Procédé et installation pour le triage automatique, par voie électrique, de corps mobiles le long, de voies de ,guidage ramifiées. La présente invention comprend un pro cédé pour le triage automatique, par voie électrique de corps mobiles le long de voies de guidage ramifiées au moyen d'au moins un contact électrique de commande à y asso cier, destiné à commander un appareillage de jonction de voies, à commande électrique, et une installation pour la réalisation de ce pro cédé.
Le procédé présente la particularité qu'avec in contacts de commande électriques destinés à être associés au corps mobile à trier et avec autant d'appareillages de jonc= tion de voies, à commande électrique, on fait établir par un premier de ces contacts de commande, moyennant des ajustements faits au préalable, une connexion électrique avec l'un de n points de potentiel sur un réseau d'alimentation de courant électrique pour pro voquer la commande de l'appareillage de jonc tion de voies correspondant de façon à déter miner l'entrée chi corps mobile dans l'une, correspondante de n voies de guidage et qu'en employant le premier avec les autres contacts de commande, une connexion élec- trique établie de la sorte par chacun de ces.
ira contacts de commande provoque un ac- tionnement convenable de chaque appareillage de jonction de voies correspondant pour faire passer le corps mobile dans l'une de n- voies de destination.
L'installation pour la réalisation de ce procédé comporte an contacts de commande 'électriques mobiles. destinés à être associés au corps mobile à trier, autant d'appareillages de jonction de voies, à commande électrique, un réseau d'alimentation de courant électrique, à n pôles - de potentiels différents, des com mutateurs à ajustement préalable reliés aux pôles de potentiels différents de ce réseau et destinés à être ajustés au préalable suivant que l'on veut faire passer le corps mobile dans l'une ou l'autre voie de n- voies de destination et des relais commutateurs auto matiques, à une commande électrique,
reliés audit réseau et disposés pour commander les circuits des appareillages de jonction de voies, le tout de telle manière que les contacts de commande mobiles puissent être amenés à établir, par. le moyen des commutateurs à ajustement préalable une connexion électrique entre l'un des ii pôles de potentiels différents du réseau et la commande électrique des relais commutateurs automatiques pour provoquer la commande des appareillages de jonction de voies à l'effet de faire passer le corps mobile dans la voie de destination sélectionnée.
Dans le dessin annexé, donné à titre d'exemple La fig. 1 montre un réseau de voies de chemins de fer de triage avec deux groupes successifs de ramifications disposées sym6tri- quement par rapport à une voie d'arrivée et avec des dispositions pour ne permettre chaque fois qu'à un seul véhicule de passer du premier groupe au second; La fig. 2 montre une forme de relais com mutateur rotatif pour la commande des cir cuits des appareillages de jonction de voies; La fig. 3 est un exemple d'un réseau de voies à ramifications asymétriques et à relais commutateur à mouvement rectiligne;
Les fig.4 et â montrent des détails; Les fig. 6 et 7 représentent un type de transporteur à courroie, porte-contacts.
La partie supérieure de la fig. 1 représente une voie de chemin de fer 0 qui part de 1 et se ramifie, à l'endroit de jonction 2, en quatre voies de ramification<I>À B C D,</I> qui, à leur tour, se ramifient de nouveau, chacune, en quatre voies de triage:
A en Az1. AB AC et<I>AD, B</I> en<I>BA</I> BB <I>BC</I> et<I>BD, C en</I> <I>CA</I> CB <I>CC CD</I> et<I>D</I> en<I>DA</I> DB <I>DC</I> DD. <I>III</I> désigne un véhicule de chemin de fer se trouvant à l'endroit de départ 1. 1Z désigne un véhicule analogue sur la voie B' <I>et I</I> repré sente un véhicule semblable sur la voie de triage<I>BC.</I>
<I>X Y</I> et Z sont des moteurs pour actionner les aiguilles à l'endroit de jonction 2 et il existe trois moteurs similaires pour chacune des voies<I>A B C D à</I> l'endroit de jonction 3, mais les trois moteurs pour la voie B seulement ont été représentés schématique ment en<I>3X</I> 3h et 3Z.
S1 est un organe d'arrêt à l'endroit de départ pour empêcher les véhicules de quitter l'endroit de départ 1 avant que la jonction à l'endroit de jonction 2 soit prête pour eux, et il existe des organes d'arrêt analogues à l'endroit de jonction 2 dans le même but. Le fonctionnement de ces organes d'arret est bien connu.
<I>T 1</I> T <I>z) T 3</I> sont des taquets-pédales qui peuvent être abaissés par les véhicules lors que ceux-ci passent sur eux. Il y en a titi à l'endroit de départ et à chaque endroit de jonction sur chaque voie, bien que trois seule ment de ces taquets-pédales soient représentés.
La partie inférieure de la fig. 1 représente un ensemble d'appareils disposé dans une cabine de manoeuvre prévue à une distance quelconque convenable des voies.
Cet ensemble d'appareils comporte d'abord, des chaînes sans fin mobiles JI<I>J2 J3</I> portées par des tambours de commande rotatifs. Le tambour de commande de la chaîne J1 est monté sur un arbre creux 105 qui est fait de deux pièces reliées par un embrayage à griffes 100 et porte un pont d'interrupteur 102 dis posé pour relier les pièces de contact P%,2. Le tambour de commande de la chaîne 742) est porté par tin arbre creux 106 en deux pièces reliées par un embrayage à griffes 101,
cet arbre portant un pont d'interrupteur 103 dis posé pour relier les pièces de contact -B3. Le tambour de commande de la chaîne J3 est porté par un arbre 1.07. Ces trois arbres sont coaxiaux les uns par rapport aux autres. Chacun d'eux porte une roue à rochet G1 G2 G3, respectivement, avec laquelle s'en gage une crémaillère portant un poids IV1 Yh2 y13, respectivement. Ces trois crémail- lères constituent les noyaux de trois solé noïdes Cl C2 C3, respectivement.
La chaîne Jl porte une plaque index Bl et les chaînes J \3 J3 portent des plaques conductrices électriques<I>B2 B3,</I> respective ment. La plaque B2 est disposée pour relier la lame de contact stationnaire y à l'une ou l'autre de cinq pièces de contact stationnaires Zs et la plaque B3 est destinée à relier le conducteur électrique 9 à l'une ou l'autre des cinq pièces de contact stationnaires 1u. En 104, on a représenté un chariot com- inutateur mobile, formant tableau de distri bution dans la cabine de man ceuvre pré citée, portant des commutateurs 8, dont un correspond à chaque pièce de contact 12,
et des commutateurs 10 dont un correspond à chaque pièce de contact L. Les chiffres romains<I>I II III IV</I> V placés à côté de ce chariot de distribution indiquent que les com mutateurs 8, 10 représentés au même niveau que lesdits chiffres correspondent aux différents véhicules à trier, par exemple aux véhicules <I>I II III</I> du réseau indiqué dans la partie supérieure de la fig. 2.
Cette partie de l'installation qui est à portée de l'opérateur ou surveillant, détermine le triage des véhicules sur les voies du réseau. Les pièces B2 B3, disposées également dans ladite cabine sont deux contacts électriques "de commande", à mouvement dépendant de celui des véhicules, l'un correspondant à l'en droit de jonction 2, l'autre à l'endroit de jonction 3, tandis que les pièces de contact des commutateurs 8 sont des contacts "à ajustements préalables" et les pièces de con tact des commutateurs 10, des contacts "à potentiels différents\. Des conducteurs<B>9_93</B> relient les parties conductrices g, 9 à des dispositifs de contact à commande électro magnétique, portant les mêmes lettres de.
référence, et à un moteur de commande de relais commutateurs automatiques; on parlera de ces moyens en détail plus loin. Pour plus de simplicité, on n'a représenté que les moyens en relation avec les contacts de commande <I>B2 B3.</I>
On notera que chacun des contacts à potentiels différents des commutateurs 10 est relié à l'un des quatre conducteurs principaux séparés; désignés par -E-, +, -, -. Les signes +, + représentent des potentiels posi tifs différents; tandis que les signes -, représentent des potentiels négatifs différents, et on voit que les potentiels particuliers en usage dans l'exemple représenté sont ceux désignés par les signes -t-, - correspondant à la voie de destination BC dans la partie supérieure de la figure.
La connexion des pièces de contact L Is avec ces points de potentiels particuliers est obtenue, au moyen des commutateurs 8, 10 correspondant au véhicule à trier, par l'opérateur ou surveillant qui sait que cette combinaison particulière des potentiels correspond à la voie de des tination BC et que le véhicule doit se trouver finalement sur cette voie.
Avant de décrire le jeu complet des opé rations, il convient d'expliquer encore, à titre d'exemple, la construction du mécanisme de commande des aiguilles X à l'endroit de jonc tion 2. Les aiguilles sont reliées à une roue à manivelle 2a qui peut être tournée de<B>1801</B> par l'action d'un moteur électrique ni.
Cette roue présente, dans une position décalée de <B>1800</B> par rapport à son maneton de manivelle, une encoche 31, dans laquelle s'engage un galet sur un levier de contact XL quand les aiguilles sont ajustées pour le passage du véhicule sur la voie de bifurcation de gauche OL. Quand les aiguilles sont ajustées pour le passage du véhicule sur la voie de bifur cation de droite OR, un galet sur un levier de contact XR tombe dans l'encoche 3a. Les traits pleins montrent ces leviers de contact dans la position-qui convient au passage du véhicule sur la voie de bifurcation de gauche OL. Dans ces conditions,
un courant amené au levier XL n'arrive pas au moteur xi. Par contre, si les leviers XL XR occupent la position indiquée en pointillé pour le passage du véhicule sur la voie de droite OR, le cou rant amené au levier XL passera par la pièce de contact 7 et le conducteur x au moteur x1 pour faire tourner ce dernier jusqu'à ce que le galet du levier XL, en entrant dans l'encoche 3", fasse déplacer le levier XL du contact 7 au contact 6. Les mécanismes de .
commande J et Z diffèrent de celui X unique ment par les connexions aux contacts h et 6, comme on le verra plus loin, Ce qui a été dit des mécanismes de commande<I>X, Y</I> et Z, s'applique, aussi aux mécanismes de commande afférents à l'endroit de jonction 3, dont ceux correspondant à la voie B sont indiqués schématiquement en 3X 3Y et 3Z. Les solénoïdes Cl C2 C3 sont reliés, respectivement, ait,-, taqrrets-pédales <I>T1</I> T2 T3,
comme cela est représenté pour le taquet- pédale T1, les autres connexions étant omises pour des raisons de clarté. Lorsque le taquet pédale T1 est abaissé par un véhicule qui passe sur lui, il ferme le circuit dur solénoïde C qui fait monter le poids IVI, la crémail lère glissant sur- les dents de la roue à, rochet G 1. Quand le véhicule a quitté le taquet- pédale T1, le poids 1h1 descend et fait tourner; par sa crémaillère, la roue à rochet GI et par conséquent l'arbre 105, de sorte que la chaîne Jl est avancée.
D'une manière similaire, l'abaissement et le relâchement des taquets-pédales T2 T3 provoque l'avance ment des chaînes J2 J3 respectivement.
Considérons une file de véhierrles lion triés<I>I II III</I> prêts à partir, un seuil chaque fois, aucun véhicule ne se trouvant entre le taquet-pédale T1 du point de départ et le taquet-pédale T3 de la voie de triage à choisir.
L'opérateur ou surveillant de la cabine de mana;uvre ajuste les chaînes JI J2 J3 de manière due la plaque-index BI et les con tacts de commande B2 B3 soient avancés de leur position inopérative indiquée en poin tillé dans la partie supérieure des chaînes < une position en regard du chiffre 1 sur le tableau de distribution 101.
Dans cette position des chaînes, les griffes d'embrayage 100, 101 sont engagées de sorte que les interrupteurs en 1@2 Z13 sont fermés de même que les circuits cornrnarrdés par eux.
Dans cette position aussi, qui n'est pas celle repré sentée au dessin, ruais est celle qui se trouve juste au-dessus de la position représentée, le contact de commande B2 relie électriquement une pièce de contact La à la lame y et par suite au conducteur g=. Comme cette pièce de contact I; est reliée par les commutateurs 8, 10 en I au conducteur du potentiel -F., la laine y et le conducteur<B>91</B> seront mis air potentiel +. D'une manière analogue, le con tact de commande B3 établit une ecmmuni- cation électrique du conducteur y;;
avec le conducteur du potentiel -. Le courant pas sant par g2 traverse le moteur électrique 108 d'un relais commutateur rotatif i112 pour se rendre au conducteur de potentiel -. Le relais commutateur 1112 se met en marche et son mouvement se continue jusqu'à ce due son bras de contact tournant prenne la posi tion représentée, oit il établit la connexion avec le conducteur de potentiel + et arrive, par suite, au repos. Le mouvement du bras de commande du relais commutateur 1112 est accompagné par les mouvements du bras de contact du relais commutateur rotatif J14 m103 1110, qui, au dessin, se trouvent sur une même ligne horizontale avec lui.
Les bras de contact de tous ces relais commutateurs rotatifs occupent alors la position représentée au dessin, oit un courant de commande passe de S"3 (l'interrupteur en R2 étant fermé) par S21 11I4 .za au mécanisme de commande des aiguilles X (dont le bras de contact kL est sur le contact 7);
le moteur de ce mécanisme, ainsi alimenté de courant, travaille, comme décrit plus haut, jusqu'à ce que les aiguilles aient été ajustées pour. le passage du véhicule à la voie OL, le bras de contact XL prenant alors sous l'action d'un ressort la position indiquée en traits pleins oir son galet à pénétré dans l'encoche 3'1 et dans laquelle le courant est détourné du moteur x1 dans le conducteur .z" pour arriver au relais commu tateur 11103 et de par là le fil .rr au <RTI
ID="0004.0068"> nréca- nisnre de commande des aiguilles Z. Le der nier est mis en mouvement par le courant allant par le bras de contact ZR (dans la position en pointillé, la pièce de contact 4 et le fil z au moteur z\ pour amener les aiguilles correspondantes de la voie .-I à la voie B et au moment où ce changement de position s'achève, le bras de contact<I>ZR,</I> par la coopération d'une encoche comme celle 3', du mécanisme X,
prend la position indiquée en traits pleins pour conduire le courant par la pièce de contact 5 et la ligne Z5 au mécanisme de commande électromagnétique S d'un signal prévu au point de départ 1 et de là au conducteur de potentiel -.
Le premier véhicule ayant ainsi passé sur la voie B, le signal précité, actionné comme il vient d'être dit, ouvre la voie et on peut laisser partir le second véhicule au point de départ 1. Lorsque le second véhicule abaisse le taquet-pédale T1, il établit le circuit du solénoïde C1 et en provoque ensuite la réouverture. Le poids 1y'1 est ainsi soulevé et laissé retomber. Quand il retombe, sa crémaillère fait tourner la roue à rochet Gl et par suite l'arbre 105 de façon à faire dégager les griffes d'embrayage 100. Il en résulte un déplacement du pont d'interrupteur 102 vers la gauche et l'ouverture du circuit en B2.
De cette facon, le courant de com mande est intercepté du conducteur 82. En même temps, la chaîne J1 dépasse par sa plaque index<I>B1</I> la position en<I>II</I> sur le tableau de distribution pour montrer que le véhicule<B>Il</B> est parti du point de départ. Le véhicule IZ, dirigé de la manière décrite plus haut, par les aiguilles en OL sur la voie<I>B,</I> abaisse en cours de route le taquet-pédale T2.
Il en résulte un soulèvement et un abaisse ment subséquent du poids W2 de la même manière qu'on vient de le dire pour le poids W1, de sorte que l'arbre 106 est amené à tourner pour ramener les griffes d'embrayage 100 à fond de prise, puis à dégager l'em brayage en 101 de telle sorte que le bras d'interrupteur 103 ouvre l'interrupteur en B3 En même temps, la chaîne J2 a été avancée et a amené son contact de commande B2 de la position en<I>II</I> sur le tableau de distri bution à celle en ILI.
Ensuite, lorsque le véhicule I, se trouvant alors sur la voie <I>BC</I> vient quitter le taquet- pédale T3, ce qui arrive soit pendant que le véhicule<I>II</I> chemine de 1 à 2 ou plus tôt, le poids 1'1r3 soulevé au préalable sera laissé tomber, toujours par' des moyens analogues à ceux décrits, pour provoquer le mouvement de l'arbre 107 et l'avancement de la chaîne J3 de face à ajuster son contact de commande B3 à la position en<I>II</I> Sur le tableau de distribution, reliant par là le conducteur g3, par 13 et 8, 10, au conducteur de potentiel -.
Un courant passe, par suite, de g3 par le relais commutateur M3 et lui fait prendre, ainsi qu'aux huit autres relais commutateurs se trouvant à côté de lui, les positions repré- entées au dessin. Parmi ces relais commïi- tateurs, dont deux appartiennent;
chaque fois, aux voies de triage partant de chacune des voies<I>A B C D,</I> il y a celui<I>B</I> (ABCD)3 qui intéresse immédiatement et qui commande les voies de destination<I>BA</I> BB <I>BC BD.</I> Un courant passe de 83 par S'31, le relais com mutateur M0, le fil 83B, le relais commu tateur<I>B</I> (ABCD)3, la ligne 3x r au méca nisme de commande des aiguilles 3X, sem blable à celui X de l'endroit de jonction 2.
Ce mécanisme 3X, est ainsi amené à fonctionner comme celui X et déplace les aiguilles corres pondantes à la position faisant passer le véhi cule sur la voie de bifurcation de droite. Après ce changement de position des aiguilles, le cou rant est amené à retourner par la ligne 3x5 au relais commutateur<I>B</I> (ABCD) 2 et de là par la ligne b c au mécanisme de commande des aiguilles 3 Y qui déplace les aiguilles corres pondantes à la position faisant passer le véhi cule sur la voie de destination<I>BC.</I> Le cou rant prend son chemin de retour par un signal à commande électromagnétique, tel que celui en 8 décrit pour le point de départ 1.
On voit par ce qui précède que le sur veillant a en son pouvoir de sélectionner celle des voies de. destination AA <I>-AB</I><B>....</B> DD sur laquelle le véhicule doit se garer, en amenant les commutateurs du tableau de distribution 7.04 dans les positions telles que les lignes <B>9</B> 2<B>9 3</B> allant aux moteurs de commande des relais commutateurs automatiques M2 313 soient reliées aux conducteurs du réseau d'ali mentation ayant les différents potentiels indi qués aux extrémités des voies de destination à la partie supérieure de droite de la fig. 1, le nombre de voies de destination parmi les quelles on peut choisir l'une ou l'autre, quel conque, étant ici de 16.
Comme, pour les deux endroits de jonction 2, 3 les connexions sont commandées par les deux contacts de com mande B2 B3, de manière que l'un d'eux détermine le passage des véhicules sur quatre voies de bifurcation, correspondant au nombre de pôles de potentiels différents du réseau d'alimentation et, l'autre, le passage des véhi cules de chacune de, ces voies sur l'une ou l''autre des quatre voies de destination finale, on comprend que dans ces conditions, on peut disposer de 4 X 4 = 42 voies de destination.
Par analogie, en ayant ra pôles de potentiel différents dans le réseau d'alimentation de courant électrique pour déterminer le passage des véhicules sur l'une ou l'autre de ta voies de bifurcation et en se servant de m contacts de commande en combinaison avec les véhi cules à trier, on a la possibilité de faire passer les véhicules sur l'une ou l'autre de tan' voies de destination finale. Pour plus de clarté, le dessin ne montre pas toutes les connexions nécessaires pour la commande de tous les mécanismes de commande des aiguilles à l'endroit de jonction 3.
Les circuits des lignes 82<B>83</B> sont com mandés par des leviers de contact 110, 111, à commande par des bobines électromagnéti ques, ayant pour but d'interrompre ces cir cuits pour empêcher qu'un courant de com mande puisse partir des lignes .S'2 et S3, respectivement, tant que leurs bobines de commande reliées en circuit avec les conduc teurs y2 <B>9 3</B> et avec les moteurs de commande des relais commutateurs 1L12 M3 sont exci tées, c'est-à-dire jusqu'à ce que les relais commutateurs rotatifs<B>312</B> 1113 et ceux qui se trouvent sur la même ligne horizontale avec eux, respectivement, et sont montés avec eux, respectivement,
sur un même arbre commun, aient atteint leur position de con nexion finale. Dés que ce moment arrive, les leviers 110, 111 sont relâchés par leurs bobines de commande et complètent les cir cuits des lignes S2 S3, comme représenté.
La fig. 2 représente une forme d'exécution particulière des relais commutateurs rotatifs, par exemple de celui 112. <I>IV</I> désigne l'induit d'un petit moteur électrique, à enroulements- séries. Le courant de commande passe de <B>9</B> 2 par les enroulements de champ et d'induit de ce moteur et du balai supérieur 16 au conducteur annulaire g21 alimentant six balais 16<B>,%</B>.
Le relais commutateur 112 comporte un bras de contact monté sur un arbre actionné par ledit moteur électrique et chaque r6vo- lution de celui-ci fait tourner ledit bras de 'contact de 6011 dans le sens opposé à celui du mouvement des aiguilles d'une montre, et dans chacune des six positions que le bras de contact du relais commutateur 1ï12 peut ainsi assurer,
ledit bras de contact relie un des balais 16@ alimentés par g21 à l'un des balais 16 reliés aux conducteurs ou pôles de potentiels différents (lu réseau d'alimentation de courant; désignés par + comme représenté.
Supposons que le relais commu tateur 1112 soit relié au pôle -'-, lorsque le surveillant relie, de la manière décrite, le conducteur 92 avec le pôle -, un courant de commande passe et fait tourner le moteur de commande du relais commutateur 1112, dont le bras de contact, après avoir tourné de<B>')0",</B> quitte le balai 16" --f-, puis touche d'abord le balai 161, +, ensuite le balais 161, -, et finale ment le balai 16" -. Comme ce dernier balai est du même potentiel que y'=, le courant cesse de passer.
L'induit du moteur de coin- mande n'étant pas finement lamellé, il s'ar rête bientôt. La formation d'étincelles est évitée, comme c'est d'usage, par la dispo sition du troisième jeu de balais 16 en avance et de la résistance non-inductive X En dédoublant les contacts en + et -, de façon obtenir de la sorte six balais 1P, au lieu de quatre seulement, on assure que, dans quelque position que puisse être le bras de contact du relais commutateur 11Z2 et quel que soit le genre de potentiel du conducteur g2,
le courant traversant le moteur de com mande, bien qu'il puisse s'élever et se réduire, ne se renverse jamais avant qu'il ne cesse, comme ce serait le cas si l'on n'avait que 4 balais 16'. On évite ainsi la désaimantation dans le moteur pendant ce mouvement. Les relais commutateurs < lue le moteur de com mande est destiné à actionner au dehors de .11T2 auront le même arbre que le relais com mutateur 11I2, mais en fig. 2, le relais com mutateur 1110 est monté à titre d'exemple sur un arbre séparé, couplé avec le moteur.
821\ est le même conducteur de commande que 821 en fig. 1. Quand un courant passe par les enroulements du moteur, l'armature P est excitée et attire le levier de contact<I>BC</I> (correspondant au levier de contact 110 de la fig. 1), interrompant ainsi le circuit de 821. Un bras auxiliaire du levier de contact<I>BC</I> sert à maintenir l'induit W du moteur au repos lorsqu'aucun .courant n'y passe, en appuyant sur un méplat prévu sur une came eu forme de caeur 112 montée sur l'arbre dudit induit.
La fig. 3 est un exemple d'un tracé de voies dyssymétrique comme on en rencontre fréquemment dans les gares de triage de chemins de fer. Ce tracé comporte neuf voies de destination en correspondance avec deux contacts de commande associés aux véhicules et avec un réseau d'alimentation de courant à trois potentiels différents;
soit -\--, o et <B>(31</B> = 9).<B>81</B> et S2 représentent deux pattes de contact de l'appareillage de jonction de voie I, c'est-à-dire de l'appareillage servant à la commande des aiguilles de bifurcation, et une paire de pattes de contact similaire est établie pour les appareillages analogues <I>II</I> et LII. Une patte de contact unique, à la même distance des rails que 82, est établie pour les appareillages<I>IV</I> l', et<I>VII</I> et une seule, à la même distance des rails que S'1,
pour l'appareillage<I>VIII.</I> Les signes figurés à côté de chaque voie de destination mon trent la mise en potentiel des contacts de commande des véhicules qui touchent respec tivement les pattes de contact correspondantes en vue de disposer les appai,eillages de jonc tion pour cette voie et l'on peut voir qu'un véhicule qui est arrivé par exemple à l'ap pareillage V est dirigé dans l'une des trois voies qu'il peut alors prendre en dépendance de la mise en potentiel particulière du second contact de commande seul.
De même en<I>VII</I> le choix de la voie dépend de la mise en potentiel particulière du second contact de commande seul, tandis qu'en T <I>III</I> il dépend de celle du premier contact de commande seul.
A titre d'exemple, on a donné en fig. 3 une disposition complète de relais commu tateur convenant pour l'appareillage I. Les lignes en traits forts 1 représentent un circuit de manoeuvre qui lorsqu'il est fermé dispose l'appareillage I pour la voie de bifurcation de gauche, qûi dessert les voies de destination -f- -f- et + o;
les lignes en traits forts r, r1 et r2 représentent deux circuits de manoeuvre en parallèle dont la fermeture de l'un ou de l'autre dispose l'appareillage I pour la voie de bifurcation de droite, c'est-à=dire pour toutes les voies de destination sauf -+- -1,-- et+o. Toute paire de contacts de commande mis aux potentiels -f- + ou --f- o commandent l'ap pareillage I pour la gauche en fermant le circuit l comme suit:
<B>81</B> étant à-+-, son cou rant excite le relais préparatoire R 1 et le relais principal R2; S2 étant à + ou à 0, son courant excite le relais principal R3, et complète ainsi le circuit 1. Tout contact de commande dont le potentiel est à o ou<B>à-,</B> touchant Sl, provoque la commande de l'ap pareillage pour la droite en complétant le cir cuit r1 parce qu'il excite le relais principal R4.
Il reste à considérer la voie -+- - à l'ex trême droite. Les contacts de commande des- tiiiés à, desservir cette voie provoquent l'exci tation des relais R1 et R2 parce qu'ils met tent<B>81</B> à +, mais non le relais R3, parce qu'ils mettent la patte 82 à -; ils n'oc casionnent pas l'excitation du relais R4 parce qu'ils mettent la patte<B>81</B> à --f-; mais ils achèvent le même circuit de manoeuvre r en complétant le circuit r2 qui est en parallèle avec r1, comme suit:
ils mettent la patte<B>81</B> à + et ainsi ils provoquent l'excitation du relais préparatoire R5 et du relais principal R6; ils mettent la patte S2 ii, - et ainsi ils 'provoquent l'excitation du relais. prépara toire-R7 et du relais principal R8. On remar quera que les bobines des relais R3 et R7 sont toujours à demi excitées l'une par l'autre, étant reliées en série de o à - par leurs connexions avec la patte 82; pour éviter cela il suffit de dédoubler la patte de contact 82 en reliant les relais R3 et R4 à deux pattes élémentaires juxtaposées; mais isolées l'une de l'autre sauf au moment où elles font con tact avec un contact de commande de véhi cule.
La môme remarque s'applique aux relais R4 R 1 et<B>B5.</B>
R3 est un exemple d'un relais ajouté en série pour exclure l'action d'un contact de commande de véhicule au potentiel<B>-;</B> les relais R5 R6 1i7 et RS sont des exemples d'un groupe de relais ajouté en parallèle avec le relais R4 pour inclure l'action de contacts de commande qui ne coopèrent pas avec le relais R4: La fig. 4 est une vite en bout, partie en coupe d'une disposition de contacts de com mande et de contacts de relais commutateurs convenant pour l'emploi d'un chariot de con tact raccordé à un véhicule et qui est établie pour trois potentiels et trois circuits.
La fig. 5 est une coupe partielle suivant la ligne 41d de la fig. 4.
Trois contacts de relais commutateurs 9' et trois contacts de commande ou de mise et) potentiel +, o et -, non figurés, en face des contacts de relais commutateurs, sont formés par des galets isolés disposé autour d'un axe central et portés par des ressorts lames LS qui les pressent vers ledit axe. Six barres isolées 60 destinées à glisser contre lesdits galets sont montées sur une pièce cri forme de navette portée par le chariot 30 à raccorder au véhicule. Les parties d'isolation I qui isolent les barres 60 sont maintenues en place par des barres GS retenues par une tête conique à chaque extrémité de la pièce en forme de navette comme figuré.
Cette pièce en forme de navette en passant entre lesdits galets, est guidée par une boîte pro tectrice fixe G de façon que les barres isolées 60 s'engagent parfaitement avec lesdits galets, trois barres avec les contacts de relais com mutateur 9' et les trois autres avec les con tacts de mise en potentiel. La boîte protec trice G est supportée d'une façon flexible latéralement par titi ressort-lame courbe S.
Les fig. 6 et 7 montrent respectivement des coupes partielles transversale et longi tudinale d'rrri transporteur à courroie 2' en combinaison avec des contacts de commande 6' et des contacts de commutateurs 10' formés de bagues montées sur titi cylindre isolant 3' et disposées pour être placées dans une pince '-'s ou être enlevées de cette pince soit à la main, soit par un système automatinue au moyen des tourillons 3dudit cylindre.
Quand ces contacts sont introduits dans la pince 20, les contacts de commande 6S du véhicule sont électriquement reliés par des pièces de contact 9I' et 97 portées par la courroie 2-- et par des contacts<B>9.</B> sur l'iui des galets de support de la courroie, à, l'un ou l'autre des contacts de commande 9' des relais commutateurs d'ap pareillages de jonction de voies;
il en sera de même des contacts de commutateurs 1Ü' qui seront électriquement reliés par des pièces de contact 11IX"' et 111V" également portées par la courroie et par des bagues 111I' sur ledit galet de support, avec des contacts reliés aux pôles de potentiels différents. Des liaisons 10#1, 10 , 10e prévues à l'intérieur du cylindre isolant 3' constituant les éléments de commutateur de direction pour déterminer la sélection de la voie.
Dans certains cas un homme de service peut mettre en position les éléments de com mutateur de direction pendant l'arrêt du transporteur, mais quand celui-ci est en mouve ment, il est souvent désirable d'établir des. dispositifs fixes qui transmettent les indi cations de route qu'on leur a données aux éléments de commutateur de direction pen dant la marche du transporteur.
Method and installation for the automatic sorting, by electric means, of moving bodies along branched guide tracks. The present invention comprises a process for the automatic sorting, by electrical means of moving bodies along branched guide tracks by means of at least one electrical control contact to be associated therewith, intended to control a track junction device. , electrically controlled, and an installation for carrying out this process.
The method has the particularity that with electrical control contacts intended to be associated with the movable body to be sorted and with as many track junction devices, electrically controlled, it is established by a first of these control contacts , with adjustments made beforehand, an electrical connection with one of n potential points on an electrical current supply network to cause the control of the corresponding track junction apparatus so as to determine the input chi movable body in one, corresponding of n guideways and that by employing the first with the other control contacts, an electrical connection established in this way by each of these.
ira control contacts causes appropriate actuation of each corresponding track junction device to pass the movable body through one of the n-destination tracks.
The installation for carrying out this process comprises an movable electrical control contacts. intended to be associated with the mobile body to be sorted, as many track junction devices, electrically controlled, an electric current supply network, with n poles - of different potentials, pre-adjustment switches connected to the poles of different potentials of this network and intended to be adjusted beforehand depending on whether the moving body is to be passed through one or the other channel of n- destination channels and automatic switching relays, to an electric control,
connected to said network and arranged to control the circuits of the track junction equipment, the whole in such a way that the movable control contacts can be made to establish, by. the means of the switches with prior adjustment an electrical connection between one of the ii poles of different potentials of the network and the electrical control of the automatic switching relays to cause the control of the track junction devices to the effect of passing the moving body in the selected destination channel.
In the accompanying drawing, given by way of example, FIG. 1 shows a network of yard railway tracks with two successive groups of branches arranged symmetrically with respect to an arrival track and with arrangements to allow only one vehicle to pass from the first group each time. to the second; Fig. 2 shows one form of rotary switch relay for controlling the circuits of the track junction equipment; Fig. 3 is an example of a network of pathways with asymmetric branches and with a rectilinear movement switching relay;
Figs. 4 and â show details; Figs. 6 and 7 show a type of conveyor belt, contact carrier.
The upper part of fig. 1 represents a railway track 0 which starts from 1 and branches out, at the junction 2, into four branching tracks <I> To BCD, </I> which, in turn, branch out again , each, in four sorting tracks:
A in Az1. AB AC and <I> AD, B </I> in <I> BA </I> BB <I> BC </I> and <I> BD, C in </I> <I> CA </ I > CB <I> CC CD </I> and <I> D </I> in <I> DA </I> DB <I> DC </I> DD. <I> III </I> designates a railway vehicle at the place of departure 1. 1Z designates a similar vehicle on track B '<I> and I </I> represents a similar vehicle on the <I> BC. </I> yard track
<I> XY </I> and Z are motors to operate the needles at junction point 2 and there are three similar motors for each of the <I> ABCD tracks at </I> junction place 3, but the three engines for track B only have been shown schematically in <I> 3X </I> 3h and 3Z.
S1 is a stop device at the starting point to prevent vehicles from leaving the starting point 1 before the junction at the junction place 2 is ready for them, and there are similar stopping devices at the junction point 2 for the same purpose. The operation of these stop members is well known.
<I> T 1 </I> T <I> z) T 3 </I> are pedal cleats that can be lowered by vehicles as they pass over them. There are titi at the starting point and at each junction point on each track, although only three of these cleats are shown.
The lower part of fig. 1 shows a set of devices arranged in a maneuvering cabin provided at any suitable distance from the tracks.
This set of devices comprises first, endless movable chains JI <I> J2 J3 </I> carried by rotary control drums. The chain control drum J1 is mounted on a hollow shaft 105 which is made of two parts connected by a claw clutch 100 and carries a switch bridge 102 arranged to connect the contact parts P%, 2. The chain control drum 742) is carried by a hollow shaft 106 in two parts connected by a claw clutch 101,
this shaft carrying a switch bridge 103 dis posed to connect the contact parts -B3. The J3 chain drive drum is carried by a 1.07 shaft. These three shafts are coaxial with respect to each other. Each of them carries a ratchet wheel G1 G2 G3, respectively, with which is engaged a rack carrying a weight IV1 Yh2 y13, respectively. These three racks constitute the nuclei of three solenoids C1 C2 C3, respectively.
The chain J1 carries an index plate B1 and the chains J \ 3 J3 carry electrically conductive plates <I> B2 B3, </I> respectively. The plate B2 is arranged to connect the stationary contact blade y to one or the other of five stationary contact pieces Zs and the plate B3 is intended to connect the electrical conductor 9 to one or other of the five stationary contact parts 1u. At 104, there is shown a mobile computer trolley, forming a distribution panel in the aforementioned maneuvering cabin, carrying switches 8, one of which corresponds to each contact part 12,
and switches 10, one of which corresponds to each contact piece L. The Roman numerals <I> I II III IV </I> V placed next to this distribution carriage indicate that the switches 8, 10 shown at the same level as said figures correspond to the different vehicles to be sorted, for example to vehicles <I> I II III </I> of the network indicated in the upper part of fig. 2.
This part of the installation, which is within reach of the operator or supervisor, determines the sorting of vehicles on the tracks of the network. The parts B2 B3, also arranged in said cabin are two electrical "control" contacts, with movement depending on that of the vehicles, one corresponding to the junction right 2, the other to the junction location 3 , while the contact parts of the switches 8 are "pre-adjusted" contacts and the contact parts of the switches 10, "different potential" contacts. Conductors <B> 9_93 </B> connect the conductive parts g, 9 to contact devices with electromagnetic control, bearing the same letters of.
reference, and to an automatic switch relay control motor; we will discuss these means in detail later. For the sake of simplicity, only the means in relation to the <I> B2 B3 control contacts have been shown. </I>
It will be noted that each of the contacts with different potentials of the switches 10 is connected to one of the four separate main conductors; denoted by -E-, +, -, -. The +, + signs represent different positive potentials; while the signs -, represent different negative potentials, and it can be seen that the particular potentials in use in the example shown are those designated by the signs -t-, - corresponding to the destination path BC in the upper part of the figure.
The connection of the contact parts L Is with these points of particular potentials is obtained, by means of the switches 8, 10 corresponding to the vehicle to be sorted, by the operator or supervisor who knows that this particular combination of the potentials corresponds to the path of des tination BC and that the vehicle must ultimately be in this lane.
Before describing the complete set of operations, it is advisable to explain again, by way of example, the construction of the control mechanism of the needles X at the junction point 2. The needles are connected to a crank wheel 2a which can be rotated from <B> 1801 </B> by the action of an electric motor ni.
This wheel has, in a position offset by <B> 1800 </B> with respect to its crank pin, a notch 31, in which a roller engages on an XL contact lever when the needles are adjusted for the passage of the vehicle on the left fork OL. When the needles are adjusted for the passage of the vehicle on the right fork lane OR, a roller on an XR contact lever falls into the notch 3a. The solid lines show these contact levers in the correct position for the vehicle to pass through the left fork OL. In these conditions,
a current supplied to the lever XL does not reach the motor xi. On the other hand, if the XL XR levers occupy the position indicated in dotted lines for the passage of the vehicle to the right lane OR, the current brought to the XL lever will pass through the contact piece 7 and the driver x to the motor x1 to turn the latter until the roller of lever XL, entering the notch 3 ", moves the lever XL from contact 7 to contact 6. The mechanisms.
control J and Z differ from that X only by the connections to contacts h and 6, as we will see later, What has been said about control mechanisms <I> X, Y </I> and Z, s' applies, also to the control mechanisms relating to the junction point 3, of which those corresponding to the channel B are indicated schematically in 3X 3Y and 3Z. The solenoids C1 C2 C3 are connected, respectively, to, -, taqrrets-pedals <I> T1 </I> T2 T3,
as shown for the pedal cleat T1, the other connections being omitted for the sake of clarity. When the pedal cleat T1 is lowered by a passing vehicle, it closes the hard solenoid circuit C which raises the IVI weight, the rack 1st sliding on the teeth of the wheel at, ratchet G 1. When the vehicle has left the pedal cleat T1, the weight 1h1 goes down and rotates; by its rack, the ratchet wheel GI and consequently the shaft 105, so that the chain Jl is advanced.
Similarly, lowering and releasing the pedal cleats T2 T3 causes the chains J2 J3 to advance respectively.
Let us consider a line of vehicles lion sorted <I> I II III </I> ready to go, a threshold each time, no vehicle being between the pedal cleat T1 of the starting point and the cleat-pedal T3 of the track yard to choose from.
The operator or supervisor of the control cabin adjusts the chains JI J2 J3 in such a way that the index plate BI and the control contacts B2 B3 are advanced from their inoperative position indicated in dotted line in the upper part of the chains <a position opposite the number 1 on the distribution board 101.
In this position of the chains, the clutch claws 100, 101 are engaged so that the switches 1 @ 2 Z13 are closed as well as the circuits controlled by them.
Also in this position, which is not that shown in the drawing, but is that which is just above the position shown, the control contact B2 electrically connects a contact piece La to the blade y and therefore to the driver g =. Like this contact piece I; is connected by the switches 8, 10 in I to the conductor of the potential -F., the wool y and the conductor <B> 91 </B> will be put air potential +. Similarly, the control contact B3 establishes an electrical emission from the conductor y ;;
with the potential conductor -. The current passing through g2 passes through the electric motor 108 of a rotary switch relay i112 to reach the potential conductor -. The switching relay 1112 starts up and its movement continues until its rotating contact arm assumes the position shown, where it establishes the connection with the + potential conductor and therefore comes to rest. The movement of the switch relay control arm 1112 is accompanied by the movements of the rotary switch relay contact arm J14 m103 1110, which, in the drawing, are on the same horizontal line with it.
The contact arms of all these rotary switch relays then occupy the position shown in the drawing, where a control current passes from S "3 (the switch at R2 being closed) through S21 11I4 .za to the needle control mechanism X ( whose contact arm kL is on contact 7);
the motor of this mechanism, thus supplied with current, works, as described above, until the needles have been adjusted for. the passage of the vehicle to the OL track, the contact arm XL then taking under the action of a spring the position indicated in solid lines or its roller has entered the notch 3'1 and in which the current is diverted from the motor x1 in the conductor .z "to arrive at the switch relay 11103 and from there the wire .rr to <RTI
ID = "0004.0068"> nrecanisnre ordering the Z needles. The latter is set in motion by the current going through the contact arm ZR (in the dotted position, the contact piece 4 and the wire z to the motor z \ to bring the corresponding needles of the.-I track to the B track and at the moment when this change of position is completed, the contact arm <I> ZR, </I> by the cooperation of a notch like that 3 ', of the mechanism X,
takes the position indicated in solid lines to conduct the current through the contact piece 5 and the line Z5 to the electromagnetic control mechanism S with a signal provided at the starting point 1 and from there to the potential conductor -.
The first vehicle having thus passed on track B, the aforementioned signal, activated as has just been said, opens the way and the second vehicle can be let go at the starting point 1. When the second vehicle lowers the pedal cleat T1, it establishes the circuit of solenoid C1 and then causes it to reopen. The weight 1y'1 is thus lifted and allowed to fall. When it falls, its rack rotates the ratchet wheel G1 and consequently the shaft 105 so as to release the clutch claws 100. This results in a displacement of the switch bridge 102 to the left and opening. of the circuit in B2.
In this way, the control current is intercepted from the conductor 82. At the same time, the chain J1 exceeds by its index plate <I> B1 </I> the position in <I> II </I> on the control board. distribution to show that the vehicle <B> It </B> has started from the starting point. Vehicle IZ, steered in the manner described above, by the needles at OL on track <I> B, </I> lowers the pedal cleat T2 during the journey.
This results in a subsequent raising and lowering of the weight W2 in the same way as just said for the weight W1, so that the shaft 106 is caused to rotate to bring the clutch claws 100 fully back. clutch, then disengaging the clutch at 101 so that the switch arm 103 opens the switch at B3 At the same time, the chain J2 has been advanced and has brought its control contact B2 from the position in <I> II </I> on the distribution board to that in ILI.
Then, when vehicle I, then being on track <I> BC </I> comes off the pedal cleat T3, which happens either while vehicle <I> II </I> is moving from 1 to 2 or earlier, the weight 1'1r3 lifted beforehand will be dropped, still by means similar to those described, to cause the movement of the shaft 107 and the advance of the chain J3 face to adjust its contact of control B3 in position in <I> II </I> On the distribution board, thereby connecting conductor g3, through 13 and 8, 10, to the potential conductor -.
A current passes, therefore, from g3 through the switch relay M3 and causes it, as well as the eight other switching relays located next to it, to take the positions shown in the drawing. Among these committor relays, two of which belong;
each time, at the yard tracks leaving from each of the <I> ABCD tracks, </I> there is the one <I> B </I> (ABCD) 3 which is of immediate interest and which controls the destination tracks <I> BA </I> BB <I> BC BD. </I> A current flows from 83 through S'31, the switching relay M0, the wire 83B, the switching relay <I> B </I> (ABCD ) 3, line 3x r at the 3X needle control mechanism, similar to that X at junction point 2.
This 3X mechanism is thus made to function like that X and moves the needles corresponding to the position causing the vehicle to pass onto the right-hand fork lane. After this change of position of the hands, the current is caused to return via line 3x5 to the switch relay <I> B </I> (ABCD) 2 and from there via line bc to the control mechanism of the hands 3 Y which moves the corre sponding needles to the position causing the vehicle to pass onto the destination track <I> BC. </I> The current takes its return path by an electromagnetically controlled signal, such as that in 8 described for the starting point 1.
We see from the foregoing that the supervisor has in his power to select that of the ways. destination AA <I>-AB</I> <B> .... </B> DD on which the vehicle must park, by moving the switches of the distribution board 7.04 to positions such as lines <B> 9 </B> 2 <B> 9 3 </B> going to the control motors of the M2 313 automatic switching relays are connected to the conductors of the supply network having the different potentials indicated at the ends of the destination channels at the upper right part of fig. 1, the number of destination channels from which one can choose one or the other, any conch, being 16 here.
As, for the two junction points 2, 3 the connections are controlled by the two control contacts B2 B3, so that one of them determines the passage of vehicles on four bifurcation lanes, corresponding to the number of poles different potentials of the supply network and, the other, the passage of the vehicles of each of these tracks on one or the other of the four final destination tracks, it is understood that under these conditions, it is possible to have 4 X 4 = 42 destination channels.
By analogy, by having different potential poles in the electric current supply network to determine the passage of vehicles on one or the other of your bifurcation lanes and by using m control contacts in combination with the vehicles to be sorted, it is possible to have the vehicles pass on one or the other of the final destination lanes. For the sake of clarity, the drawing does not show all the connections necessary to control all of the needle control mechanisms at junction point 3.
The circuits of lines 82 <B> 83 </B> are controlled by contact levers 110, 111, controlled by electromagnetic coils, the purpose of which is to interrupt these circuits to prevent a current from com command can come from lines .S'2 and S3, respectively, as long as their control coils connected in circuit with the conductors y2 <B> 9 3 </B> and with the control motors of the 1L12 M3 switching relays are energized. tees, that is, until the rotary switch relays <B> 312 </B> 1113 and those which are on the same horizontal line with them, respectively, and are mounted with them, respectively,
on the same common tree, have reached their final connection position. As soon as this moment arrives, the levers 110, 111 are released by their control coils and complete the circuits of the lines S2 S3, as shown.
Fig. 2 shows a particular embodiment of rotary switching relays, for example of that 112. <I> IV </I> designates the armature of a small electric motor, with series windings. The control current passes from <B> 9 </B> 2 through the field and armature windings of this motor and of the upper brush 16 to the annular conductor g21 supplying six brushes 16 <B>,% </B>.
Switch relay 112 has a contact arm mounted on a shaft operated by said electric motor and each revolution thereof rotates said contact arm 6011 in the opposite direction of clockwise movement. , and in each of the six positions that the contact arm of the switching relay 1112 can thus ensure,
said contact arm connects one of the brushes 16 @ powered by g21 to one of the brushes 16 connected to conductors or poles of different potentials (read current supply network; designated by + as shown.
Suppose the switch relay 1112 is connected to the -'- pole, when the supervisor connects, as described, the conductor 92 with the - pole, a control current flows and turns the control motor of the switch relay 1112, whose contact arm, after having turned from <B> ') 0 ", </B> leaves the broom 16" --f-, then first touches the broom 161, +, then the broom 161, -, and finally the brush 16 "-. As this last brush is of the same potential as y '=, the current stops flowing.
The magnet motor armature not being finely laminated, it soon stops. The formation of sparks is avoided, as is customary, by the provision of the third set of brushes 16 in advance and of the non-inductive resistance X By doubling the contacts in + and -, so as to obtain So six 1P brushes, instead of just four, it is ensured that, in whatever position the contact arm of the switch relay 11Z2 may be and whatever the type of potential of the conductor g2,
the current flowing through the drive motor, although it may rise and fall, never reverses until it ceases, as would be the case if one had only 4 16 'brushes. This prevents demagnetization in the motor during this movement. Switch relays <read the control motor is intended to operate outside .11T2 will have the same shaft as the switch relay 11I2, but in fig. 2, the switching relay 1110 is mounted as an example on a separate shaft, coupled with the motor.
821 \ is the same control conductor as 821 in fig. 1. When a current passes through the motor windings, the armature P is energized and attracts the contact lever <I> BC </I> (corresponding to the contact lever 110 in fig. 1), thus interrupting the circuit. 821. An auxiliary arm of the <I> BC </I> contact lever is used to keep the armature W of the motor at rest when no current is flowing through it, by pressing on a flat provided on a cam formed. of heart 112 mounted on the shaft of said armature.
Fig. 3 is an example of a dyssymmetric track layout such as is frequently encountered in railway marshalling yards. This route comprises nine destination channels in correspondence with two control contacts associated with the vehicles and with a current supply network with three different potentials;
either - \ -, o and <B> (31 </B> = 9). <B> 81 </B> and S2 represent two contact lugs of the track junction switchgear I, that is - that is, the apparatus for controlling the bifurcation needles, and a pair of similar contact tabs is established for the analogous apparatus <I> II </I> and LII. A single contact lug, at the same distance from the rails as 82, is established for switchgear <I> IV </I> l ', and <I> VII </I> and only one, at the same distance from the rails than S'1,
for switchgear <I> VIII. </I> The signs shown next to each destination track show the potential setting of the vehicle control contacts which respectively touch the corresponding contact lugs in order to arrange the fittings , junction lines for this lane and it can be seen that a vehicle which has arrived for example at the apparatus V is directed into one of the three lanes which it can then take depending on the setting in particular potential of the second control contact alone.
Likewise in <I> VII </I> the choice of the channel depends on the particular setting in potential of the second control contact only, while in T <I> III </I> it depends on that of the first contact order only.
By way of example, we have given in FIG. 3 a complete arrangement of switch relays suitable for switchgear I. The strong lines 1 represent a switching circuit which, when closed, arranges switchgear I for the left branching track, which serves the switching tracks. destination -f- -f- and + o;
the strong lines r, r1 and r2 represent two switching circuits in parallel, the closing of one or the other of which disposes the switchgear I for the right-hand bifurcation track, that is to say for all destination channels except - + - -1, - and + o. Any pair of control contacts put to potentials -f- + or --f- o control the device I for the left by closing the circuit l as follows:
<B> 81 </B> being at - + -, its current excites the preparatory relay R 1 and the main relay R2; S2 being at + or at 0, its current excites the main relay R3, and thus completes circuit 1. Any control contact whose potential is at o or <B> à-, </B> touching Sl, causes the command of the device for the right by completing the circuit r1 because it energizes the main relay R4.
It remains to consider the path - + - - to the far right. The control contacts intended to serve this channel cause the relays R1 and R2 to be energized because they set <B> 81 </B> to +, but not the relay R3, because they set. leg 82 to -; they do not break the excitation of relay R4 because they put the <B> 81 </B> pin at --f-; but they complete the same operating circuit r by completing the circuit r2 which is in parallel with r1, as follows:
they set the pin <B> 81 </B> to + and thus they cause the excitation of the preparatory relay R5 and the main relay R6; they put the leg S2 ii, - and thus they 'cause the excitation of the relay. prepara toire-R7 and the main relay R8. It will be noted that the coils of relays R3 and R7 are always half excited by one another, being connected in series from o to - by their connections with the tab 82; to avoid this, it suffices to split the contact lug 82 by connecting the relays R3 and R4 to two juxtaposed elementary lugs; but isolated from each other except when they make contact with a vehicle control contact.
The same remark applies to relays R4 R 1 and <B> B5. </B>
R3 is an example of a relay added in series to exclude the action of a vehicle control contact at potential <B> -; </B> relays R5 R6 1i7 and RS are examples of a group of relay added in parallel with relay R4 to include the action of control contacts which do not cooperate with relay R4: Fig. 4 is a quick end, sectional part of an arrangement of control contacts and switch relay contacts suitable for the use of a contact trolley connected to a vehicle and which is established for three potentials and three. circuits.
Fig. 5 is a partial section taken on line 41d of FIG. 4.
Three switch relay contacts 9 'and three control or setting contacts and) +, o and - potential, not shown, opposite the switch relay contacts, are formed by insulated rollers arranged around a central axis and carried by LS leaf springs which press them towards said axis. Six insulated bars 60 intended to slide against said rollers are mounted on a part in the form of a shuttle carried by the carriage 30 to be connected to the vehicle. The insulation parts I which isolate the bars 60 are held in place by GS bars retained by a conical head at each end of the shuttle-shaped piece as shown.
This shuttle-shaped piece passing between said rollers is guided by a fixed protective box G so that the insulated bars 60 engage perfectly with said rollers, three bars with the switch relay contacts 9 'and the three others with potential development contacts. The protective box G is supported flexibly laterally by a titi curved leaf spring S.
Figs. 6 and 7 show respectively partial transverse and longitudinal sections of a belt conveyor 2 'in combination with control contacts 6' and switch contacts 10 'formed of rings mounted on an insulating cylinder 3' and arranged to be placed in a clamp '-'s or be removed from this clamp either by hand or by an automatic system by means of journals 3dudit cylinder.
When these contacts are introduced into the clamp 20, the control contacts 6S of the vehicle are electrically connected by contact parts 9I 'and 97 carried by the belt 2-- and by contacts <B> 9. </B> on the iui of the belt support rollers, to one or the other of the control contacts 9 'of the switch relays of the track junction devices;
the same will apply to the contacts of switches 1Ü 'which will be electrically connected by contact parts 11IX "' and 111V" also carried by the belt and by rings 111I 'on said support roller, with contacts connected to the poles of different potentials. Links 10 # 1, 10, 10e provided inside the insulating cylinder 3 'constituting the direction switch elements to determine the selection of the channel.
In some cases a service man may position the rudder switch components while the conveyor is stationary, but when the conveyor is in motion it is often desirable to set them up. fixed devices which transmit the directions given to them to the steering switch elements while the transporter is in operation.