Train d'atterrissage escamotable pour un aéronef. La présente invention a pour objet un train d'atterrimage escamotable pour un aéronef, muni d'une installation de freinage comprenant des freins à fluide sous pression et des moyens actionnés par du fluide sous pression et destinés à, empêcher le fonctionne ment desdits freins avant l'atterrissage. De telles installations de freinage ont "été décri tes dans les brevets suisses N s :89à77 et _>92215.
Dans le brevet suisse N@I 289:577, on a dé crit un dispositif pour la commande automa tique de la. pression de freinage dans des freins à fluide sous pression d'une roue d'un aéronef'. Ce dispositif comprend une enveloppe disposée pour être entraînée en rotation par la- dire roue, un volant monté rotativement dans .
i-ette enveloppe, un organe à tambour égale- @nent monté rotativement dans l'enveloppe et Nusceplible d'effectuer un déplacement angu laire limité par rapport- audit volant, des moyens mobiles axialement sous l'effet dudit. déplacement angulaire, et un mécanisme à ,oiipape agencé de manière à pouvoir être mis en eommunieation avec une source de fluide sous pression,
avec uni orifice d'échappement et avec lesdits freins, ce mécanisme étant dis posé pour être actionné par le déplacement axial (lesdits moyens et de manière à réduire la. pression de freinage lorsque ledit volant se déplace ang-fflairement dans un sens par rap port audit organe à tainborir et à. l'augmenter lorsque ce volant se déplace dans l'autre sexes par rapport à, cet organe.
Le mécanisme à soupape qui est intercalé entre le mécanisme d'actionnement des freins et la source de fluide sous pression n'est lui- même actionné que lorsque la roue considérée du train d'atterrissage a commencé de tourner après que l'aéronef a.
touché le sol à l'atteri.s- sage. Cette disposition a pour but d'assurer que les roues du train d'atterrissage ne puis sent être freinées avant que l'aéronef n'ait atterri, ceci afin d'empêcher que lesdites roues ne puissent se bloquer, ce qui endommagerait le train d'atterrissage, les roues et les pneus de celles-ci.
Dans le brevet. suisse -,',Ï 292285, on a dé- (rit des moyens destinés à armer le méca- nisine à soupape susdit. Pans une forme d'exé cution particulière, ces moyens comprennent un mécanisme à. piston et cylindre actionné par du fluide sous pression et un dispositif à.
roue de rochet coopérant avec ce mécanisme, un cliquet et des leviers destinés à déplacer une tige d'actionnement de soupape jusque dans une position non opérante, et. des moyens actionnés par force centrifuge et servant à retenir cette tige dans ladite position et à la libérer lorsque la roue tourne au moment<B>de,</B> l'atterrissage, de manière à permettre à cette tige de se déplacer jusque dans une position dans laquelle elle commande le fonctionne ment du mécanisme à. soupape et, par consé- quent, les freins de la roue.
Le mécanisme à piston et cylindre de cette forme d'exécution est décrit dans ledit brevet comme commnrii- quarit avec les conduits de fluide sous pression commandant le déplacement d'un train d'at terrissage escamotable, ceci de manière que la soupape soit. automatiquement fermée par l'abaissement du train d'atterrissage.
Il n'est cependant. pas essentiel et, dans certains cas, il est même peu recommandable que le dispositif servant à armer la .soupape soit actionné par le mouvement d'abaissement du train d'atterrissage. Par exemple, on a déjà décrit une installation de freinage dans laquelle le mécanisme à piston et cylindre qui commande le dispositif d'armement de la sou pape communique avec le côté d'un vérin com mandant le déplacement du train d'atterris sage qui correspond à l'escamotage de ce train,
les freins de la roue considérée communiquant également avec ce côté dudit vérin. La dispo sition est telle que le mécanisme est armé par le mouvement d'escamotage du. train d'atter rissage et que les freins de la roue sont simul tanément. automatiquement serres afin d'em pêcher ladite roue de tourner tant que l'aéro nef n'a pas touché le sol. On a également dé crit des moyens d'armement du mécanisme à soupape permettant de supprimer les moyens à roue de rochet. et à cliquet précédemment mentionnés et assurant que ledit mécanisme à soupape reste armé tant que le cylindre avec lequel il coopère reste sous pression.
La présente invention a pour but de four nir un train d'atterrissage escamotable pour un aéronef dans lequel un mécanisme à sou pape est armé par des moyens différents de ceux décrits dans les brevets cités ci-dessus.
Le train d'atterrissage faisant l'objet de la. présente invention est. caractérisé en ce qiie ladite installation de freinage comprend tin cylindre principal communiquant avec lesdits moyens actionnés par du fluide sous pression et destiné à.
être actionné, par déplacement d'un montant dudit train d'atterrissage, pen dant une partie terminale de la course qu'e12- fectue ce montant lors de l'escamotage da train d'atterrissage. De préférence, des moyens sont prévus pour empêcher la pression dans ledit evlin- dre principal de dépasser une valeur détermi née.
Les moyens actionnés par du fluide sois pression et destinés à eiiipêelier le fonctionne ment des freins avant l'attei ri,s#ase peuvent comprendre un dispositif du type décrit en détail dans le brevet suisse N" '292')85, et coin- pt enant un mécanisme à roue de rochet et cli- quet. De préférence,
ce dispositif eonrpre!id cependant des moyens d'armement du niéca- nisn te à soupape permettant de supprimer le dit mécanisme à, rosie de rochet et cliquet, et il présente certains avantages par rapport. au dispositif comprenant nu tel mécanisme.
De préférence également, le train d'atterrissa@:e comprend un dispositif pour la commande automatique de la pression de freinage d@i type décrit. en détail dans le brevet .suisse N \?89577.
Le dessin annelé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du train d'atterrissage faisant l'objet de la présente invention.
La fi'-. 1 est. une coupe d'un dipositi f pour la commande automatique de la. pres sion de freinage dans les freins à fluide sous pression d'une roue de cette forme d'exécu- tion et des moyens actionnés par du fluide sons pression et destinés à. empêcher le fone- tionnenient desdits freins avant que la roue n tourne lors de l'atterrissage.
La fi-. ? est une coupe d'un inécailisnte à soupape coopérant avec ledit dispositif et avec lesdits moyens représentés à. la fig. 1.
La 3 est. une vue de côté d'un mon tant, d'une roue et d'une aile d'un aéronef et. illustre la disposition générale de ladite forme d'exécution.
La fig. 4 est. une coupe d'un cylindre prin cipal représenté à. la fig. 3.
La forme d'exécution du train d'atterrissage représentée comprend un dispositif pour la commande automatique de la pression de frei nage dans les freins à fluide sous pression d'une roue. Ce dispositif comprend une enve loppe annulaire 1 (fig. 1 ) montée à rotation dans des paliers, entre les bras d'un support fourchu 2, et. munie à. sa périphérie d'un dou ble bandage en caoutchouc plein 3, destiné à venir en contact avec une partie de la roue. de manière que l'enveloppe 1. soit en 1 raînée en rotation par cette roue.
Un volant annulaire 4 disposé à l'intérieur de l'enve loppe 1. est monté à, rotation sur des paliers (lue ponte la péripbérie d'un orr@ane à. tani- bonr annulaire 5 qui est lui-même monté à.
rotation sur des paliers ménagés dans l.'enve- loppe, au voisinage de ].'axe de rotation (le oelle-r#i. Un logement annulaire est ménagé d'un côté de l'organe à, tambour et un méca- ni.sme d'embrayage 6, susceptible de glisser, est disposé dans ce logement. Ce mécanisme est entraîné par un téton 7 qui s'étend vers l'in térieur à. partir d'une paroi latérale de l'en veloppe 1.
Une poutre 8 s'étend diamétrale ment en travers du volant 4, à travers des en coches ménagées dans l'organe à. tambour. De cl@aqLie côté du centre du volant., cette poutre présente un petit trou dans lequel est logée une bille 9. Un organe 10 servant de came est monté de façon à être solidaire en rotation de l'organe à tambour 5 et de façon à pouvoir @Lis.@er axialement par rapport à. cet organe.
Cet organe à came présente, sur sa. face adja cente à la. poutre 8, unie rainure peu profonde (le section en forme de V, dans laquelle les billes 9 viennent normalement prendre appui. 1>u côté de la poutre 8 opposé à. l'organe à came 10, un disque 11 est monté de manière :i pouvoir glisser. Ce disque vient buter contre un organe 12 fixé à l'extrémité d'une tige d'actionnement 13 chargée par un ressort.
L'une des extrémités d'un bras de levier 1-1 est articulée à la. tige d'aetionnement 13 eu ]'autre extrémité de ce bras est fixée à une broche 15 qui s'étend jusqu'à, l'intérieur d'une chambre de pression 16 d'un mécanisme à sou pape disposé dans l'un des bras du support fourchu 2 (fig. 2).
Cette broche 15 traverse la paroi séparant le levier 14 de ladite cham bre 16 en formant un joint étanche avec cette paroi. L'exti,éniité de la broche: 15 qui se trouve dans la chambre de pression 16 porte -mi bras de levier 17 qui s'étend dans une di- rection diamétralement opposée à celle du bras 11 susdit. L'extrémité de ce bras de le vier est articulée à une poutre de soupape 13 dont l'une des extrémités porte une soupape d'admission 19 du type à tiroir qui commu nique avec un conduit 20 destiné à être relié à une source de fluide sous pression.
Sensible nient à mi-distance entre ses extrémités, ladite poutre 18 porte une soupape d'échappement cannelée 21 susceptible d'établir la communi cation avec un réservoir ou avec l'atmosphère. Un conduit 22 est destiné à être relié aux freins 22a de la roue considérée (fig. 3). La poutre de soupape 18 est sollicitée par un res sort à lame 23, de manière à assurer que la soupape d'admission ne puisse s'ouvrir qu'après fermeture de la soupape d'échappe ment et que la soupape d'échappement se ferme avant ouverture de la soupape d'admis sion.
Ce dispositif pour la commande auto matique de la pression de freinage et son mode de fonctionnement sont décrits de façon plus détaillée dans le brevet suisse N 289577. Dans le brevet suisse N 292285, on a. décrit un dispositif destiné. à empêcher le serrage des freins avant queles roues dutrain d'atterrissage ne tournent, lors de l'atterrissage. Une forme d'exécution préférée de ce dispositif est égale ment représentée à la fig. 1.
Ce dispositif coin- prend un cylindre 24 fixé à, l'un des bras du support. fourchu 2, à côté du mécanisme à sou pape décrit ci-dessous. Un plongeur 25 étan che ai. fluide est. monté de façon à pouvoir glisser dans ledit cylindre, contre l'action d'un ressort. de compression 26. L'extrémité de ce plongeur est munie d'un téton 27 contre le quel porte l'une des extrémités d'un bras de levier 28 qui est. fixé à la broche 15 et qui s'étend perpendiculairement aux bras de le vier 14 et 17.
Deux organes de détente arqués 29, actionnés par force centrifuge sont mon tés à l'intérieur du volant 4, du côté de celui- < . ci opposé au mécanisme d'embrayage décrit ci-dessus. Ces organes de détente sont solli cités vers l'axe de la tige d'actionnement 13 par des ressorts et chacun d'eux présente, sen siblement entre ses deux extrémités, une sail- 9 lie 30 qui ;
s'étend vers l'intérieur et dont l'ex- trémité est, destinée à venir engager l'organe annulaire 12 fixé à l'extrémité de la tige d'ac- tionnement 1.3.
L'extrémité du cylindre ?4 est munie d'un organe de fermeture 3l, un espace annulaire étant ménagé entre cet organe et la face adja cente du plongeur 25. Cet espace annulaire communique par un conduit. flexible 3. _' (fig. <B>3)</B> avec un cylindre principal<B>33</B> disposé dans un logement ménafl@é dans l'aile 34 ou dans le fuselage de l'aéronef et dans lequel une roue 35 et un montant- 36 du train d'at- terrissage sont destinés à être escamotés. Le cylindre principal 33 est représenté en détail à la fig. 4.
Il comprend un réservoir 37 pour du liquide et est muni d'un capuchon de rem plissage 38 présentant un orifice d'aération agencé de manière à empêcher le liquide con tenu dans le réservoir 37 d'être projeté à, l'e:.- térieur. Un cylindre 39 s'étend à partir de l'extrémité inférieure du réservoir 37 et un plongeur creux 40 est monté dans ce cylindre, de Tacon étanche au fluide et de manière à pouvoir glisser. L'extrémité inférieure du plongeur 40 présente une saillie 41 et un rac cord d'échappement. 4? qui communique av=.,c l'intérieur de ce plongeur et. qui est destiné à être raccordé au conduit flexible 32.
Un res sort à boudin 43 est comprimé entre ladite extrémité du plongeur et l'extrémité adjacente du réservoir 37.
Une partie de l'intérieur du cylindre 39 constitue une chambre de pression et un ori fice 44 fait communiquer cette chambre avec le réservoir 37. Une soupape conique 45 mon tée à l'intérieur de la chambre de pression est agencée de Tacon à pouvoir coopérer avec les bords de l'orifice 44 qui forment un siège pour cette soupape.
La soupape 45 est munie i d'une tige de .soupape 46 qui se termine à l'intérieur d'un organe de guidage 47 ajusté à l'intérieur du plongeur creux 40. Cet- organe de guidage est percé de plusieurs trous 48. Un ressort à boudin 49 est ajusté entre s l'organe de guidage 47 et un épaulement mé nagé à l'intérieur du plongeur 40.
Ce ressort applique l'organe de guidage 47 contre une rondelle fendue 50 ajustée dans une rainture annulaire ménagée dans l'extrémité supé rieure du plongeur 40.
Une partie de la sou- z pape s'étend jusque dans le réservoir 37 et porte une butée 51 qui empêche la soupape de se déplacer trop loin dans le sens d1ouver- ture. Cette butée présente des encoches 5? des- tinées à laisser passer du fluide sous pression.
L'extrémité du réservoir 7 opposée au ey- lindre 39 a. la, forme d'un cvlin(lre ouvert 53. Ce cylindre est monté de façon à. pouvoir glis ser à. l'intérieur d'un eyliiidre de plus grand diamètre 54 nui fait d'une pièce avec tin sup port. 55 fermement fixé dans le los,-enient men tionné ci-des:sus et iuéna@;
é dans l'aile de l'aéronef. Un axe 56 qlui s'étend axialement à partir du fond du cylindre 53 est ajusté de Tacon à pouvoir ,lisser dans un trou ménagé à l'une des extrémités d'un manchon <B>57.</B> Cet axe est. retenu dans le manchon 57 ati moyen d'un écrou<B>58.</B> Un ressort. à boudin 59, tra vaillant à la compression et. présentant des caractéristiques déterminées.
est disposé au tour du manchon 57 et entre les fonds respee- tifs des cylindres 53 et 54.
L'ensemble à cylindre principal qu'on vient de décrire est disposé el fixé à l'inté rieur du logement ménagé dans l'aile de l'aéronef pour recevoir fine roue du train d'at- terrissawe et un montant portant cette roue, et ceci de façon qu'tute partie 60 (fis:
,. 1) au mécanisme d'escamotage pour ledit, montant et ladite roue vienne frapper la saillie 41 pen dant taie partie terminale (le la- course qu'ef- feet.ue le montant 36 lors de son escamotage.
Lorsque l'aéronef décolle, le pilote esea- mote les roues du train d'atterrissa-e et les montants portant ces roues, chaque montant e3 chaque roue dans tin logement ménagé dans la face inférieure de l'une cles ailes de l'aéro nef.
Lorsque le inontantse déplace jusque <B>dans</B> une position voisine de l'horizontale, 'ladite partie 60 qui commande l'opération d'escamo tage vient frapper la saillie 41. du bas du cy lindre principal, déplaçant ainsi le plongeur 40 vers l'intérieur du cylindre 39, contre l'ac- t.ion du ressort 43.
La. chambre de pression du cylindre 39 est remplie de liquide puisque, dans sa. position non opérante représentée à la fig. :3, la soupape 4-5 est ouverte et commu nique avec le réservoir 37 qui est plein. Le dé- placenrent initial du plongeur 40 a pour effet (le fermer la soupape 45 et. ce plongeur com prime ensuite le ressort. 49. Lorsque le plon- geur 40 continue de se déplacer vers le haut, il. comprime du liquide à l'intérieur de la chambre de pression du cylindre 39.
Cette clianibre de pression communique avec l'espace annulaire ménagé entre le plongeur 25 et l'or gane de fermeture 31 du dispositif destiné à. empêcher le fonctionnement des freins avant que la roue ne tourne, ceci à travers le con duit flexible 32. Une augmentation de la pres sion dans ledit espace annulaire déplace le ploriL):eLir <B>27)</B> contre l'action du ressort. 26, de sorte que le téton 2 7 fait tourner les bras du levier 28 et 1.4 et la broche 15 et déplace ain.À angulairement le bras de levier 1.7.
Il n'est pas désirable que la. pression dans la chambre de pression chi eylindre 39 dé passe une certaine valeur, car cela. pourrait détériorer le cylindre principal, des conduits on le dispositif d'armement pour la soupape. Pour cette raison, lorsque l'attelage d'escamo- tage pour la roue et le montant a comprimé le liquide dans la. chambre de pression jus qu'à une valeur déterminée, l'ensemble du cy lindre principal et du réservoir ,lisse vers le liant contre l'action du ressort 59, les deux cylindres :>3 et. 54 glissant l'un dans l'autre.
Le déplacement. du bras de levier 1.1 soirs l'action du déplacement du plongeur 25 a pour effet de déplacer la tige d'aetionnement 1.3 contre l'action de son ressort, de manière à forcer Forgane 12 jusqu'au-delà des saillies 30 < les or-#),a.nes de détente à force centrifuge 29, qui sont sollicités vers l'intérieur. Cet. organe 12 est. emprisonné dans sa nouvelle position par lesdites saillies qui se déplacent à noriveau ver., l'intérieur.
En même temps, le bras de levier 17 qui se trouve à l'intérieur de la chambre de pression 1.6 du mécanisme à sou pape déplace an gula.irement la poutre 18, de f < a>on à fermer tout d'abord la soupape d'ad- trtissionl9et.àouvrir ensuitela.soupape d'éehap- pement 21.
Ces soupapes sont maintenues dans ce, positions respectives par la tige d'action- nement 13 qui se trouve en position d'arme ment et il est -dès lors impossible de serrer les freins.
Lorsque l'aéronef v a atterrir, le pilote abaisse les montants et les roues du train d'at terrissage jusqu'en position d'atterrissage. L.1 saillie 41 de l'extrémité inférieure du cyffin- dre principal cesse ainsi d'être soumise à une force extérieure, de sorte que l'ensemble du cylindre principal. et du réservoir est alors libre de se déplacer et s'éloigne du support 55 sous l'action du ressort 59, et que le plon geur 40 retourne dans sa position inopérante sous Faction du ressort 43.
La soupape 45 s'ouvre également et permet ainsi à du liquide de s'écouler jwsque dans la chambre de pres sion, à partir du réservoir 37, pour compen ser toute perte due à dés fuites.
Le cylindre principal n'étant plus sous pression, le plongeur 25 retourne dans sa. po sition inopérante sous l'action de son ressort de rappel 26. La tige d'a.ctionnement. 13 ne peut cependant se déplacer puisque l'organe 12 est encore emprisonné derrière les saillies 30 des organes de détente à force centrifuge. Par conséquent, les soupapes d'admission et d'échappement du mécanisme à soupape ne sont, pas actionnées et. la soupape d'admission reste fermée, tandis que la soupape d'échappe ment reste ouverte, de sorte que le pilote de l'aéronef ne peut encore serrer les freins des roues.
Dès que les roues du train d'atterris sage commencent de tourner après être entrées en contact avec la piste d'atterrIssage, l'enve loppe 1 coopérant avec chaque roue est en traînée en rotation par cette roue et le téton 7 agissant au moyen du mécanisme d'em brayage 6 fait. tourner l'organe à tambour 5.
Les organes de détente à force centrifuge 29 tournent avec l'organe à tambour et sont chas sés vers l'extérieur contre l'action des ressorts qui les sollicitent vers l'intérieur, leurs saillies 30 se déplaçant hors de prise avec l'organe 12 eï permettant àl:a.tige 13de retourner dans saposi- tion initiale sous l'action de son ressort, posi tion élans laquelle l'organe 12 vient: buter con tre le disque 11. Le déplacement de la tige d'actionnement dans ce sens a pour effet, de