Installation <B>de</B> freinage <B>pour roues d'avion</B> Les appareils de commande de frein auto matique comprenant un mécanisme rotatif à inertie sont connus, grâce auxquels la pres sion de freinage sur les freins des roues d'at terrissage est limitée à la valeur donnant le freinage maximum sans que la roue patine.
Un tel appareil est décrit dans le brevet suisse N 289577 et comprend une enveloppe montée pour être entrainée en rotation par une roue, un volant monté rotativement dans ladite en veloppe, un tambour également monté à rota tion dans ladite enveloppe et susceptible d'ef fectuer un déplacement angulaire limité par rapport audit volant, des moyens mobiles axia- lement sous l'effet dudit déplacement angulaire et un mécanisme à soupape agencé pour être relié à une source de fluide sous pression, à un orifice d'échappement et audit frein,
ce mécanisme étant disposé pour être actionné par le déplacement axial desdits moyens et de manière à réduire la pression de freinage lors que ledit volant se déplace angulairement par rapport audit tambour dans un sens et à l'aug menter lorsque ce volant se déplace dans l'autre sens par rapport à ce tambour.
Il est important que le pilote d'un avion, lors de l'atterrissage, n'applique pas les freins et ne bloque pas les roues d'atterrissage avant d'être en contact avec la piste car les roues pourraient patiner et les pneus ainsi que le train d'atterrissage pourraient être endomma gés. Il est particulièrement important sur un avion muni d'un appareil de commande de frein automatique du type décrit ci-dessus que les freins ne soient pas appliqués avant que les roues d'atterrissage ne tournent, car le méca nisme rotatif à inertie ne fonctionne, pour ré gler la pression de freinage, que lorsque la roue tourne.
Dans le brevet suisse No 292285, il est dé crit un dispositif qui rend impossible l'arrivée de fluide sous pression commandé par le pi lote, au mécanisme d'actionnement du frein avant que les roues n'aient été entraînées en rotation par le premier impact au sol.
Ce dis positif qui, de préférence, est associé à une commande de frein automatique du type dé crit, comprend une soupape, des moyens pour relier la soupape à une source de fluide sous pression et au frein de roue actionné par le fluide sous pression, des moyens agencés de manière à être 'actionnés pour fermer ladite soupape lorsque le train d'atterrissage est abaissé, et un mécanisme commandé par force centrifuge et servant à ouvrir la soupape.
Il arrive cependant fréquemment qu'un avion atterrissant touche le sol et qu'ensuite, pour une raison ou une autre, soit forcé de décoller à nouveau et de faire un autre circuit avant d'atterrir. Cet empêchement d'atterrir peut être dû, par exemple, à une obstruction de la piste. Si l'avion est muni de l'appareil décrit ci-dessus, la courte période pendant la quelle l'avion est en contact avec le sol est suffisante pour provoquer la rotation des roues, ce qui actionne ainsi le dispositif et permet à du fluide sous pression de s'écouler vers les freins. Ainsi, lorsque l'avion touche le sol pour la seconde fois, et si le train n'a pas été rentré dans l'intervalle, les freins sont ser rés et les roues peuvent être bloquées, ce qui peut provoquer une détérioration des pneus et du train d'atterrissage.
La présente invention remédie à ces incon vénients et a pour objet une installation de frei nage pour roues d'avion, comprenant pour chaque roue un dispositif pour empêcher l'ap plication d'une pression de freinage avant que la roue ne tourne après avoir touché le sol lors de l'atterrissage, ce dispositif comprenant une soupape susceptible de relier le frein de la roue à une source de fluide sous pression et dispo sée pour être fermée par des moyens actionnés par ce fluide et pour être ouverte par un méca nisme commandé par force centrifuge.
L'installation de freinage selon l'invention est caractérisée en ce que ledit dispositif com prend en outre une soupape d'admission et une soupape d'échappement, actionnées par un électro-aimant et disposées entre lesdits moyens et ladite source, la soupape d'admission étant normalement fermée et celle d'échappement ouverte, et un interrupteur commandant l'ali mentation de l'électro-aimant et relié à la ma nette des gaz de l'avion de telle sorte qu'en réduisant les gaz au-delà d'une position déter minée à l'avance, l'électro-aimant est excité pour ouvrir la soupape d'admission et fermer la soupape d'échappement.
L'installation selon l'invention est applica ble aussi bien aux avions à train d'atterrissage escamotable qu'aux avions à train d'atterris sage fixe.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une vue schématique de l'ins tallation de freinage.
La fig. 2 est une vue en élévation, en coupe, d'un appareil de commande de frein automatique et du dispositif pour empêcher l'application d'une pression de freinage avant que la roue tourne; et la fig. 3 est une coupe d'un mécanisme à soupapes commandé par l'appareil de la fig. 2 pour l'application d'une pression de freinage sélectionnée.
Dans la forme d'exécution représentée, l'installation de freinage pour roues d'avion comprend un appareil de commande de frein automatique 1 (fig. 1 et 2) fixé à chacune des roues d'atterrissage de l'avion et relié au frein 200 de la roue correspondante 201 et à une source de fluide sous pression commandée par le pilote de l'avion. Chaque appareil de com mande comprend une enveloppe 2 (fig. 2) montée pour être entraînée en rotation par la roue, et un volant annulaire 3 monté rotative- ment dans ladite enveloppe et présentant une traverse diamétrale 4.
Un tambour 5, égale ment monté rotativement dans ladite enve loppe, présente sur sa périphérie inférieure deux butées 6 diamétralement opposées qui sont disposées pour venir en contact avec la traverse du volant et limiter le mouvement an gulaire de ce volant par rapport au tambour.
Un mécanisme d'embrayage est monté à l'intérieur du tambour 5 et comprend deux bras de couple en forme de partie d'anneau, disposés de manière à former conjointement un anneau complet à l'intérieur du tambour 5. Un seul de ces bras est partiellement représenté en 7 et un goujon 40 fixé à l'enveloppe 2 s'en gage dans un trou pratiqué dans ce bras 7 pour permettre l'entraînement de celui-ci ; lors d'une rotation dans un sens de la roue de l'avion, de l'enveloppe 2 et du mécanisme d'embrayage par rapport au tambour, les bras de couple s'écartent et sont serrés contre la paroi inté rieure de ce tambour qui est ainsi entraîné.
Un ressort spiral 8 est monté dans l'enveloppe sur une face du volant, ayant une extrémité fixée au volant et l'autre extrémité audit tambour, ce ressort sollicitant le volant dans une posi tion angulaire déterminée à l'avance dans la quelle la traverse du volant bute contre une des butées 6. Une came 9, une bille 10, une tige de commande 12 et sa tête 11 constituent des moyens mobiles axialement sous l'effet du déplacement angulaire dudit volant à partir de ladite position angulaire déterminée à l'avance, moyens disposés pour actionner un mécanisme à soupapes 30 (fig. 3).
Ce mécanisme, qui com prend une soupape d'admission 31 et une sou pape d'échappement 32, est relié à une source de fluide sous pression, à un orifice d'échap pement et au frein. La pression de freinage est réduite lorsque ledit volant se déplace angulai- rement par rapport au tambour dans un sens, et est augmentée lorsque ce volant se déplace dans l'autre sens par rapport à ce tambour.
L'installation représentée comprend égale ment, pour chaque roue, un dispositif pour empêcher l'application des freins avant que la roue d'atterrissage ne tourne en touchant le sol, ce dispositif étant également représenté à la fig. 2. Il comprend un cylindre 13 dans le quel peut coulisser un piston 14, un poussoir 15 sollicité par un ressort et relié au piston 14 avec lequel il peut se déplacer, une roue à rochet 16 susceptible d'être entraînée en rota tion par le poussoir 15, ainsi qu'un cliquet et un levier 17 dont une extrémité est en contact avec la roue à rochet et dont l'autre extrémité est reliée à la tige de commande 12 laquelle est chargée par un ressort.
Deux bras centrifuges 18, montés dans le tambour et sollicités vers l'intérieur par un ressort, présentent chacun une saillie 19 s'étendant radialement vers l'in térieur pour venir en prise avec la tête 11 de la tige de commande 12. Ainsi, lorsque le cy lindre est mis sous pression, le piston 14 et le poussoir 15 se déplacent de telle manière que la roue à rochet 16 est entraînée en rotation par le poussoir 15 et en tournant elle actionne le cliquet et le levier 17 pour déplacer la tige de commande 12 dans une position dans la quelle la soupape d'admission 31 est fermée et la soupape d'échappement 32 est ouverte.
Le levier 17 est maintenu dans cette position par la tête 11 venant en prise derrière les sail lies des bras centrifuges 18 qui se déplacent vers l'extérieur contre l'action de leurs ressorts lorsque la tête 11 passe et sont repoussées élastiquement en arrière derrière ladite tête pour bloquer la tige de commande 12 dans sa nouvelle position.
Dans le dispositif tel que décrit et repré senté schématiquement à la fig. 2, le cylindre 13 est relié par une conduite 20 à un méca nisme à soupapes 19, actionné électromagnéti- quement.
Le mécanisme à commande électromagné tique comprend à une extrémité une chambre de pression 191 communiquant avec une source de fluide sous pression et, à l'autre extrémité, une chambre d'échappement 192 communiquant avec l'échappement ou avec un réservoir de fluide. Une chambre de commande intermédiaire 193 communique par la conduite 20 avec le cylindre 13 de chaque dispositif destiné à empêcher l'application des freins avant que la roue correspondante tourne lors de l'atterrissage.
Une soupape d'admission 194 est montée entre la chambre de pression et la chambre de commande, le siège de cette sou pape s'étendant dans ladite chambre de com mande et la soupape elle-même étant disposée à l'intérieur de cette chambre. De façon sem blable, une soupape d'échappement 195 est dis posée entre la chambre de commande et la chambre d'échappement, le siège de cette sou pape s'étendant dans la chambre de commande et la soupape d'échappement étant également disposée dans celle-ci. Lesdites soupapes sont alignées coaxialement aux extrémités opposées de la chambre de commande.
Les soupapes sont reliées rigidement par une tige 196 de telle sorte que lorsque la sou pape d'admission est ouverte, la soupape d'échappement soit fermée et vice versa. La tige 196 s'étend de façon étanche à travers une ouverture ménagée dans la chambre d'échappement et constitue le noyau 21 d'un électro-aimant 22.
Un ressort de compression 197 intercalé entre la soupape d'échappement et la paroi opposée de la chambre d'échappement main- tient normalement la soupape d'admission fer mée et la soupape d'échappement ouverte.
Une soupape principale, représentée sché matiquement en 23, est destinée à être contrô lée par le pilote de l'avion, est reliée à ladite source de fluide sous pression, à l'échappe ment et, par des conduites 24, avec chacun des appareils de commande de frein automati que 1 décrits. La soupape peut être du type décrit en détail dans le brevet suisse No 211592 permettant d'obtenir un freinage différentiel.
L'électro-aimant 22 est relié à une source de courant par l'intermédiaire d'un interrup teur 25 qui est relié à la manette des gaz de l'avion de telle sorte que lorsque la manette est retirée au-delà d'une position déterminée à l'avance, l'interrupteur est fermé. Un autre in terrupteur 26 est branché en série dans le cir cuit et peut être actionné par le mouvement de la jambe de force hydraulique du train d'at terrissage, cet interrupteur étant fermé lorsque le train d'atterrissage est abaissé en position d'atterrissage.
Le fonctionnement de l'installation décrite est le suivant Lorsque l'avion va atterrir, le pilote abaisse le train, fermant ainsi l'interrupteur 26 associé à la jambe de force hydraulique, l'in terrupteur 25 relié à la manette des gaz res tant ouvert. Lorsque l'avion s'approche de la piste d'atterrissage, la manette des gaz est reti rée au-delà de la position déterminée à l'avance et l'interrupteur 25 est fermé. L'électro-aimant 22 est ainsi excité, il ouvre la soupape d'ad mission 194 et ferme la soupape d'échappe ment 195.
Du fluide sous pression s'écoule à travers la soupape 194 vers le cylindre 13 et actionne le piston 14 ; la tige de commande 12 est ainsi déplacée de la manière décrite ci- dessus et empêche l'application de la pression de freinage.
Lorsque les roues de l'avion touchent le sol, elles commencent à tourner, lançant les bras centrifuges 18 et libérant ainsi la tige de commande 12 qui se déplace sous l'action de son ressort de rappel pour ouvrir la soupape d'admission 31. La pression de freinage est ensuite commandée par l'appareil de com mande de frein automatique. Si, cependant, l'atterrissage est empêché, le pilote ouvre sa manette des gaz pour décoller à nouveau et faire un autre circuit avant d'atterrir. -Lorsque la manette est ouverte, l'interrupteur 25 est ouvert et l'électro-aimant n'est ainsi pas ali menté, ce qui permet à la soupape d'admission 194 de se fermer et à la soupape d'échappe ment 195 de s'ouvrir sous l'action du ressort 197.
Avant l'atterrissage suivant, l'interrupteur relié à la manette des gaz est fermé et la tige de commande est déplacée une fois de plus vers la position bloquée où elle est retenue par les bras centrifuges jusqu'à ce que la roue soit entraînée en rotation sur la piste.
Ainsi, indépendamment du nombre de fois que l'avion est empêché d'atterrir, l'installation décrite empêche l'application des freins de roues avant que les roues ne tournent lors de l'atterrissage.
L'installation décrite peut également être appliquée aux avions présentant un train d'at terrissage fixe, dans ce cas, l'interrupteur 26 serait supprimé.