Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse, Paris (France). Poste à boutons d'itinéraires pour la commande du trafic ferroviaire. On cherche depuis longtemps à simplifier les postes à boutons d'itinéraires pour la com mande de trafic ferroviaire, de manière à réduire leur encombrement et leur prix de revient.
La- présente invention, due aux travaux de Monsieur Georges Caille, a pour objet un poste à boutons d'itinéraires qui répond à ce but, d'une part, en diminuant le nombre des relais et des contacts, d'autre part, en chan -eant la disposition du pupitre de commande.
Le poste selon l'invention, qui est muni d'un bloc d'itinéraire ou de route pour la com mande du trafic ferroviaire, est caractérise en ce que, pour chaque bloc il est prévu un relais à deux enroulements séparés disposé .de ma nière que l'un de ceux-ci soit monté sur le circuit de commande et l'autre sur le circuit de formation d'itinéraire, ledit. relais rempla çant ainsi le relais répétiteur de bouton et le relais répétiteur d'itinéraire.
S'il s'agit d'un poste à blocs d'itinéraires, on prévoit pour chaque bloc un seul relais à deux enroulements disposés comme indiqué ci-des sus; s'il s'agit, au contraire, d'un poste à blocs de routes, on emploie deux relais à deux en roulements par bloc, l'un pour sélectionner l'itinéraire à sens normal, l'autre pour sélec tionner l'itinéraire à sens inverse.
De préférence, chaque relais de contrôle de formation d'itinéraire est disposé de ma nière à pouvoir dériver une partie du courant de son circuit d'excitation vers le relais d'en- clenchement d'itinéraire correspondant en coupant au préalable la chaîne des relais de transit.
De préférence également, un circuit- de maintien en stick est monté en dérivation sur les circuits de commande alimentant les relais de commande d'itinéraire et l'un des enroulements des relais à deux enroulements, et ce circuit se ferme par deux contacts montés en parallèle, l'un étant un contact fermé du relais d'enclenchement d'itinéraire et l'autre un contact de repos du relais de contrôle de formation d'itinéraire, le relais de commande d'itinéraire ayant une chute plus rapide- que le relais de contrôle de formation d'itinéraire.
De préférence également, des boutons sélectifs d'origines d'itinéraires et portant chacun un index, sont déplaçables de manière que celui-ci puisse être amené .des différents signes fixes distinctifs. des extrémités d'itiné raires, les contacts intérieurs du tableau de commande étant agencés de telle façon qu'en poussant un desdits boutons d'oigine, on éta blisse l'itinéraire correspondant à ce bouton et à la position .de son index, tandis qu'en tirant sur ce bouton on détruise l'itinéraire établi.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est décrite ci-dessous, à titre d'exemple, et représenté dans les dessins ci-joints, dans lesquels La fig. 1 représente en élévation un bou ton sélectif d'origine avec les repères éorres- pondant aux différentes extrémités d'itiné raires.
La fig. 2 est un schéma des connexions intérieures correspondant à ce bouton sélectif d'origine.
La fig. 3 est un schéma d'un bloc de route relié aux circuits d'enregistrement d'itiné raire, de commande de tracé permanent et de commande de destruction automatique.
On n'a représenté sur le dessin annexé que ce qui est strictement nécessaire à la compréhension de la présente invention.
Dans l'exemple choisi, il s'agit d'un poste local à boutons sélectifs d'origine. On voit. dans la fig. 1 que le bouton ,sélectif d'origine 13 porte une aiguille ou index 70; les extré mités d'itinéraire 12, 14, 16 pouvant être sélectionnées par rotation .du bouton 13 en plaçant l'aiguille en face du chiffre d'extré mité d'itinéraire correspondant, et en appuyant alors sur ce bouton. Tous les itinéraires peu vent être obtenus avec destruction automati que, l'itinéraire principal 13-12 peut seul être réalisé avec tracé permanent et cela en plaçant l'aiguille sur le repère 12 TP, avant d'appuyer sur le bouton.
A chaque repère d'extrémité d'itinéraire se trouve une petite lampe qui s'allume quand l'itinéraire corres pondant est sélectionné. Les deux lampes des repères 12 et 12 TP s'allument toujours en même temps. La destruction manuelle d'un itinéraire se fait en tirant le bouton 13; cepen dant, quand on a établi l'itinéraire 13-12 TP, il faut remettre l'aiguille sur 12 avant de tirer le bouton pour détruire l'itinéraire. La ma nette 71 est l'organe de commande de ferme ture d'urgence du signal qui s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif connu en soi. Le bouton sélectif d'origine 13 (fig. 2) peut prendre trois positions: neutre, poussée et tirée: Les différents blocs de route peuvent être alimentés par trois lignes 72, 73 et 74.
On voit sur la fig. 2 que, lorsque le bouton 13 est poussé, du courant est envoyé dans les lignes 73 et 74, et que la ligne 72 est, au con traire, alimentée quand ce même bouton est en position tirée. La flèche 70 indique l'éta- blissement des contacts voulus pour alimenter le bloc de route correspondant à sa position.
Dans la fig. 2, ce sont les contacts 75 et 76 qui sont établis et qui permettent l'alimenta tion du groupe 13-12 en tracé permanent, le bouton 13 étant supposé poussé et la flèche 70 étant supposée placée en regard du repère <I>12</I> TP.
Un dispositif de commande perdue est prévu comme -d'habitude, afin d'empêcher l'aiguilleur de maintenir une commande d'iti néraire en poussant d'une façon constante sur le bouton d'origine, lorsqu'un itinéraire incom patible a déjà été établi. Ce dispositif de com mande perdue peut. comprendre un relais de commande perdue 77, :dont le circuit d'alimen tation est coupé quand le bouton d'origine est en position poussée ou en position tirée, et établi au contraire, quand le bouton d'ori gine est à la position repos.
Selon l'impor tance des postes d'itinéraire, il peut y avoir un ou plusieurs relais de commande perdue par pupitre de commande. Le relais de com mande perdre commande un contact 78 inter calé sur le circuit d'alimentation des boutons d'origine; il est retardé à la chute, de manière à laisser à toute commande d'itinéraire le temps de s'établir.
On a prévu un dispositif permettant d'en registrer une commande d'itinéraire dans le cas où un itinéraire incompatible a déjà été sélectionné, et d'échapper ainsi à l'action du dispositif de commande perdue. On verra ci- dessous en détail comment fonctionne ce dis positif d'enregistrement.
Le bloc de route représenté sur la fig. 3 correspond aux itinéraires 13-12 et 12-1.3. Il comporte la commande en destruction auto matique de ces deux itinéraires, plus la. com mande en tracé permanent de l'itinéraire 13-12. Ce bloc de route comporte .deux relais à double enroulement, le relais RIt.N servant. à la formation de l'itinéraire 13-12, et le relais RIt.I servant à la formation de l'itiné raire 12-13 de sens inverse.
La forme d'exécution représentée comporte également des relais de contrôle de formation d'itinéraire K.For 13 et K.For <I>12.</I> Si on considère, par exemple, le relais K.For 13, on constate qu'il commande deux contacts 79 et 80, le 79 étant monté en dériva tion par rapport au circuit d'enclenchement d'itinéraire et le 80 étant monté sur le circuit de 1a chaîne des relais de transit. Un contact 81, commandé par le relais de transit Tr.13, permet de dériver sur le relais d'enclenché- nient d'itinéraire EIt. 13, une partie du cou rant du circuit d'excitation du relais K.For 13.
On verra plus loin comment fonctionne exac tement ce dernier relais. Un système d'enre gistrement de commande d'itinéraire est prévu pour l'itinéraire <B>13-12,</B> de sens nor mal. Il consiste en un dispositif de maintien du relais RIt.N et du relais CIt de commande d'itinéraire.
Ce circuit de maintien en stick de ces deux relais comporte deux contacts montés en parallèle, 81' et 82; le contact 81' est com mandé par le relais K.For 13 et le contact 82 par le relais d'enclenchement d'itinéraire EIt.13; on verra leur fonctionnement un peu plus loin.
Pour exposer le fonctionnement du poste choisi comme exemple, on considérera, d'abord, le cas où l'on veut former l'itinéraire 13-12 avec destruction automatique. On examinera ensuite le cas de la fromation de l'itinéraire 13-12 avec tracé permanent.
Pour établir l'itinéraire 13-12, avec des truction automatique, on place la flèche 70, portée par le bouton d'origine 13, sur le chif fre 12, représentant l'extrémité de l'itinéraire désiré. Puis, on pousse sur le bouton d'origine 13. L'alimentation du relais .de commande perdue 77 se trouve alors coupée (fig. 2), comme nous l'avons dit plus haut, mais la chute de ce relais étant convenablement retar dée, le contact 78 reste en position haute pen dant un certain temps et permet, par consé quent, l'alimentation du bloc de routes 13-12.
Le bouton 13 ayant été poussé, on voit sur la fig. 2 que du courant passe dans la ligne 73 et pénètre dans le bloc -,de route 13-12 par la borne 32 en passant par le contact 84 (fig. 2) (lui se trouve alors fermé conformément à- la position de la flèche 70. Le circuit suivant s'établit, alors, à l'inté rieur du groupe de route: borne 32, contact 85, enroulement inférieur du relais RIt.N. Le contact 85 se trouve en position basse du fait que le relais RIt.I n'est pas excité.
L'excitation du relais RIt.N provoque, en particulier, la fermeture du contact 86, et le circuit suivant se forme: borne 32, contact 85, contact 86, contact 86', relais de commande d'itinéraire CIt.
Le relais CIt ferme les contacts 87 tandis que le relais RIt.N ferme le contact 88. La fermeture de ces contacs 87 et 88 permet l'ali mentation des relais de commande d'aiguille CAg, par le courant provenant des bornes 11, 12 et 13 du groupe de route qui sont reliées à ces relais.
En même temps, le circuit suivant s'établit: contact 88, contact<B>871,</B> borne de sortie du groupe .de route 16, borne d'entrée A du groupe de tracé permanent, contact 91 en position de repos, et " relais de destruction automatique DA.
L'excitation du relais DA place les con tacts 92, 93 et 94, qui sont stabilisés tous trois, solidairement, dons les positions respec tives représentées sur la fig. 3. Il en résulte l'établissement du circuit suivant: contact 95' en position travail, borne de sortie 4 du groupe de route, borne d'entrée D du groupe de tracé permanent, contact 92 et commande usuelle de destruction automatique.
Les contacts 89 et 90; commandés respec tivement par les relais de commande d'aiguille CAg 1 et CAg <I>3</I> passent alors à la position G indiquée sur la figure, s'ils n'y sont pas déjà et si les conditions d'enclenchement le permet tent.
En conséquence, l'excitation des relais de commande d'aiguille CAg <I>1 et</I> CAg <I>3</I> permet l'établissement du circuit suivant: contact gauche 89,-contact gauche 90, contact 95 cor respondant à, la position fermée du relais E'It.12, contact 96 correspondant à la position fermée du relais EIt.13, borne d'entrée 3 du groupe de route, contact de travail 97, contact de repos 98, contact de travail 99, contact de repos 100, borne de sortie 31 du groupe de route, contact :de travail 81, et relais K.For 13.
L'excitation du relais K.For 13 ferme le contact 79 et ouvre le contact 80; l'excitation du relais de transit Tr.13 se trouve alors cou pée, ce qui immobilise les aiguilles dans leur position; le contact 81 retombe alors à la posi tion de repos, et le courant qui alimente le relais K.For 13 passe alors par le contact 79, tandis qu'une partie de ce courant est dérivée par le contact 81, .en position repos, vers le relais d'enclenchement d'itinéraire EIt.13.
Celui-ci ouvre alors le signal, et fait passer son contact 96 vers la droite: le relais K.For 13 n'est donc plus excité, mais le relais de transit Tr. 13 ne l'est plus, non plus, par suite du passage vers la gauche du contact stabilisé 101 qui est commandé par le relais EIt. 13.
Le passage vers la droite du contact 96 permet l'établissement du circuit suivant: contact 89, contact 90, contact 95, contact 96, borne :d'entrée 42 du groupe de route et en roulement supérieur du relais RIt.N. L'itiné raire 13-12 se trouve ainsi établi: l'aiguilleur à, ce moment, lâche le bouton sur lequel il appuyait et le circuit. de l'enroulement infé rieur du relais RIt.N se trouve coupé ainsi que celui du relais CIt.
On va voir maintenant comment l'itiné raire 13-12 se détruit automatiquement par le passage du train. Un dispositif connu, non repré senté ici, relie la borne de sortie L' du groupe de tracé permanent à la borne d'entrée F du relais d'enclenchement d'itinéraire EIt.13, quand le train a .dégagé la première zone de transit, la liaison entre la borne F et l'enroule ment de fermeture du relais n'étant pas non plus représentés; le circuit suivant s'établit alors :contact travail 95', borne de sortie 4 du groupe de route, borne d'entrée D du groupe de tracé permanent, contact 92 stabilisé en position haute, borne de sortie E du groupe de tracé permanent et entrée F du relais d'en clenchement d'itinéraire EIt.13. Celui-ci passe alors à la position fermée, et fait basculer vers la gauche son contact stabilisé 96.
L'en semble du dispositif se replace alors exacte- ment dans -les conditions où il se trouvait avant la commande de l'itinéraire 13-12.
Si, au moment où on établit la commande d'itinéraire, aucun dispositif :d'enregistrement d'itinéraire n'est branché sur le groupe de route 13-12, le relais de commande perdue 77 coupant, au bout d'un certain temps, l'ali mentation de la ligne 73, annule la commande d'itinéraire dans le cas où un itinéraire in compatible avec celui que l'on veut établir a déjà été sélectionné; tout. le groupe de route 13-12 revient alors à zéro.
Supposons, au contraire, que le dispositif d'enregistrement représenté sur la fig. 3 soit branché sur le groupe de route 13-12 et qu'un itinéraire incompatible avec ledit itiné raire 13-12 soit déjà établi. Si l'itinéraire incompatible a une origine différente de l'ori gine 13, le relais EIt. 13 est en position fermée et le relais K.For 13 n'est pas excité au mo ment où on appuie sur le bouton d'origine 13.
Les deux contacts 81'-82 sont donc fermés et le circuit de maintien en sti:cli des relais CIt et RMN s'établit comme suit: contacts 82 et 81', borne d'entrée 33 du groupe de route, contact 102 en position de travail, contact 10 en position de travail, puis, d'une part, con tact 86 en position de travail, contact 86' en position de repos, et relais CIt et, d'autre part, enroulement inférieur du relais RIt.N.
Quand l'itinéraire incompatible est détruit, l'itinéraire 13-12 s'établit comme il a été expliqué plus haut., et les contacts 81' et 82 se trouvent alors coupés par suite d e l'excita tion du relais K.Foi 13 et du passage du relais EIt. 13 à la position ouverte; le circuit. de maintien en stick se trouve coupé quand l'itinéraire désiré 13-12 a été sélectionné, car le contact 102 retombe à sa position basse avant que le contact 81' ne retombe lui-même à sa position de repos, parce que le relais<I>CE,</I> qiii est du type TS (téléphonie signalisation) est à chute beaucoup plus rapide que le relais K.For 13.
Dans le cas où l'itinéraire incompatible a, aii contraire, le point 13 comme origine, le relais EIt. 13 se trouve en position ouverte et le contact 82 se trouve, par conséquent, coupé au moment où on essaie d'établir l'itinéraire 13-12; c'est alors le contact 81' qui permet l'établissement du circuit de maintien en stick puisqu'il est fermé par suite de la non excitation du relais K.For 13. Quand l'itiné raire incompatible est. détruit, le contact 82 se ferme et tout se passe ensuite comme dans le cas précédent où l'itinéraire incompatible avait une origine différente de l'origine 13.
On a vu plus haut comment le circuit 13-12 se trouvait détruit automatiquement par le passage du train. On peut également provoquer de la manière suivante la destruc tion manuelle de cet itinéraire. Il suffit pour cela de tirer à soi le bouton d'origine 13; on provoque ainsi l'alimentation de la ligne 72 (fig. 2); le courant passant alors par le con tact 83, qui se trouve fermé du fait de la posi tion de la flèche 70 sur le repère 12, pénètre dans le groupe de route. par la borne d'entrée > et le circuit suivant .s'établit: borne d'en trée 35, contact 104 en position de travail, et relais DIt de destruction d'itinéraire.
Ce der nier relais ferme le contact 105 et le circuit suivant s'établit: contact 89, contact 90, con tact 95, contact 96 en position d'ouverture, borne d'entrée 42 dans le groupe de route, contact. 105, contact 106 maintenu en position haute, donc fermée, par l'enroulement supé rieur du relais RIt.N, borne de sortie 37 du groupe de route, contact 108 de la zone d'en clenchement d'approche et relais EIt.13 du côté fermeture. Ce dernier relais fait passer son contact 96 à la position de fermeture, c'est-à-dire à gauche sur la figure, et tout le dispositif se trouve ainsi ramené à zéro. L'iti néraire 13-12 est donc effectivement détruit.
Il faut cependant remarquer que le circuit de destruction défini ci-dessus ne peut s'éta blir que si le contact. 108 se trouve fermé, c'est-à-dire si aucun train ne se trouve dans la zone d'enclenchement d'approche.
Si la commande d'itinéraire 13-12 n'est qu'enregistrée au moment où on tire sur le- bouton 13, L'enregistrement se trouve détruit. h'n effet, le relais DIt excité coupe le contact h6', ce qui provoque la coupure du circuit de maintien en stick . On voit comment peut s'établir le même itinéraire 13-12 en tracé permanent. Dans ce cas, on place la flèche 70 sur le repère 12 TP et on appuie sur le bouton d'origine 13.
On voit sur la fig. 2 que les lignes 73 et 74 sont alors alimentées et que les contacts 75 et 76 se trouvent en position fermée, permet tant au courant d'arriver dans le groupe de route par les. bornes d'entrée 32 et 6. Le cou rant arrivant par la borne 32 produit les :mêmes effets que dans le cas de la.commande de l'itinéraire 13-12 en destruction automa tique. Quant au courant arrivant par la borne d'entrée 6; il excite le relais CTP (fig. 3) de commande de tracé permanent qui fait passer son contact 91 à la position haute.
Il en résulte qu'au moment: de l'excitation des relais d commande d'aiguille, le circuit suivant s'éta blit: contact 88,. contact 871, borne de sortie 16 du groupe de route, borne d'entrée El du groupe .de tracé permanent, contact 91 et relais TP de tracé permanent. Ce dernier fait passer en position haute son contact 93, et comme les trois contacts 93; 92 et 94 sont; stabilisés solidairement, ces deux dernier;, changent de position, autrement dit, le con tact 92 s'ouvre tandis que les contacts 93 et 94 se ferment.
Le circuit de commande de tracé permanent suivant s'établit alors: con tact 95', borne de sortie 4 du groupe de route, borne d'entrée D du groupe de tracé perma nent, contact 93, borne I' du dispositif de commande de tracé permanent; ce dernier dis positif étant d'un modèle connu, il n'est pas -utile que nous le décrivions ici.
Il n'est pas possible de détruire l'itinéraire 13-12 en tracé permanent en tirant sur le bouton 13; on voit, en effet sur la fig. 2 qu'une tracïon sur ce bouton ne produit aucun effet sur le groupe de route. Pour détruire l'itinéraire 13-12 TP, il faut d'abord placer la flèche 70 sur le repère 12 et tirer ensuite sur le bouton 13. La destruction s'ef fectue alors exactement dans les mêmes con ditions que si on avait établi l'itinéraire 13-12 en destruction automatique, par exci tation du relais DIt, établissement du contact 105 en position fermée et envoi du courant dans le relais EIt. 7.3 du côté fermeture.
En outre, le groupe de tracé permanent revient de la façon suivante à la situation où il doit se trouver quand on commande l'itinéraire 13-12 en destruction automatique. L'excita tion du relais DIt provoque en effet la ferme# turc du contact 109 et le circuit suivant s'éta blit: contact. 109, contact 94, relais<B>DA</B> de destruction automatique. Ce dernier fait pas ser le contact 92 à la position haute, et les contacts 93 et 94 reprennent leur position basse par suite de la liaison mécanique qui réunit les trois contacts 92, 93 et 94. Quant an contact 91, il a repris sa position basse au moment où le relais CTP a cessé d'être excité.
Le dispositif de commande perdue et le dispositif d'enregistrement d'itinéraire fonc tionnent de la même façon dans le cas d'une commande d'itinéraire avec tracé permanent que dans le cas d'une commande avec destruc tion automatique; il n'est donc pas utile .d'y revenir.
Les boutons d'origine pourraient avoir un mouvement rectiligne au lieu d'un mouvement rotatif, les repères d'extrémités d'itinéraires se trouvant alors disposés en ligne au lieu d'être disposés suivant une circonférence, ils peuvent, éventuellement, être indépendants, chaque manouvre étant effectuée sur un bou ton particulier.
Le poste selon l'invention est beaucoup plus simple que les postes à boutons d'itiné raire usuels, puisqu'il ne comporte que trois relais au lieu de sept dans le cas de groupes d'itinéraires et quatre au lieu de neuf dans le cas de groupes de routes. De plus, il permet de réduire la dimension du pupitre de com mande, puisque celui-ci ne comporte plus qu'un seul bouton de commande pour tous les itinéraires ayant la même origine.
Westinghouse Freins and Signals Company, Paris (France). Route button station for controlling rail traffic. It has long been sought to simplify the stations with route buttons for controlling rail traffic, so as to reduce their size and cost.
The present invention, due to the work of Mr. Georges Caille, relates to a post with route buttons which meets this goal, on the one hand, by reducing the number of relays and contacts, on the other hand, by changing the layout of the control panel.
The station according to the invention, which is provided with a route or road block for controlling rail traffic, is characterized in that, for each block there is provided a relay with two separate windings arranged. denies that one of these is mounted on the control circuit and the other on the route forming circuit, said. relay thus replacing the button repeater relay and the route repeater relay.
In the case of a station with route blocks, a single relay with two windings arranged as indicated above is provided for each block; if, on the contrary, it is a road block post, two relays with two bearings per block are used, one to select the normal route, the other to select the reverse route.
Preferably, each route formation control relay is arranged so as to be able to divert part of the current from its excitation circuit to the corresponding route initiating relay by first cutting the chain of relays. transit.
Also preferably, a stick-holding circuit is branched off the control circuits supplying the route control relays and one of the windings of the two-winding relays, and this circuit closes by two contacts mounted in parallel, one being a closed contact of the route engagement relay and the other a closed contact of the route forming control relay, the route control relay having a faster drop than the route formation control relay.
Also preferably, selective buttons of origins of routes and each carrying an index, are movable so that the latter can be brought .des different distinctive fixed signs. ends of routes, the internal contacts of the control panel being arranged such that by pushing one of said origin buttons, the route corresponding to this button and to the position of its index is established, while pulling this button destroys the established route.
An embodiment of the object of the invention is described below, by way of example, and shown in the accompanying drawings, in which FIG. 1 shows in elevation an original selective button with the reference marks corresponding to the different ends of the routes.
Fig. 2 is a diagram of the interior connections corresponding to this original selective button.
Fig. 3 is a diagram of a route block connected to the route recording, permanent track control and automatic destruction control circuits.
Only what is strictly necessary for the understanding of the present invention has been shown in the accompanying drawing.
In the example chosen, this is a local station with original selective buttons. We see. in fig. 1 that the original selective button 13 carries a needle or index 70; the route ends 12, 14, 16 being selectable by turning the button 13 by placing the needle in front of the corresponding route end number, and then pressing this button. All the routes can be obtained with automatic destruction, the main route 13-12 can only be done with a permanent layout and that by placing the needle on the 12 TP marker, before pressing the button.
At each route end marker there is a small lamp that lights up when the corresponding route is selected. The two lamps of marks 12 and 12 TP always light up at the same time. Manual destruction of a route is done by pulling button 13; however, when the route 13-12 TP has been established, the needle must be reset to 12 before pulling the button to destroy the route. The ma net 71 is the control unit for the emergency closing of the signal which is effected by means of a device known per se. The original selective button 13 (fig. 2) can take three positions: neutral, push and pull: The different road blocks can be supplied by three lines 72, 73 and 74.
It is seen in fig. 2 that, when the button 13 is pushed, current is sent to the lines 73 and 74, and that the line 72 is, on the contrary, supplied when this same button is in the pulled position. The arrow 70 indicates the establishment of the desired contacts to supply the road unit corresponding to its position.
In fig. 2, it is the contacts 75 and 76 which are established and which allow the feeding of the group 13-12 in permanent layout, the button 13 being supposed to be pushed and the arrow 70 being supposed to be placed opposite the mark <I> 12 < / I> TP.
A lost control device is provided as usual, to prevent the dispatcher from maintaining initial control by constantly pushing the original button, when an incompatible route has already. been established. This lost control device can. include a lost control relay 77,: whose power supply circuit is cut when the original button is in the pushed or pulled position, and on the contrary, when the original button is in the rest position .
Depending on the importance of the route posts, there may be one or more lost control relays per control console. The lost command relay controls a contact 78 interlocked with the supply circuit of the original buttons; it is delayed at the fall, so as to allow any route control time to establish itself.
A device has been provided for recording a route command in the event that an incompatible route has already been selected, and thus to escape the action of the lost command device. How this recording device works will be seen in detail below.
The road block shown in FIG. 3 corresponds to routes 13-12 and 12-1.3. It includes the automatic destruction control of these two routes, plus the. permanent order of route 13-12. This road unit has two double winding relays, the RIt.N relay serving. for the formation of route 13-12, and the relay RIt.I used for the formation of route 12-13 in the opposite direction.
The embodiment shown also includes route formation control relays K.For 13 and K.For <I> 12. </I> If we consider, for example, relay K.For 13, we see that it controls two contacts 79 and 80, the 79 being mounted in branch of the route engagement circuit and the 80 being mounted on the circuit of the chain of transit relays. A contact 81, controlled by the transit relay Tr.13, makes it possible to divert to the route switching relay EIt. 13, part of the current of the K.For relay excitation circuit 13.
We will see later how exactly this last relay works. A route control recording system is provided for normal route <B> 13-12, </B>. It consists of a device for maintaining the RIt.N relay and the route control relay CIt.
This stick-holding circuit for these two relays comprises two contacts mounted in parallel, 81 'and 82; contact 81 'is controlled by relay K.For 13 and contact 82 by route interlocking relay EIt.13; we will see how they work a little later.
To explain the operation of the station chosen as an example, we will first consider the case where it is desired to form route 13-12 with automatic destruction. We will then examine the case of the cheese of route 13-12 with permanent layout.
To establish the route 13-12, with automatic truction, we place the arrow 70, carried by the original button 13, on the number 12, representing the end of the desired route. Then, push on the original button 13. The power supply of the lost control relay 77 is then cut (fig. 2), as we said above, but the fall of this relay being suitably delayed. Therefore, the contact 78 remains in the high position for a certain time and consequently allows the supply of the road block 13-12.
The button 13 having been pushed, it can be seen in FIG. 2 that current flows through line 73 and enters the - block, from route 13-12 through terminal 32 through contact 84 (fig. 2) (it is then closed in accordance with the position of the arrow 70. The following circuit is then established inside the main group: terminal 32, contact 85, lower winding of relay RIt.N. Contact 85 is in the low position because relay RIt. I am not excited.
The energization of the relay RIt.N causes, in particular, the closing of the contact 86, and the following circuit is formed: terminal 32, contact 85, contact 86, contact 86 ', route control relay CIt.
Relay CIt closes contacts 87 while relay RIt.N closes contact 88. Closing these contacts 87 and 88 enables the supply of the needle control relays CAg, by the current coming from terminals 11, 12 and 13 of the road group which are connected to these relays.
At the same time, the following circuit is established: contact 88, contact <B> 871, </B> output terminal of the route group 16, input terminal A of the permanent tracking group, contact 91 in position of rest, and "DA automatic destruction relay.
The activation of the relay DA places the contacts 92, 93 and 94, which are all three stabilized, integrally, in the respective positions shown in fig. 3. This results in the establishment of the following circuit: contact 95 'in the working position, output terminal 4 of the route group, input terminal D of the permanent route group, contact 92 and the usual automatic destruction control.
Contacts 89 and 90; controlled respectively by the needle control relays CAg 1 and CAg <I> 3 </I> then go to position G shown in the figure, if they are not already there and if the switching conditions allows it.
Consequently, the energization of the needle control relays CAg <I> 1 and </I> CAg <I> 3 </I> allows the establishment of the following circuit: left contact 89, - left contact 90, contact 95 corresponding to, the closed position of relay E'It.12, contact 96 corresponding to the closed position of relay EIt.13, input terminal 3 of the route group, work contact 97, normally-open contact 98, contact working 99, normally closed contact 100, output terminal 31 of the route group, contact: working 81, and relay K.For 13.
The activation of relay K.For 13 closes contact 79 and opens contact 80; the excitation of the transit relay Tr.13 is then cut off, which immobilizes the hands in their position; the contact 81 then drops back to the rest position, and the current which supplies the relay K.For 13 then passes through the contact 79, while a part of this current is derived by the contact 81, in the rest position, to the route engagement relay EIt.13.
This then opens the signal, and switches its contact 96 to the right: the K.For 13 relay is therefore no longer energized, but the transit relay Tr. 13 is no longer so, either, therefore. of the passage to the left of the stabilized contact 101 which is controlled by the relay EIt. 13.
Switching contact 96 to the right allows the following circuit to be established: contact 89, contact 90, contact 95, contact 96, terminal: input 42 of the drive unit and in upper bearing of relay RIt.N. The route 13-12 is thus established: the switchman at this moment releases the button on which he was pressing and the circuit. of the lower winding of relay RIt.N is cut as well as that of relay CIt.
We will now see how route 13-12 is automatically destroyed by the passage of the train. A known device, not shown here, connects the output terminal L 'of the permanent track group to the input terminal F of the route start relay EIt.13, when the train has cleared the first zone of transit, the connection between terminal F and the closing winding of the relay not being shown either; the following circuit is then established: work contact 95 ', output terminal 4 of the route group, input terminal D of the permanent tracking group, contact 92 stabilized in the high position, output terminal E of the permanent tracking group and input F of the route start relay EIt. 13. This then switches to the closed position, and switches its stabilized contact 96 to the left.
The entire device is then replaced exactly in the conditions in which it was before the command of route 13-12.
If, at the time when the route control is established, no route recording device is connected to the route group 13-12, the lost control relay 77 switches off, after a certain time , the supply of line 73, cancels the route command in the case where a route incompatible with the one to be established has already been selected; all. route group 13-12 then returns to zero.
Suppose, on the contrary, that the recording device shown in FIG. 3 is connected to route group 13-12 and a route incompatible with said route 13-12 has already been established. If the incompatible route has an origin other than origin 13, the relay EIt. 13 is in the closed position and the K.For 13 relay is not energized when the original button 13 is pressed.
The two contacts 81'-82 are therefore closed and the circuit for maintaining the sti: cli relays CIt and RMN is established as follows: contacts 82 and 81 ', input terminal 33 of the drive unit, contact 102 in position working, contact 10 in working position, then, on the one hand, contact 86 in working position, contact 86 'in rest position, and relay CIt and, on the other hand, lower winding of relay RIt.N .
When the incompatible route is destroyed, route 13-12 is established as explained above., And contacts 81 'and 82 are then cut off as a result of the energization of relay K. Faith 13 and the passage of the EIt relay. 13 in the open position; the circuit. maintenance stick is cut when the desired route 13-12 has been selected, because the contact 102 drops back to its low position before the contact 81 'itself drops back to its rest position, because the relay < I> CE, </I> qiii is of the TS (signaling telephony) type and drops much faster than the K.For 13 relay.
In the event that the incompatible route has, on the contrary, point 13 as the origin, the relay EIt. 13 is in the open position and contact 82 is therefore cut off when attempting to establish route 13-12; it is then the contact 81 'which allows the establishment of the stick-holding circuit since it is closed following the non-energization of the relay K.For 13. When the incompatible route is. destroyed, contact 82 closes and everything then happens as in the previous case where the incompatible route had an origin different from the origin 13.
We saw above how circuit 13-12 was automatically destroyed by the passage of the train. The manual destruction of this route can also be caused in the following manner. It suffices to pull the original button 13 towards yourself; the line 72 is thus supplied (FIG. 2); the current then passing through contact 83, which is closed due to the position of arrow 70 on reference 12, enters the driving group. via the input terminal> and the following circuit is established: input terminal 35, contact 104 in the working position, and DIt route destruction relay.
This last relay closes contact 105 and the following circuit is established: contact 89, contact 90, contact 95, contact 96 in the open position, input terminal 42 in the drive unit, contact. 105, contact 106 maintained in the high position, therefore closed, by the upper winding of the RIt.N relay, output terminal 37 of the route group, contact 108 of the approach interlocking zone and relay EIt.13 on the closing side. This last relay switches its contact 96 to the closed position, that is to say to the left in the figure, and the entire device is thus brought back to zero. The initial 13-12 is therefore effectively destroyed.
It should be noted, however, that the destruction circuit defined above can only be established if contact is made. 108 is closed, that is to say if there is no train in the interlocking approach zone.
If the route command 13-12 is only recorded when the button 13 is pulled out, the recording is destroyed. h'n effect, the energized DIt relay cuts off the h6 'contact, which cuts off the stick holding circuit. We can see how the same route 13-12 can be established as a permanent layout. In this case, we place the arrow 70 on the marker 12 TP and we press the original button 13.
It is seen in fig. 2 that the lines 73 and 74 are then supplied and that the contacts 75 and 76 are in the closed position, allows both the current to reach the road group via them. input terminals 32 and 6. The current arriving through terminal 32 produces the same effects as in the case of the command for route 13-12 in automatic destruction. As for the current arriving through input terminal 6; it energizes the PTC relay (fig. 3) for the permanent layout control which switches its contact 91 to the high position.
As a result, when the needle control relays are energized, the following circuit is activated: contact 88 ,. contact 871, output terminal 16 of the route group, input terminal El of the permanent tracing group, contact 91 and TP permanent tracing relay. The latter moves its contact 93 to its high position, and like the three contacts 93; 92 and 94 are; solidly stabilized, these last two ;, change position, in other words, the contact 92 opens while the contacts 93 and 94 close.
The following permanent trace control circuit is then established: contact 95 ', output terminal 4 of the route group, input terminal D of the permanent trace group, contact 93, terminal I' of the control device. permanent layout; this last positive saying being of a known model, it is not useful for us to describe it here.
It is not possible to destroy route 13-12 in permanent layout by pulling button 13; we see, in fact in FIG. 2 that tracing on this button has no effect on the road unit. To destroy route 13-12 TP, you must first place arrow 70 on marker 12 and then pull on button 13. Destruction is then carried out under exactly the same conditions as if the route had been established. route 13-12 in automatic destruction, by energizing the DIt relay, establishing contact 105 in the closed position and sending current to the EIt relay. 7.3 on the closing side.
In addition, the permanent track group returns in the following manner to the situation in which it should be when ordering route 13-12 in automatic destruction. The energizing of the DIt relay in fact causes the Turkish # of contact 109 to close and the following circuit is established: contact. 109, contact 94, <B> DA </B> automatic destruction relay. The latter does not ser the contact 92 in the high position, and the contacts 93 and 94 return to their low position as a result of the mechanical connection which brings together the three contacts 92, 93 and 94. As for contact 91, it has resumed its position low when the PTC relay ceased to be energized.
The lost control device and the route recording device operate in the same way in the case of a route control with permanent layout as in the case of a control with automatic destruction; it is therefore not useful to come back to it.
The original buttons could have a rectilinear movement instead of a rotary movement, the route end marks then being arranged in line instead of being arranged around a circumference, they can, optionally, be independent, each maneuver being carried out on a particular boom.
The station according to the invention is much simpler than the usual route button stations, since it only has three relays instead of seven in the case of groups of routes and four instead of nine in the case of groups of routes. groups of routes. In addition, it makes it possible to reduce the size of the control panel, since it only has one control button for all the routes having the same origin.