Steuereinrichtung in einer Kraftanlage mit wenigstens zwei aufgeladenen Brennkraftmaschinen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung in einer Kraftanlage mit wenigstens zwei aufgeladenen Brennkraft- masehinen mit Kompressionszündung, wovon jede ein Sonnenrad eines Differentialgetriebes antreibt, und zwar über eine Flüssigkeitskupp lung mit variabler Füllung, wobei für jedes Sonnenrad eine Vorrichtung vorgesehen ist, um ein Rotieren der Sonnenräder nur in einer Drehrichtung zu gestatten,
ferner pro Brenn- kraftmaschine eine Vorrichtung zur Steue rung der Brennstoffeinspritzung in die Ma schine und ein Beschränkungsorgan zum Un wirksammachen der betreffenden Brennstoff steuervorrichtung bei entleerter Flüssigkeits kupplung.
Eine solche Kraftanlage ist in der Anwen dung in eher Lokomotive beispielsweise in der schweizerischen Patentschrift Nr. 299166 näher beschrieben. Bei der beschriebenen An lage wird die Leistung vom Planetenträger des genannten Differentialgetriebes abgenommen.
Beim Betrieb dieser Kraftanlage wird zum Anfahren der Lokomotive aus dem Stillstand die Flüssigkeitskupplung der einen Brenn kraftmaschine gefüllt, und gleichzeitig wird die in diese Maschine einzuspritzende Brenn stoffmenge erhöht, tun den Betrieb der Ma schine unter Belastung zu ermöglichen. Fährt die Lokomotive mit geringer Geschwindigkeit, so wird eine andere Flüssigkeitskupplung ge füllt und die Brennstoffeinspritzung in die entsprechende Maschine erhöht. Dies erhöht die Geschwindigkeit der Lokomotive, und der Vorgang wird für die übrigen Brennkraft- maschinen in gleicher Weise wiederholt, wenn mehr als zwei solche vorhanden sind.
Die Geschwindigkeit der Lokomotive kann durch Regulierung der Brennstoffeinsprit zung reguliert werden, und zwar bei allen Ma-, schinen, welche ein Drehmoment abgeben.
Die erfindungsgemässe Steuereinrichtung besitzt jeweils ein von Hand betätigbares Schaltglied für jede Brennkraftmaschine, wel ches Schaltglied in eine Stellung gebracht wer den kann, bei der die Flüssigkeitskupplung gefüllt und gleichzeitig das Beschränkungs organ ausgeschaltet wird, und in eine zweite Stellung, bei der die Flüssigkeitskupplung ent leert und gleichzeitig das Beschränkungsorgan eingeschaltet \wird, und. ferner einen von Hand betätigbaren Lastwähler zum gleichzeitigen Einstellen aller Brennstoffsteuervorrichtun gen in die gleiche Lage.
Zufolge dieser Ausbildung kann durch Handbetätigung des Lastwählers die Brenn stoffzufuhr zu allen unter Belastung arbeiten den Brennkraftmaschinen reguliert werden, während die Belastung bzw. Entlastung der einzelnen Brennkraftmaschinen durch die Steuerung der zugeordneten Flüssigkeitskupp lungen erfolgt. Zwischen dem Lastwähler und den einzelnen Schaltgliedern können z. B. mechanische Sperrorgane vorgesehen sein, um zu verhindern, dass die Schaltglieder auf Be lastung gestellt werden können, bevor der Lastwähler in eine Stellung gebracht ist, bei welcher die Kraftanlage unter Last arbeiten kann.
An Hand der beiliegenden Zeichnung soll der Erfindungsgegenstand beispielsweise näher erläutert werden. Es zeigt: Fig. 1 schematisch den Grundriss einer Kraftanlage mit der Steuereinrichtung in An wendung bei einer Lokomotive, Fig. 2 schematisch und in perspektivischer Ansicht Teile der Handsteuerorgane der Steuereinrichtung gemäss Fig. 1, Fig. 3 -schematisch einen Teil der einer Brennkraftmaschine der Anlage zugehörigen Steuerorgane, Fig. 4 den Aufriss eines Schaltgliedes, Fig. 5 den Axialschnitt zu Fig. 4; Fig. 6 eine Variante zu Fig. 3.
Die in einer Lokomotive angeordnete Kraft anlage nach Fig. 1 besitzt vier Brennkraft- maschinen 1a, 1b, 1c und 1d mit Kompres sionszündung. Diese Maschinen dienen dem Antrieb der nicht gezeichneten Sonnenräder von zwei Differentialgetrieben, wie sie im Detail in der schweizerischen Patentschrift Nr. 299167 beschrieben sind, und zwar über entsprechende Flüssigkeitskupplungen 2a, 2b, 2c und 2c1 mit variabler Füllung. Die nicht näher dargestellten Differentialgetriebe und auch die Getriebe zur Übertragung ihrer Ab gangsleistung auf die Lokomotivräder- sind in einem Getriebekasten 3 angeordnet.
In diesem Getriebekasten befindet sich noch ein drittes Differentialgetriebe, dessen Sonnen räder mittels der Planetenträger der beiden andern Differentialgetriebe antreibbar sind, und ferner ein Umkehrgetriebe, das mittels des Planetenträgers des dritten Differential getriebes zwecks Übertragung des Antriebes auf die Lokomotivräder antreibbar ist. Die der Verbindung zwischen den einzelnen Maschinen und den entsprechenden Flüssigkeitskupplun gen dienenden Wellen sind alle mit 4 bezeich net, und die Wellen zwischen den Flüssigkeits kupplungen und dem Getriebekasten mit 5.
Auf dem Getriebekasten 3 sind zwei Hilfs maschinen 6x und 6y mit Kompressionszün dung vorgesehen. Diese Hilfsmaschinen dienen dem Antrieb von zwei Gebläsen<I>7x</I> bzw. 7y, deren Auslässe durch. ein gemeinsames Lei tungssystem 8 mit den Einlassleitungen der einzelnen Brennkraftmaschinen verbunden sind.
Jedes der durch die Wellen 5 antreib- baren Sonnenräder ist mit einer Einweg-Vor richtung 9a, 9b, 9c und 9d verbunden, so dass die Sonnenräder sich nur in einer Richtung drehen können.
Die Kraftanlage ist mittels einer Anzahl auf Vakuum ansprechender Steuerelemente steuerbar, die durch die in Fig. 2 gezeigten Handhebel betätigbar sind.
Selbstverständlich könnten auch andere pneumatisch oder hydraulisch betätigbare Steuerelemente vorgesehen sein.
Die einzelnen Steuerelemente sind die fol genden: 1. Brennstoffsteuervorrichtungen 10a, 10b, 1Oc und 10d, die der Regulierung der Brenn stoffzufuhr zu den einzelnen Brennkraft- maschinen dienen. Eine solche Vorrichtung besteht z. B. aus einem Fliehkraftregler, der über ein Hebel- und Nockensystem ein Brenn- stoffeinspritz-Kontrollorgan derart beein flusst, dass bei wachsender Drehzahl das Dreh moment der Brennkraftmaschine abnimmt, und weist ausserdem ein Handsteuerelement auf, mit dem ebenfalls das Brennstoffein spritz-Kontrollorgan beeinflusst werden kann. Im Detail ist diese Vorrichtung in der Schweiz. Patentschrift Nr. 289165 beschrieben. Diese Vorrichtungen sind durch Gestänge 120a, 120b, 120c bzw. 120d einstellbar.
Jeder Brenn stoffsteuervorrichtung ist ein vakuumbetätig- bares Brennstoffzufuhr-Beschränkungsorgan 11a, 11b, 11c bzw. 11d zugeordnet, welches die Brennstoffsteuervorrichtung unwirksam macht, wenn die Flüssigkeitskupplung entleert ist.
2. Kupplungssteuerorgane 12a, 12b, 12c bzw. 12d zum Füllen und Entleeren der Flüssigkeitskupplungen 2a, 2b, 2e bzw. 2c1. Diese Organe sind derart ausgebildet, dass die Erzeugung eines Vakuums in den Organen das Füllen der Kupplungen bewirkt.
3. Ein Umkehrgetriebe-Schaltorgan 13, welches das Umkehrgetriebe auf Vorwärts- oder Rückwärtsgang schaltet, je nach dem, ob das Vakuum auf der Seite<I>f</I> oder<I>r</I> des Organs 13 erzeugt wird. Dieses Organ besitzt in einem Gehäuse eine Membran, welche in an sich be kannter Weise unter dem Einfluss des Va kuums nach der einen (f) oder der andern (r) Seite ausbiegt und dadurch das Umkehr getriebe ein- oder ausschaltet.
4. Regler 14x und 14y zur Regulierung der Brennstoffzuführung zu den entsprechen den Hilfsmaschinen. Diese Regler sind als Fliehkraftregler ausgebildet, bei welchen der Geschwindigkeitsbereich durch Steuerfedern begrenzt ist, deren Spannung durch den durch die Kompressoren erzeugten Ladedruck beein flusst wird, derart, dass, wenn dieser Lade druck einen vorbestimmten Wert überschrei tet, die Spannung dieser Steuerfedern und damit die Geschwindigkeit der Hilfsmaschinen herabgesetzt wird.
Jeder. dieser Regler besitzt ein durch Va kuum. ausschaltbares Brennstoffzufuhr-Be schränkungsorgan 15x bzw. 15y.
5. Vakuumgesteuerte Gebläsesteuerventile 16x und 16y, die bei fehlendem Vakuum offen stehen, so dass die Aufladeluft für die Brenn kraftmaschinen einen vorbestimmten, nahe dem Atmosphärendruck liegenden Druck auf weist. Diese Ventile sind normalerweise ge schlossen, solange auf der einen Seite eines Kolbens ein Vakuum vorhanden ist, und wer den durch die Bewegung dieses Kolbens ge öffnet, sobald das Vakuum aufgehoben wird.
6. Ein Auslöseorgan 17a, das dazu dient, die Einwegvorrichtung 9a unwirksam zu machen, wenn das Vakuum aufgehoben ist: Dieses Auslöseorgan hat die Funktion eines Anschlages für die Einwegvorrichtung. Dieser Anschlag ist durch eine vakuumbetätigte Scheibenkupplung mit einem festen Element der Kraftanlage verbunden, so dass bei auf gehobenem Vakuum die Kupplung gelöst wird und der Anschlag sich bewegen kann, wobei er die Einwegvorrichtung unwirksam macht. Es könnte auch noch mindestens eine weitere Einwegvorrichtung mit einem solchen Auslöse organ versehen sein. Im Detail ist dieses Aus- löseorgan in der schweizerischen Patentschrift Nr. 299167 beschrieben.
Die vakuumbetätigten Steuerelemente ste hen über absperrbare Leitungen mit einem Gefäss 18 in Verbindung, in dem durch eine nicht dargestellte Vorrichtung, die durch die Leitung 19 über ein Rückschlagventil 50 (Fig. 2) mit dem Gefäss 18 verbinden ist, ein Vakuum aufrechterhalten wird.
Die Ventile in den Leitungen, die zu den Steuerelementen führen, sind mittels der in Fig. 2 dargestellten Hebel von Hand einstell bar, wobei jeder Hebel ein Ventil betätigt. An jedem Ende der Lokomotive ist ein Satz solcher Hebel angeordnet. Diese Hebelsätze sind in Fig. 1 mit 20f und 20r_ bezeichnet. Jeder Satz weist gemäss Fig. 2 einen Lastwähl- hebel 21 auf, der allen Brennkraftmaschinen gemeinsam ist, ferner vier Schalthebel 22a, 22b, 22c und 22d für die Flüssigkeitskupplun gen und die Brennstoffzufuhr-Beschränkungs organe, die jeweils einer Brennkraftmaschine zugehören, sowie einen Hebel 23 eines Steuer ventils für das Umkehrgetriebe-Schaltorgan 13.
Jeder Kupplungsschalthebel gehört zu einem Ventil 24a, 24b, 24c bzw. 24d. Ein Ventil 24 mit zugehörigem Hebel 22 ist in Fig. 4 und 5 dargestellt. Die Indexbuchstaben <I>(c,</I> b, <I>c,</I> cd, x, y, f und<I>r zu</I> den Bezugszahlen bezwecken die Zugehörigkeit der betreffenden Teile zu einer der Brennkraftmaschinen a-d oder der Hilfsmaschinen x und y oder zum vordern oder rückwärtigen Ende<I>f</I> bzw.<I>r</I> der Lokomotive oder zu deren Vorwärts- oder Rflckwärtsfahrrichtung anzugeben. Wo ein Teil dargestellt ist; der mehrfach vorkommt, ist dieser Teil nur mit seiner Bezugszahl ver sehen ohne den zusätzlichen Indexbuchstaben.
:Ebenso kann eine Gruppe solcher Teile in der Beschreibung nur mit dem Bezugszeichen er wähnt sein, ohne dass die verschiedenen Index buchstaben beigefügt sind.
Gemäss Fig. 4 und 5 besitzt das Ventil 24 ein Gehäuse 25, durch das eine Welle 27 führt, die drehbar in einer Endplatte 26 gelagert ist. Die Welle 27 besitzt am einen Ende ein Loch 28 mit. quadratischem Querschnitt und am andern Ende einen Vierkantkopf 29, der in das Vierkantloch der Welle des anliegenden Ven tils passt. Der Vierkantkopf 29 des Ventils 24d (Fig. 2), das unmittelbar neben dem Lastwähl- hebel 21 angeordnet ist, passt in ein Vierkant loch, das in einer Welle 30 vorgesehen ist, auf welcher der Lastwählhebel 21 sitzt. Auf der Welle 27 ist eine Ventilscheibe 31 drehbar, die mit dem Kupplungsschalthebel 22 aus einem Stück besteht.
Die Scheibe 31 ist mittels einer Feder 32 gegen eine Sitzfläche des Ge häuses 25 gedrückt, so dass zwischen den Teilen 31 und 25 eine gasdichte Verbindung herge stellt ist. Die Sitzfläche besitzt drei Öffnun gen 33, 34 bzw. 35. Die Öffnung 33 steht mit der Atmosphäre in Verbindung; die Öff nung 34 mündet in eine Leitung 36, und die Öffnung 35 in eine Leitung 37. Die Ventil scheibe 31 besitzt eine gebogene Nut 38. Be findet sich der Hebel 22 (Fig. 4) in der Stel lung I ( aus ), so verbindet die Nut 38 die Öffnung 34 mit der Atmosphäre, und zwar über die Öffnung 33. Befindet sich der Hebel 22 in der Stellung II ( ein ), so verbindet die Nut 38 die Öffnung 34 mit der Öffnung 35. Die Welle 27 besitzt eine Nase 39, die mit der Nabe 40 der Ventilscheibe 31 zusam menwirkt.
Der Hebel 22 ragt durch eine Aus- nehmung des Gehäuses 25. Die Ausnehmung ermöglicht die Einstellung des Hebels 22 in die mit I und II bezeichneten Extremlagen. Der Lastwählhebel 21 (Fig. 2) ragt durch einen abgesetzten Schlitz 42 eines Gehäuses 41. Die Absetzung des Schlitzes dient als Rast für den Lastwählhebel 21, wenn sich dieser in der Leerlaufstellung L befindet. Die Win kellage der Welle 27 ist durch diejenige des Lastwählhebels 21 festgelegt. Die in Fig. 4 dargestellte Lage entspricht der Leerlaufstel lung L des Lastwählhebels. Daraus geht her vor, dass der Hebel 22 erst geschwenkt wer den kann, wenn der Lastwählhebel 21 aus der Leerlaufstellung gebracht ist.
Die Aus bildung ist so getroffen, dass eine Verschwen- kung des Lastwählhebels in die Stellung S ( Langsam ) genügt, um den Hebel 22 in die Stellung II verschwenken zu können (Fig. 2).
Der Hebel 23 gehört zu einem Steuerventil 43 für das Umkehrgetriebe-Schaltorgan 13. Dieses Ventil ist ähnlich ausgebildet wie das Ventil. 24, ausgenommen in bezug auf die mechanische Sperrvorrichtung gegenüber dem Lastwählhebel 21. Die Sperrvorrichtung be sitzt eine Sperrklinke 44, die drehbar auf einem feststehenden Zapfen angeordnet (Fig. 2) und durch eine Rolle 45 betätigbar ist. Die Rolle 45 ist mittels einer nicht ge zeichneten Feder gegen eine Nockenscheibe 46 gedrückt, die auf dem aus dem Ventil 24a herausragenden Ende der Welle 27a sitzt. Die Nockenscheibe 46 besitzt eine Aussparung, in welche die Rolle zu liegen kommt, wenn sich der Lastwählhebel in der Leerlaufstellung L befindet.
An der Welle 150, auf welcher der Hebel 23 sitzt, ist eine mit zwei Schlitzen ver sehene Platte 47 befestigt, wobei in Fig. 2 nur der eine Schlitz 90 sichtbar ist.. Wenn sich die Rolle 45 in der Aussparung der Nocken scheibe 46 befindet, ist die Sperrklinke 44 ausser Eingriff mit der Platte 47, und der Hebel 23 kann frei bewegt werden. Wenn der Hebel 23 in die eine seiner beiden Endlagen V ( vorwärts ) und R ( rückwärts ) ge schwenkt ist, kann der Lastwählhebel aus der Leerlaufstellung L verschwenkt werden, wo durch die Rolle 45 angehoben wird und die Sperrklinke 44 in einen der Schlitze 90 ein greift und den Hebel 23 blockiert. Dieser Hebel 23 kann nun nicht verschwenkt werden, bis der Lastwählhebel 21 in die Leerlaufstel- lung L zurückgebracht ist.
Anderseits kann der Lastwählhebel nur aus der Leerlaufstel- lung verschwenkt werden, wenn die Sperr klinke 44 einem der Schlitze 90 gegenüber steht. Der Hebel 23 trägt eine Ventilscheibe, die eine der Nute 38 in der Scheibe 31 ähn liche Nute aufweist. Das Gehäuse besitzt drei Öffnungen, die in Leitungen 48f bzw. 49 bzw. 48r münden.
Jede der Leitungen 37a, 37b, 37c und<B>37d</B> und die Leitung 49 sind mit einer Leitung 51 verbunden, die mit dem Gefäss 18 in Verbin dung steht. Jede der Leitungen 36a, 36b, 36c., 36d, 48f, 48r und 51 verläuft durch die Lokomotive zu dem gegenüberliegenden Ven tilsatz, dessen Ventile den Ventilen 24 und 43 entsprechen. In jeder dieser Leitungen ist ausserdem ein Abstellventil vorgesehen, und zwar an jedem Lokomotivende anschliessend an die entsprechenden Ventilsätze. Die beiden Gruppen von Abstellventilen sind in Fig. 1 mit 52f und 52r bezeichnet, wobei jede Gruppe mittels eines Handhebels 53 (Fig. 2) betätig- bar ist.
Abzweigungen von den Leitungen 36a, 36b, 36e, 36d, 48f und 487 führen zu einzelnen der oben genannten, vakuumbetätigbaren Steuer elemente. Die Leitungen 36a, 36b,<B>36e</B> und 36d sind einerseits mit den entsprechenden, va- kuumbetätigbaren Beschränkungsorganen 11a, 11.b, 11c bzw. 11d zum Unwirksammachen der Brennstoffsteuervorrichtungen verbunden, und anderseits mit den Kupplungssteuerorganen 12c, 12b, 12e bzw. 12d der entsprechenden Flüssigkeitskupplungen.
Die Leitungen 48f und 48r sind mit den Seiten<I>f</I> bzw.<I>r</I> des Um kehrgetriebe-Schaltorgans 13 verbunden.
Zusätzlich zu den beschriebenen Ventilen ist ein weiteres Ventil 152 vorgesehen, das dein Ventil 24 gleicht. Die zwei sichtbaren Öffnungen münden in die Leitungen 153 bzw. 54. Die Stellung des Ventils 152 ist derart, dass, wenn sich der Lastwählerhebel 21 in der Leerlaufstellung L befindet, die Verbindung zwischen der Leitung 54 und 153 unterbro chen ist. Dagegen bleiben diese Leitungen wäh rend der Verschiebung des Hebels 21 aus der Stellung S ( langsam ) in die Stellung P ( Schnellgang ) durch die Nut in der Ventil scheibe miteinander verbunden.
Die Leitung 153 ist direkt mit dem Gefäss 18 verbunden, und die Leitung 54 verzweigt sich zu den vakuumbetätigbaren Brennstoffzufuhr - Be schränkungsorganen 15x und 15y der Hilfs maschinenregler, zu den Gebläse-Steuerven tilen 16x und 1.6y und zum Auslöseorgan 17a der Einwegvorrichtung 9a. Das Ventil 152 ist mittels des Lastwählhebels 21 betätigbar, und zwar über die Welle 30, ein Kegelzahnrad getriebe 55, eine Welle 56, einen Hebel 57 und einen Lenker 58.
Die Welle 56 führt durch die Lokomotive zum Hebelsatz am entgegen gesetzt liegenden Lokomotivende, wo sie in gleicher Weise wie beschrieben mit dem Last- wählbehel an diesem Lokomotivende, und zwar über ein Kegelzahnradgetriebe 55 zu sammenwirkt.
Aus dem Vorangehenden geht hervor; dass die Lokomotive von beiden Hebelsätzen 20f und 20r aus steuerbar ist. Um die Steuerung z. B. vom Satz<B>20f</B> aus vornehmen zu können, sind die Ventile 52r zu . schliessen und die Ventile 52f zu öffnen. Der Handhebel 53 zur Betätigung der Abstellventilgruppen ist zweckmässig abnehmbar angeordnet, so dass er bei der einen Gruppe abgenommen und bei der andern Gruppe eingesetzt werden kann, wenn die Steuerung von dieser Seite aus vorgenom men werden soll.
Der Lastwählhebel 21 dient zur gleichzeitigen Einstellung der Vorrichtun gen 10a, 10b, 10c und 10d, welche die Brenn stoffzufuhr zu den Brennkraftmaschinen 1 regulieren, in die gleiche Lage. Zum Beispiel geschieht diese Einstellung, wenn vom Hebel satz<B>20f</B> aus gesteuert wird, über das Kegel zahnradgetriebe<B>59f</B> und die Welle 60f auf die Brennstoffsteuervorrichtung 10b. Die Welle <B>60f</B> trägt ein Kettenrad 61<I>f,</I> das ein weiteres Kettenrad<B>62f</B> über eine Kette<B>63f</B> antreibt und damit auch die Brennstoffsteuervorrich tung 10a gleich einstellt.
Die Vorrichtungen 10c und 10d werden gleichzeitig in analoger Weise über die Welle 56, ein Kegelzahnrad getriebe 59r, eine Welle 60r, Kettenräder 61r und 62r und eine Kette 63r gleich eingestellt wie die Vorrichtungen 10a und 10b.
Gemäss Fig. 3, welche schematisch die An ordnung der Ventile und Leitungen zeigt, die einer Brennkraftmaschine zugeordnet sind, ist die Leitung 36 mit einer Leitung 65 ver bunden, die in Wirklichkeit eine Zweigleitung der Leitung 36 ist (Fig. 1). In die Leitung 65 ist ein Ventil 66 eingebaut, das von einem Kol ben 67, der in einem Zylinder 68 verschiebbar ist, getragen wird.
Dieser Zylinder 68 ist mittels einer Leitung 69 mit dem nicht ge zeichneten Ölkreislaufsystem der betreffenden Brennkraftmaschine verbunden, so dass, wenn der Öldruck den normalen Wert aufweist, der Kolben 67 entgegen der Wirkung einer Druckfeder 70 verschoben ist und die Leitung 65 mit der Leitung 71 in offener Verbindung steht, wogegen bei einem zu geringen Öldruck die Leitung 71 über die Öffnung 72 gegen die Atmosphäre offen ist.
Die Leitung 71 führt zu einem vakuum- betätigbaren Brennstoffzufuhr-Beschränkungs organ 11, das mit der Brennstoffsteuervorrich tung der einen Brennkraftmaschine zusam menwirkt. Das Organ 11 besitzt eine Kammer, in der eine Membran 73 angebracht ist, die mittels einer Feder 74 gemäss Fig. 3 nach links gedrückt wird. Die Membran 73 trägt eine Stange 75, die, wenn sie sich in der rechten Endlage befindet, was der Fall ist, wenn in der Leitung 71 ein Vakuum vorhanden ist, der Brennstoffsteuervorrichtung gestattet, der Brennkraftmaschine die volle, durch ihre Drehzahl und die Stellung des Lastwählers 21 bestimmte Brennstoffmenge zuzuführen.
Eine Vorrichtung zur Erreichung dieses Zweckes ist im Detail in der schweizerischen Patent schrift Nr. 289165 beschrieben.
Von der Leitung 71 ist eine Leitung 76 abgezweigt, die zum Kupplungssteuerorgan 12 führt. Dieses Kupplungssteuerorgan besitzt eine Kammer, die einerseits durch eine Mem bran 77 begrenzt ist, welche eine Stange 78 trägt. Diese Stange 78 ist (gemäss Fig. 3) mit tels einer Zugfeder 79 nach oben gezogen und besitzt einen angelenkten Arm 80, der auf einer Welle 81 sitzt, welche den Flüssigkeits- Zu- und -Ablauf der Flüssigkeitskupplung be herrscht. Wenn die Stange 78 sich in die in Fig. 3 dargestellte Lage bewegt, wird der Ab lauf geöffnet, bewegt sich die Stange 78 in die untere Stellung, was der Fall ist, wenn im Kupplungssteuerorgan 12 ein Vakuum erzeugt wird, wird der Zulauf in die Kupplung ge öffnet.
Im folgenden soll die Wirkungsweise der Steuereinrichtung für die Kraftanlage näher erläutert werden. Die Hilfsmaschinen 6 und hierauf die Brennkraftmaschinen 1 werden angelassen, wobei der Lastwählhebel 21 die Leerlaufstellung und die Schalthebel 22 die Stellung I (aus) einnehmen. In der Leerlauf- stellimg sind die durch den Lastwählhebel be- tätigbaren Steuerelemente in den folgenden Stellungen 1. Die vakuumbetätigbaren Brennstoffzu fuhr-Beschränkungsorgane 15 halten die Brennstoffzufuhr zu den Hilfsmaschinen auf der für Leerlaufbetrieb erforderlichen Menge.
2. Die Gebläseventile 16 sind offen, so dass der Druck in der Ladeluftleitung 8 einen Wert nahe dem Atmosphärendruck besitzt.
3. Das Auslöseorgan 17a hält die Einweg vorrichtung 9a in einer Lage, in der sie nicht zur Wirkung kommen kann, wodurch das Übertragungsgetriebe entlastet wird.
Die von den Schalthebeln betätigten Kupp lungssteuerorgane 12 und Brennstoffzufuhr- Beschränkungsorgane 11 stehen nicht unter Vakuum.
Soll die Lokomotive in Bewegung gesetzt werden, so wird der Hebel 23 entsprechend der gewählten Fahrrichtung auf V (vorwärts) oder R (rückwärts) gestellt. Dann wird der Lastwählhebel 21 in die Stellung S, P oder eine Zwischenstellung verschwenkt (im fol genden als eine Betriebsstellung bezeichnet), was bewirkt, dass die durch ihn vakuumbetätig- baren Steuerelemente unter Vakuum gesetzt werden, worauf sie folgendermassen reagieren: 1.
Die Brennstoffzufuhr-Beschränkungs organe 15 verlieren ihren Einfluss auf die Regler 14, so dass den Hilfsmaschinen die bei höherem Förderdruck zur Konstanthaltung ihrer Drehzahl erforderliche, grössere Brenn stoffmengen zugeführt wird. Die Drehzahl der Hilfsmaschine ist durch die Einstellung des Reglers bestimmt.
2. Die Gebläsesteuerventile 16 werden ge schlossen, so dass der maximale Aufladedruck in der Leitung 8 erhalten wird, wie im Detail in der schweizerischen Patentschrift Nr.<B>289165</B> erläutert.
3. Das Auslöseorgan 17a lässt die Einweg vorrichtung 9a in die Bereitschaftsstellung ge langen, in der sie automatisch zur Wirkung kommt, wenn das zugehörige Sonnenrad sieh in der gesperrten Richtung zu drehen sucht.
Nun kann irgendeiner der Schalthebel 22 aus der Stellung I in die Stellung II ver- schwenkt werden. Vorausgesetzt, dass die betreffende Brennkraftmaschine im Leerlauf den notwendigen öldruck erzeugt, ist die Wir- kung dieser Hebelbewegung in die Stellung 11 ( ein ) folgende: 1. In der Kammer des Brennstoffzufuhr- Beschränkungsorgans 11 wird Vakuum er zeugt und die Membran 73 und die Stange 75 werden nach rechts verschoben (Fug. 3).
Dies ergibt eine Erhöhung der Brennstoffein spritzung in die Brennkraftmaschine auf einen Wert, der durch die Drehzahl der Maschine und die Stellung des Lastwählhebels 21 be stimmt ist, wie im Detail in der schweizerischen Patentschrift Nr. 289165 erläutert ist.
2. In der Kammer des Kupplungssteuer organs 12 wird Vakuum erzeugt, was ein Dre hen der Welle 81 im Uhrzeigersinn (Fug. 3) zur Folge hat, und demzufolge das Füllen der Flüssigkeitskupplung 2, so dass die Brenn- kraftmaschine ihre Leistung über das Ge triebe an die Abtriebswelle abgibt, da die Ein wegvorrichtungen die Wellen 5 der andern Brennkraftmaschinen blockiert halten.
Um die Geschwindigkeit der Lokomotive zu steigern, werden die verbleibenden Schalt hebel 22 nacheinander in die Stellung II ge bracht, wodurch sukzessive die Drehmomente der restlichen Brennkraftmaschinen zur Wir kung kommen. Wenn beim Abstellen einer Brennkraftmaschine ihre Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl fällt, sinkt der Öldruck in der Leitung 69, und das Ventil 66 öffnet gegen die Atmosphäre, so dass das Vakuum in den Leitungen 71 und 76 aufgehoben wird. Dem zufolge entleert sich die Flüssigkeitskupplung, und das Beschränkungsorgan 11 wird wieder wirksam.
Soll bergabwärts gefahren werden, so wird der Lastwählhebel 21 in die Leer laufstellung L zurückgebracht, wobei die Schalthebel 22 in die Stellung I zurückgestellt werden, dank der mechanischen Sperrvorrich tung (Fug. 4 und 5). Die Flüssigkeitskupplun gen 2 entleeren sieh, wodurch die Übertra gungsgetriebe vom Maschinenantrieb befreit werden. Beim beschriebenen Beispiel fördern beide Gebläse in ein allen Maschinen 1 gemein sames Leitungssystem. Es könnten aber auch zwei getrennte Leitungssysteme vorgesehen sein, wovon das eine vom Gebläse 7x beliefert würde und z. B. zur Speisung der Brenn- kraftmaschinen 1a. und 1b dienen könnte, wäh rend das andere vom Gebläse 7 beliefert würde und zur Speisung der Brennkraftmaschinen 1c und 1d dienen könnte.
Diese Teilung des Luft- leitungssysteaus, ist notwendig, wenn der ver langte Aufladedruck zweier Brennkraft- maschinen verschieden ist, gegenüber dem der andern Maschinen: Bei der Variante nach Fig. 6 sind für alle Einwegvorrichtungen Auslöseorgane in die von den Schalthebeln 22 beherrschten Lei tungssysteme eingeschaltet. Ferner ist die Ausbildung des Umkehrgetriebe-Schaltorgans 7.3 derart, dass sich eine mechanische Sperrung des Hebels 23 erübrigt.
Die Anordnung ist folgendermassen: Zusätzlich zu den in Fig. 3 gezeigten Tei len, die in Fig. 6 mit gleichen Bezugszahlen versehen sind, besitzt die Variante gemäss Fig. 6 ein Ventil 100 mit einer Ventilscheibe 101, die mit dem Lastwählhebel 21 aus einem Stück besteht. Die Ventilscheibe 101 ist mit einer Aussparung 102 versehen. In das Ventil gehäuse mündet eine Leitung 104, die mit dem Vakuumgefäss 18 verbunden ist. Ferner ist eine Öffnung 103 in diesem Ventilgehäuse vorgesehen, die über die Leitung 106 mit der Öffnung 33' im Gehäuse des Ventils 24 ver bunden ist.
Die Leitung 106 ist durch die Aussparung 102 in Verbindung mit der Lei tung 104, wenn der Lastwählhebel 21 sich in der Leerlaufstelhtng L befindet, dagegen ist die Leitung 106 über eine Öffnung 105 mit der Atmosphäre verbunden, wenn der Last- wählhebel sich in einer Betriebsstellung be findet. Die Leitung 49 verbindet das TJm- kehrgetriebe-Steuerventil 43 mit der Leitung 106.
Die Einwegvorrichtungen sind als selbst hemmende Bremsen ausgebildet und besitzen jeweils eine auf der Welle des Sonnenrades be festigte Bremstrommel, mit welcher die Brems-, Schuhe dann in leichtem Reibkontakt gehalten werden, wenn die zugehörige Brennkraft- maschine ausser Betrieb ist und das Sonnenrad nicht entgegen dem Drehsinn der Brenn- kraftmaschine angetrieben wird. Wenn die , Bremstrommel sich entgegen dem Drehsinn der Brennkraftmaschine zu drehen versucht, z.
B. wenn die zugehörige Maschine ausser Betrieb ist, oder wenn sie im Leerlauf arbeitet, während eine andere belastet ist, bewirkt die Reibung zwischen den Bremsschuhen und der Bremstrommel, dass die Bremsschuhe fest an die Bremstrommel gepresst werden und ein Drehen der letzteren verhindern. Um un nötige Erwärmung und Abnützung zu verhin dern, werden die Bremsschuhe einerseits, wenn die Maschinen im Leerlauf arbeiten und gleichzeitig der Lastwählhebel auf Leer lauf steht, und anderseits im Gegensatz zur Ausführung nach Fig. 3 auch dann, wenn die betreffenden Maschinen unter Last arbei ten, in einer Lage gehalten; in der sie die Bremstrommel nicht berühren. Ersteres ist z. B. zweckmässig, wenn die Lokomotive tal wärts fährt.
Zu diesem Zwecke zweigt von der Leitung 71 eine Leitung 108 ab, die zu einer Kammer 110 führt, die eine Membran 111 besitzt. Die Mem bran .111 steuert die Einwegbremse 9 derart, dass, wenn in der Kammer 110 Vakuum vor handen ist, die Bremse nicht in Bereitschaft ist zu wirken, und dass, wenn das Vakuum auf gehoben ist, die Bremse in der Bereitschafts stellung ist. Wenn die Lokomotive talwärts fährt, befindet sich der Lastwählhebel 21 in der Leerlaufstellung L und die Schalthebel 22 in der Stellung I, so dass jeweils die Leitung 36 mit der Leitung 106 und diese mit dem Va kuumgefäss 18 über die Leitung 104 verbunden ist.
Da die Brennkraftmaschinen im Leerlauf arbeiten, hält der Öldruck das Ventil 66 in derjenigen Lage, in welcher die Leitungen 65 und 71 miteinander verbunden sind. Demzu folge herrscht in der Kammer 110 Vakuum. Damit aber die Flüssigkeitskupplungen sich nicht füllen und die Brennstoffzufuhr-Be schränkungsorgane 11 nicht unwirksam ge macht werden, bevor der Lastwählhebel 21 in eine Betriebsstellung gebracht und die Schalthebel 22 in die Stellung II verschwenkt sind, ist ein Ventil 113 zwischen dem Abschnitt 109 der Leitung 71 und den Organen 11 und 12 angeordnet.
Das Ventil 113 besitzt eine Öffnung 114, die gegen die Atmosphäre offen ist, ferner eine Öffnung 115, die in den Lei tungsschnitt 109 mündet Lind eine Öffnung 116, die mit den Organen 11 und 12 verbun den ist. Der Ventilkörper 117 ist im Ventil mittels einer Stange 118 drehbar, welche mit einem Arm 119 verbunden ist, der fest auf der Welle 56 sitzt, die mittels des Lastwähl- hebels 21 betätigbar ist (Fig. 1).
Der Ventilkörper 117 ist mit Aussparungen 120 und 121 versehen, wie dies in Fig. 6 dar gestellt ist. Wenn sich der Lastwählhebel 21 in der Leerlaufstellung L befindet, schliesst der Ventilkörper die Öffnung 115 ab, während durch die Aussparung 121 die Organe 11 und 12 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Demzufolge wirkt das im Abschnitt 109 der Leitung 71 vorhandene Vakuum nur auf die Einwegbremse, aber nicht auf die Organe 11 und 12.
Ist der Lastwählhebel 21 in einer Betriebs stellung und der Hebel 22 immer noch in der Stellung I, so ist die Leitung 106 mit der Atmosphäre verbunden, und die Leitung 104 ist geschlossen, so dass das Vakuum in den Leitungen 36,. 65 und 71 aufgehoben und die Einwegbremse 9 in der Bereitschaftsstellung ist, um ein Rückwärtsdrehen des betreffenden Sonnenrades verhindern zu können. Der Ventilkörper 117 hält nun die Öffnung 114 geschlossen, und die Öffnungen 115 und 116 sind miteinander verbunden. Wenn der Hebel 22 in die Stellung II gebracht wird, wird die Leitung 36 mit dem Gefäss 18 verbunden. Das in der Leitung 71 entstehende Vakuum bringt die Bremse 9 wieder aus der Bereitschafts stellung.
Das Vakuum wirkt aber auch auf die Organe 11 und 12 und bewirkt ein Füllen der Flüssigkeitskupplung und eine Erhöhung der Brennstoffeinspritzung in die Brennkraft maschine. Das Umkehrgetriebe-Sehaltorgan 13 ist bei der Variante nach Fig. 6 in nicht gezeichneter Weise derart ausgebildet, dass das Umkehr getriebe nur dadurch umgeschaltet werden kann. dass jeweils auf der andern Seite des Schaltorgans 13 Vakuum erzeugt wird, dass das Getriebe aber in seiner Stellung bleibt, wenn nur das Vakuum aufgehoben wird, Da in der Leitung 106 nur dann ein Vakuum herrscht, wenn sich der Lastwählhebel in Leer laufstellung L befindet, kann in allen andern Stellungen das Umkehrgetriebe nicht betätigt werden.
Die mittels des Lastwählhebels 21 betätig- baren Organe 15 und 16 sind in Fig. 6 nicht gezeichnet.