour du pivot 21 et fait pivoter la pièce 15 autour de l'axe 16 de telle sorte que le bras 23 s'écarte du bossage 24, repousse l'extrémité 14 du ressort vers le bas, et soulève à la manière de "vérins" le châssis du vé- hicule et la charge qui sont ainsi supportés par le bras 23.
La ré- sistance de la pièce 15 au mouvement de pivotement sur l'axe 16 est d'autant plus grande et la résistance du pivot à l'extrémité 19 à un déplacement angulaire est d'autant plus forte que la charge appli quée au bras est plus grande. Proportionnellement à cette résistance de l'extrémité 19, la,tige 25 exerce une traction plus ou moins for- te sur le pivot 21 et la tige 22. Ainsi, le sabot 36 est serré sur la jante 37 avec une pression plus ou moins grande suivant le poids porté par le bras 23.
Le mouvement angulaire du sabot 36 sur la jan- te de la roue n'est limité que par la friction exercée entre eux et par celle exercée entre les patins à friction 54 et les disques 52, de telle sorte que le mouvement angulaire du sabot 36 est d'autant plus grand et le contact à friction entre les patins à friction 54 et les disques 52 est d'autant plus fort que la friction entre le sabot 36 et la jante 37 est plus élevée, Comme la grandeur de la friction entre le sabot 36 et la jante 37 dépend du poids supporté par le brai 3 (abstraction faite des variations occasionnées par la graisse, 1-'eau, etc.
se trouvant sur les surfaces de friction), il s'ensuit que le degré de freinage des patins à friction 54 sur les disques 52 est proportionnel à ce poids et le serrage des freins est ainsi exercé à une valeur qui se trouve en corrélation avec les con- ditions de poids existant à tout moment donné sans qu'il soit né- cessaire d'ajuster l'écrou 80 sauf s'il s'agit de rattraper l'usure.
En vue d'assurer l'effet de friction maximum du sabot de frein 36 sur la jante 37 de la roue sans usure inopportune de la jan- te, le sabot est de préférence fait en fonte de la sorte normalement employée pour les sabots de frein conventionnels des véhicules sur rails. Le sabot suivant la présente invention ne prend qu'une très
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faible proportion de la friction de freinage du véhicule -en fait, juste ce qu'il faut pour que le sabot se,déplace angulairement avec la rotation de la roue- de telle sorte que l'usure qu'elle subit est d'un ordre particulièrement faible, et bien que les sabots né- cessitent un remplacement périodique,, ce remplacement ne devient indispensable qu'à des intervalles considérablement plus longs que pour les freins conventionnels.
Comme il n'existe qu'un sabot. sur chaque roue, le nombre de sabots à remplacer est également réduit à la moitié de celui des sabots du systèmes de freinage conventionnel des véhicules sur rails.
Bien que l'invention ait été décrite dans son application au freinage des wagons à marchandises de type connu pour chemins de fer, elle peut également être adaptée à n'importe quel type de vé- hicules sur rails,y compris les locomotives à moteurs, les locomo- tives à vapeur et les locomotives électriques. Elle peut aussi être utilisée sur le type de véhicule qui comporte à la fois des roues de chemins de fer et des roues pour le transport sur routes, c'est-
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9 a-dire des véhicules ayant une roue à bandage en caoutchouc pour routes et une roue à bandage métallique pour rails, disposées côte à côte à chaque extrémité de l'essieu tournant.
De même, bien que le frein ait été décrit comme étant ac- tionné par un mécanisme à vide, il peut être facilement aménagé pour être actionné par un fluide sous pression, par un dispositif comman- dé mécaniquement ou par l'électricité, suivant n'importe quel procé- dé de serrage des freins pour véhicules sur rails et, si le frein remplace des freins dont le véhicule était déjà équipé, on peut se servir du mécanisme de commande existant sans y apporter des modifi-, cations considérables.
On se rendra compte aisément par la description qui précè- de que le système de freinage est également applicable aux installa- tions où la pression de freinage exercée au début se trouve sous le contrôle de la personne qui actionne les freins, c'est-à-dire norma- lement le conducteur de la locomotive, ainsi qu'aux installations où.
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le conducteur n'a pas le contrôle des pressions intermédiaires et où les freins sont serrés dans leur mesure maximum chaque fois que le robinet du mécanisme ou autre dispositif analogue de serrage des freins est actionné.
Dans le premier cas, l'action de "levage" se fait sous la commande du conducteur pour faire varier la pression de freinage suivant les conditions existantes dans l'éventualité d'un serrage trop brutal des freins par l'opérateur. Dans le second cas l'opérateur règle la pression de freinage réellement appliquée aux roues suivant les conditions existantes malgré que les freins sont théoriquement complètement serrés par le dispositif de commande.
REVENDICATIONS.
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1.- Système de freinage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif qu'on fait mouvoir d'abord pour serrer un frein et ensuite pour actionner un dispositif destiné à faire va- rier l'action de freinage obtenue, suivant la charge portée par le véhicule.
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