Dispositif pour transférer des articles
La présente invention a pour objet un dispositif pour transférer des articles, tels que des feuilles de verre, depuis un transporteur d'alimentation à deux transporteurs récepteurs.
Ce dispositif est caractérisé selon l'invention en ce qu'il comprend d'une part, un chariot pouvant se déplacer d'un mouvement de va-et-vient entre une première position et une seconde position et, d'autre part, un transporteur monté sur ce chariot et comportant une première section et une seconde section de transporteur, cette seconde section occupant, lorsque le chariot se trouve dans la seconde position, au moins une partie de la surface occupée par la première section lorsque le chariot se trouve dans la première position, le fonctionnement de cette première section étant tel qu'il se trouve arrêté lorsqu'un article est placé sur cette première section, le chariot étant réalisé de telle manière que, lorsqu'il se trouve dans la première position, il se déplace de la première à la seconde position lorsqu'un article est placé sur cette première section,
le fonctionnement de cette seconde section étant tel qu'elle puisse commencer lorsque le chariot passe à la seconde position, et ce chariot pouvant passer de la seconde position à la première position lorsqu'un article se déplace par rapport au transporteur précité.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'invention.
La fig. 1 en est une vue en élévation, avec arrachement partiel afin de montrer l'un des interrupteurs de fin de course actionnés par le déplacement du chariot de transfert sur ce support;
la fig. 2 en est une vue qui montre, en traits interrompus, une partie du transporteur d'alimentation et l'un des deux transporteurs récepteurs ainsi que les interrupteurs de fin de course actionnés par des cames mises en mouvement par des bras portés par les deux transporteurs récepteurs;
la fig. 3 en est une vue en plan qui montre plus clairement la relation entre le transporteur d'alimentation et les deux transporteurs récepteurs;
la fig. 4 est une vue schématique de l'installation de commande électrique au moyen de laquelle les articles peuvent être transférés de façon répétée, à l'aide du dispositif comprenant une chariot de transfert du transporteur d'alimentation aux deux transporteurs récepteurs, soit alternativement, soit à l'un ou l'autre des transporteurs récepteurs
la fig. 5 est une vue schématique de la commande électrique utilisée pour chacun des deux transporteurs récepteurs et servant à assurer le contrôle de l'installation de commande représentée sur la fig. 4 au cours du fonctionnement à répétition;
la fig. 6 est une vue schématique de la commande électrique du transporteur d'alimentation, qui montre de quelle manière on assure la commande de ce transporteur au moyen de l'installation de commande représentée sur la fig. 4.
La forme d'exécution du dispositif représentée au dessin est destinée à transférer des ensembles composites courbes faits chacun de deux feuilles de verre courbes appariées et d'une couche thermoplastique intermédiaire à I'une des deux chaînes de transfert en vue d'une opération de pressage préliminaire.
Comme représenté sur la fig. 3, un chariot de transfert, désigné de façon générale par 11, est placé à l'extrémité de réception de deux transporteurs A et B affectés à deux chaînes de pressage préalable. Le côté opposé de l'ensemble 11 de chariot de transfert est adjacent à l'extrémité de délivrance du transporteur C de l'opération d'assemblage, c'est-à-dire du transporteur sur lequel on prépare l'ensemble composite.
Le chariot de transfert 11 comporte un transporteur. désigné dans son ensemble par 13, qui est suffisamment large pour qu'une section de ce transporteur, désignée dans son ensemble par 14, soit en alignement avec le transporteur A lorsqu'une autre section de transporteur, désignée dans son ensemble par 15, se trouve en alignement avec le transporteur C à l'une des limites du déplacement d'un chariot, désigné de façon générale par 17, faisant partie de l'ensemble de chariot de transfert 11. A l'autre limite de déplacement du chariot 17, la première section 14 du transporteur 13 est en alignement avec le transporteur C et sa seconde section est en alignement avec le transporteur B, comme représenté sur la fig. 3.
Le chariot 17 de l'ensemble 11 de chariot de transfert est monté de façon mobile sur un châssis de support, désigné de façon générale par 18. Le châssis 18 comporte deux poutres en I horizontales 20, espacées l'une de l'autre et montées rigidement sur deux rangées de supports verticaux 22. A l'une de ses extrémités, le châssis 18 comprend également un fer cornière 23, transversal et horizontal, qui est soudé aux supports verticaux 22 placés en bout. Des éléments transversaux horizontaux 24 de section en U sont soudés aux poutres 20. Deux éléments transversaux horizontaux 25 de section en U sont soudés par leurs extrémités aux faces inférieures des poutres 20 de section en I. Sur les éléments 25 de section en U sont montées les brides terminales 26 d'un cylindre à air 30. Des rails 28 sont montés sur les poutres 20.
Le chariot 17 comprend des éléments horizontaux 31, 32, 33, 34, de section en U. Les éléments 31 et 32 sont montés dos à dos et sont espacés l'un de l'autre au moyen d'entretoises 36 montées entre eux. Les éléments 33 et 34 sont montés d'une manière similaire. Entre les éléments 31 et 32, d'une part, et les éléments 33 et 34, d'autre part, des axes 38 sont montés dans des plaques d'appui 39 portées par les éléments en U 31, 32, 33 et 34. Sur les axes 38 sont montées des roues 40 comportant des jantes 41. Les roues 40 prennent appui sur les rails 28.
Le chariot 17 comprend également des fers cornières 43 et des éléments 44, 45 et 46, de section en U, montés transversalement sur les éléments 31, 32, 33 et 34, de section en U. Le chariot 17 comporte un ensemble de suspension, désigné de façon générale par 50, qui comprend quatre éléments 52, 53, 54 et 55, de section en U, s'étendant vers le bas et soudés aux éléments 32 et 33, de section en U. Un élément 58, de section en U, disposé horizontalement et transversalement, est soudé aux extrémités inférieures des éléments 52 et 54. Un élément 60, de section en U, disposé horizontalement et transversalement, est soudé aux extrémités inférieures des éléments 53 et S5. Un moteur 62 est monté sur une plaque 63 montée elle-même dans l'ensemble de suspension 50.
Une tige 64 de piston du cylindre à air 30 est filetée à son extrémité libre sur laquelle est monté un écrou 65. Deux éléments 66, en fer cornière sont soudés par une extrémité de leurs ailes à une plaque 67 qui est soudée elle-même à l'élément 58 en U.
Les extrémités libres respectives des ailes 68 de chacun des éléments 66 s'étendent l'une vers l'autre en ménageant une fente dans la paroi formée par ces extrémités libres. L'extrémité de la tige 64 pénètre dans cette fente. Une rondelle 70 est montée sur la tige 64 entre cette fente et l'écrou 65 porté par l'extrémité filetée de la tige 64, et son diamètre est plus grand que la largeur de la fente. L'épaisseur totale de la rondelle 70 et de l'écrou 65 est inférieure à la distance séparant de la plaque 67 les surfaces intérieures des ailes libres 68 des éléments 66. Grâce à cette réalisation, la tige 64 peut déplacer le chariot 17 dans un sens ou dans l'autre, mais une certaine liberté de déplacement est laissée à la tige 64 à son extrémité, transversalement à son déplacement dans le cylindre 30, ce qui évite le grippage du cylindre à air 30.
Des arbres 75 sont montés dans des paliers de support 77 portés par les éléments 44, 45 et 46 en
U. Les arbres 75 de la section 14 du transporteur 13 sont réunis aux arbres 75 de la section 15 de ce transporteur, au moyen d'accouplements 79 constitués par des manchons clavetés. Des roues à chaîne 82 sont montées sur l'une des extrémités de chacun des arbres 75 de la section 15 du transporteur 13.
Sur l'un de ces arbres 75, est également montée une roue à chaîne 84 réunie par une chaîne 86 à une roue à chaîne 88 portée par un arbre 90 supporté par des supports 92 et 93. Le support 92 est monté sur la face inférieure de l'élément transversal 94, de section en U, monté lui-même sur les éléments 31, 32, 33 et 34 de section en U. Le support 93 est monté sur la face inférieure de l'élément 46 en U.
Une roue à chaîne 96 est montée également sur l'arbre 90 et est réunie par une chaîne 98, à une roue à chaîne 99 portée par l'arbre 100 du moteur 62. Une chaîne 104 coopère avec des roues à chaîne 82 et avec une chaîne 102 montée folle. La roue folle 102 est montée sur un arbre 106 supporté par l'élément 46 de section en U.
Un arbre 112 est monté de manière à tourner dans des paliers 110 et 111. Les paliers 110 et 111 sont montés sur les éléments 44 et 45 de section en
U, respectivement. L'arbre 112 traverse l'élément 44 en U. De façon similaire, un arbre 114 est monte de manière à tourner dans des paliers 116 et 117 supportés par les éléments 45 et 46 en U, respectivement, et traverse ces éléments 46.
Des bras de commande, désignés de façon générale par 120, sont montés sur l'arbre 112 au moyen de vis de blocage (non représentées). Les bras de commande 120 comprennent chacun deux bras 121 et 122 espacés l'un de l'autre. Entre les extrémités libres des bras 121 et 122 de chaque bras 120 est montée une roue 124 en caoutchouc, au moyen d'un axe 123. Les bras de commande 120 sont sollicités dans la position représentée sur les fig. 1 et 2 par un contrepoids 130 porté par un bras 131 d'un support 132 monté sur l'arbre 112 au moyen d'une vis de blocage non représentée. Les roues 124 en caoutchouc des bras de commande 120 sont situées dans le trajet de l'ensemble composite courbe. constitué par deux feuilles appariées et par une couche thermoplastique intermédiaire en cours de transfert à partir du transporteur C.
Sur les arbres 75 sont montés des disques annulaires 140 en caoutchouc qui transportent un ensemble composite 135 en travers de l'ensemble de chariot de transfert 11 dans une direction transversale aux rails 28. L'ensemble composite en déplacement fait tourner les bras de commande 120 autour de l'arbre 112. Le mouvement de rotation de l'arbre 112, qui s'effectue sous l'action du contrepoids 130, de telle manière que les roues 124 des bras de commande 120 se trouvent dans une position les mettant en contact avec l'ensemble composite, se trouve limité par une butée 143 qui vient porter contre l'élément 43 de section en U. La butée 143 est montée sur l'arbre 112 au moyen d'une vis de blocage (non représentée).
Une came 144 est montée au moyen d'une vis de blocage (non représentée) sur l'extrémité de l'arbre 112. Lorsque l'arbre 112 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la fig. 2), la came 144 vient en contact avec un interrupteur de fin de course LS-Al.
La section 15 du transporteur 13 comporte également des disques annulaires 149 en caoutchouc montés sur les arbres 75. Des bras de commande 150, comportant chacun deux bras 152 espacés l'un de l'autre et supportant un axe 153 sur lequel sont montées des roues 154 en caoutchouc, sont montés sur l'arbre 114 de la même manière et le déplacement de l'ensemble feuilleté illustré schématiquement en 135, apparaît plus clairement sur la fig. 2, sur laquelle les roues 124 en caoutchouc et les bras de commande 120 précédemment décrits ne sont pas visibles. Au moyen d'un contrepoids 160, les bras 150 sont sollicités dans une position dans laquelle un ensemble composite 135 peut venir en contact avec ces bras. Le contrepoids 160 est monté sur un bras 161 d'un support 162 monté lui-même sur l'arbre 114 au moyen d'une vis de blocage (non représentée).
La rotation de l'arbre 114, sous l'action du contrepoids 160, est limitée par une butée 164. Une came 165 est montée, au moyen d'une vis de blocage (non représentée) sur l'extrémité de l'arbre 114, et lorsque cet arbre 114 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport, à la fig. 2), cette came vient en contact avec un interrupteur de fin de course LS-B 1.
Comme représenté sur les fig. 2 et 3 les transporteurs A et B comportent, de façon similaire, des bras de commande, désignés de façon générale par 166 et 167, respectivement, montés respectivement sur des arbres 168 et 169. Lorsque l'arbre 168 tourne, la came 172 montée sur cet arbre vient en contact avec l'interrupteur de fin de course LS-A3.
De façon similaire, une came 173 portée par un arbre 170 vient en contact avec un interrupteur de fin de course LS-B3, lorsque l'arbre 170 est entraîné en rotation. Les arbres 168 et 169 comportent des contrepoids et des butées (non représentés). Les transporteurs A et B comportent des disques annulaires en caoutchouc 174 et 175 portés respectivement sur des arbres 176 et 177, montés respectivement sur des paliers de support 178 et 179, montés eux-mêmes sur des rails latéraux 180, 181, 182 et 183. Les interrupteurs de fin de course LS-A3 et
LS-B3 sont montés sur les rails latéraux 180 et 183. Les arbres 168 et 169 sont montés sur les rails 180, 181, 182 et 183 par l'intermédiaire de paliers 184 et 185. Les arbres des transporteurs A et B sont entraînés par des roues à chaîne 186 et 187 et des chaînes 188 et 189.
Le transporteur C comporte des disques annulaires en caoutchouc 190 montés et entraînés de la même manière que les disques annulaires 174 et 175 des transporteurs A et B.
Un interrupteur de fin de course LS-A2 est monté sur l'extrémité de l'ensemble de chariot de transfert 11 représentée sur le côté gauche de la fig. 1.
L'interrupteur de fin de course LS-A2 est monté sur une plaque 191 montée elle-même sur le fer cornière 23. A l'autre extrémité du châssis servant de support, se trouve un interrupteur de fin de course
LS-B2 monté sur la poutre 20. Une rampe 193 est montée sur le chariot 17, au moyen d'un support 194 boulonné sur l'élément 33 en U et porte contre l'interrupteur de fin de course LS-A2, lorsque le chariot 17 s'est déplacé jusqu'au côté de gauche (fig. 1) du châssis 18. On donne à la rampe 193 une forme telle qu'elle vient porter contre l'interrupteur de fin de course LS-A2 légèrement avant que le chariot 17 ait atteint la position limite de son déplacement vers la gauche, et elle continue à porter contre cet interrupteur dans la position extrême de gauche du chariot 17.
De façon similaire, une rampe 195 est montée, par l'intermédiaire d'un support 196, sur l'élément 33 en U, dans la section du chariot 17 représentée à droite. La rampe 195 rencontre ce chariot 17 lorsqu'il a atteint la limite extrême de son déplacement de droite (par rapport à la fig. 1), et elle reste en contact avec cet interrupteur dans la position extrême de droite du chariot 17 sur le support 18 (fig. 1). Les rampes 193 et 195 ainsi que leurs supports respectifs 194 et 196 sont montés sur le même côté du chariot 17.
Une rampe 197 est montée sur la face inférieure de l'élément 58 en U sur l'extrémité de droite de celui-ci (par rapport à la fig. 2). On donne à la rampe 197 une forme telle et on la place de telle manière qu'elle vienne en contact avec une soupape 198 à trois voies commandée par la rampe, peu avant que le chariot 17 atteigne la position extrême de son déplacement, représentée à droite sur la fig. 1, et cette rampe 197 reste en contact avec le robinet 198 pendant que le chariot 17 continue son mouvement vers la droite, et même lorsqu'il arrive à cette position extrême.
De façon similaire, une rampe 199 est montée sur la face inférieure de l'élément 60 en
U, mais du côté gauche, comme représenté sur la fig. 2, et cette rampe porte contre une soupape 200 à trois voies commandée par la rampe, peu avant que le chariot 17 atteigne la position extrême de droite (par rapport à la fig. 1) et elle reste en contact jusqu'à ce que le chariot 17 atteigne sa position extrême de gauche sur le châssis 18. Les soupapes 198 et 200 sont montées respectivement sur des supports 201 et 202 placés eux-mêmes sur les poutres 20.
La soupape 198 est une soupape pivotante à trois voies commandées par rampe et à débit contrôlé comportant une canalisation 204 d'échappement libre, une canalisation 205 d'échappement réglé et une canalisation d'admission 206. La canalisation d'admission 206 est raccordée à une canalisation de sortie 207 d'une soupape 208 à quatre voies commandée par solénoïde. La soupape 208 comporte une autre canalisation de sortie 209 raccordée à la canalisation d'admission 210 de la soupape 200 qui comporte une canalisation 211 d'échappement libre et une canalisation 212 d'échappement réglé. Les canalisations 215 et 216 de la soupape 208 sont raccordées à des canalisations 217 et 218, respectivement, du cylindre à air 30. La soupape 208 comporte également une canalisation 219 d'admission d'air raccordée à une source d'air comprimé (non représentée).
Les canalisations 217 et 218 servent alternativement de canalisations d'admission et d'échappement, afin d'amener de l'air comprimé dans les deux chambres 220 et 221 du cylindre à air 30 séparées par le piston 222, ou pour enlever de l'air de ces chambres.
La soupape 208, représentée schématiquement sur la fig. 1, comprend deux solénoïdes 223 et 224 (non représentés sur la fig. 1 mais représentés schématiquement sur la fig. 4). Le solénoïde 223 actionne la soupape 208 en déplaçant son piston (non représenté) de telle manière que de l'air comprimé se trouvant dans la canalisation 219 s'écoule, par les canalisations 216 et 218, dans la chambre 221 du cylindre 30 et que de l'air, provenant de la chambre 220, soit évacué par les canalisations 217 et 215, en traversant la soupape 208 à trois voies et commandée par rampe soit envoyé par les canalisations 209 et 210 dans la soupape 200. L'air s'échappe de la soupape 200 par la canalisation 211 d'échappement libre jusqu'à ce que la soupape 200 soit actionnée par la rampe 199.
L'air est alors évacué lentement par la canalisation 212, jusqu'à ce que la tige de piston 64 du cylindre à air atteigne sa limite de gauche de son déplacement, par rapport à la fig. 1.
Un solénoïde 224 déplace le piston (non représenté) de la soupape 208 à trois voies dans le sens opposé à celui du déplacement déterminé par le courant électrique traversant le solénoïde 223, afin que l'air comprimé provenant de la canalisation d'admission 219 puisse parvenir par les canalisations 215 et 217 dans la chambre 220 et afin d'évacuer de l'air de la chambre 221 pour l'envoyer par les canalisations 218 et 216 et la soupape 208 dans la canalisation 207.
L'air provenant de cette canalisation 207 est évacué par la canalisation 206 dans la soupape 198 et il sort de la canalisation 204 d'échappement libre de cette soupape, Lorsque le chariot 17 s'est déplacé presque jusqu'à l'extrémité de droite sous l'action du piston 64, la rampe 197 porte contre la soupape 198, afin d'évacuer l'air de la chambre 221 par la canalisation 205 d'échappement réglé au lieu que cette évacuation se fasse par la canalisation 204 d'échappement libre, ce qui ralentit l'évacuation de l'air sortant de la chambre 221 tant que la tige 64 de piston n'atteint pas la position extrême de droite de son déplacement (par rapport à la fig. 1).
La fig. 4 représente schématiquement le circuit de commande assurant le démarrage et l'arrêt du transporteur 13 et le mouvement de va-et-vient du chariot 17 sur le châssis 18 ainsi qu'une partie du dispositif de commande du fonctionnement du transporteur A. Ce circuit de commande est couplé par des interrupteurs 238 et 239, aux conducteurs 240 et 241 d'une ligne d'énergie électrique triphasée destinée au fonctionnement des moteurs des transporteurs A, B et C ainsi qu'au fonctionnement du moteur 62 du transporteur 13. Des conducteurs 244 et 245 sont reliés aux conducteurs 240 et 241 par l'intermédiaire des interrupteurs 238 et 239 respectivement.
Le conducteur 244 est relié, soit par des contacts 250 et 251, soit par des interrupteurs 252 et 253, à une conducteur 255 qui est relié au conducteur 245 par l'intermédiaire de quatre circuits montés en parallèle et désignés de façon générale par 256, 257, 258 et 259. Le circuit 256 comprend des contacts 260 normalement ouverts et montés en série faisant partie de l'interrupteur de fin de course
LS-A2, des contacts 261 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B2 et une bobine 262 d'un relais retardé qui ferme des contacts 263 normalement ouverts (fig. 6) lorsque la bobine 262 est excitée et les maintient fermés pendant six secondes après la désexcitation de cette bobine. Les contacts 261 sont placés entre la bobine 262 et les contacts 260.
Le circuit 257 comprend des contacts 264 normalement fermés et montés en série destinés à l'interrupteur de fin de course LS-A 1, des contacts 265 normalement fermés destinés à l'interrupteur de fin de course LS-B 1, et une bobine 266 de démarreur pour le moteur 62. Les contacts 265 sont situés entre la bobine 266 et les contacts 264. Le circuit 258 comporte des contacts 267 normalement ouverts et montés en série faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-A 1, des contacts 268 normalement fermés de l'interrupteur de fin de course LS-A2 et une bobine 223 de solénoïde pour la soupape 208 à quatre voies. Les contacts 268 sont situés entre les contacts 267 et la bobine 223.
Le circuit 259 est similaire au circuit 258 à la différence qu'il comporte des contacts 270 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B 1 qui sont en série avec des contacts 271 normalement fermés faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B2 et entre ces contacts et une bobine 224 de solénoïde coopérant avec la soupape 208. En parallèle avec les contacts 267, entre le conducteur 255 et les contacts 268, se trouve un interrupteur 272 et des contacts 273 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B3. De même, en parallèle avec les contacts 270 normalement ouverts, entre les contacts 271 et la bobine 224 placés dans le circuit 259, se trouvent un interrupteur 274 et des contacts 275 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-A3.
En outre, comme représenté sur la fig. 4, les circuits 256 et 257 sont reliés d'une part par un conducteur 276, entre les contacts 260 et les contacts 261 du circuit 256 et entre les contacts 264 et les contacts 265 du circuit 257 et, d'autre part, par un conducteur 277 entre les contacts 261 et la bobine 262 du circuit 256 et entre la bobine 266 et les contacts 265 du circuit 257. Un conducteur 278 relie les contacts 250 à l'interrupteur 253 et les contacts 251 à l'interrupteur 252.
La fig. 5 représente schématiquement l'installation de commande du fonctionnement du transporteur
A et une installation similaire est utilisée pour la commande du fonctionnement du transporteur B. Des conducteurs 280 et 281 sont reliés par des interrupteurs 282 et 283 respectivement, à des conducteurs 240 et 241 de la source d'énergie triphasée susmentionnée. Les conducteurs 280 et 281 sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un commutateur 284 à trois positions, savoir: une position de coupure, une position de commande manuelle et une position de commande automatique. Dans la position de commande automatique, le commutateur 284 est relié au conducteur 281 par l'intermédiaire de circuits en parallèle désignés dans leur ensemble par 285 et 286.
Dans le circuit 285 se trouvent un interrupteur 287 à bouton-poussoir et la bobine 288 du démarreur d'un moteur (non représenté) qui fait fonctionner le transporteur A. La bobine 288 est disposée entre l'interrupteur 287 à bouton-poussoir et le conducteur 281. Le circuit 286 comprend des contacts 290 normalement ouverts et une bobine 291 d'un relais (non représenté) qui ferme les contacts 250 (fig. 4). Les contacts 290 sont fermés par le courant traversant la bobine 288 du démarreur du moteur.
Les contacts de la commande manuelle du commutateur 284 sont reliés par un conducteur 292 au circuit 286 entre les contacts 290 et la bobine 291. Le circuit 285 entre l'interrupteur 287 et la bobine 288, et le circuit 286, entre les contacts 290 et la bobine 291, sont reliés par un conducteur 289.
Le mécanisme commandant le fonctionnement d'un moteur (non représenté) servant à faire fonctionner le transporteur C est représenté sur la fig 6.
Les conducteurs 240 et 241 d'une ligne triphasée provenant d'une source d'énergie électrique (non représentée) sont reliés respectivement par des intermpteurs 293 et 294, à des conducteurs 295 et 296, respectivement. Les conducteurs 295 et 296 sont reliés, par l'intermédiaire d'un commutateur 297 à trois positions, savoir: une position de coupure, une position de commande manuelle et une position de commande automatique. Dans la position de commande automatique, cet interrupteur est couplé dans des circuits en parallèle désignés, de façon générale, par 298 et 299. Le circuit 298 comprend les contacts 263, normalement ouverts, du relais retardé comportant la bobine 262 (fig. 4) décrite ci-dessus, et le circuit 299 comprend des contacts 300, normalement ouverts.
Les circuits en parallèle 298 et 299 sont montés en série avec une bobine 301 d'un démarreur (non représenté) servant à un moteur (non représenté) faisant fonctionner le transporteur C.
Dans la position de commande manuelle, le commutateur 297 est relié par un conducteur 302 à un conducteur 303 reliant la bobine 301 aux circuits 298 et 299.
Fonctionnement
Dans la description donnée ci-après du fonctionnement de l'ensemble du chariot de transfert 11. le chariot 17 se trouve sur le châssis 18, dans la position représentée sur les fig. 1 et 3 au commencement du fonctionnement, bien que la description fasse comprendre que l'opération de transfert peut être déclenchée lorsque le chariot 17 se trouve à l'extrémité du côté gauche du châssis 18. Dans ce dernier cas, le premier ensemble composite 135 serait transféré du transporteur C au transporteur B au lieu d'être transféré du transporteur C au transporteur A comme indiqué ci-après.
On met en marche le transporteur A en fermant les interrupteurs 282 et 283 en amenant le commutateur 284 dans la position de commande automatique et en poussant le bouton-poussoir de l'interrupteur 287, afin d'exciter la bobine 288 du démarreur du moteur qui fait fonctionner le transporteur
A. L'excitation de la bobine 288 ferme les contacts 290 ainsi que les trois paires de contacts de la ligne triphasée arrivant au moteur, de sorte que l'interrupteur 287 à bouton-poussoir peut alors être ouvert. Le courant passe entre les conducteurs 280 et 281 par l'intermédiaire des contacts 290, alors fermés et de la bobine 288. En même temps, du courant passe en parallèle par la bobine 291 pour fermer les contacts 250 (fig. 4).
Par un fonctionnement similaire de fermeture des interrupteurs, afin de relier un système de commande du transporteur B aux conducteurs 240 et 241, en même temps qu'on tourne un commutateur similaire au commutateur 284, et qu'on ferme un interrupteur à bouton-poussoir, analogue à l'interrupteur 287, une bobine, similaire à la bobine 288, se trouve excitée dans le démarreur du moteur du transporteur B. Cette manoeuvre ferme des contacts similaires aux contacts 290, de sorte que la bobine du démarreur du moteur se trouve encore excitée après que l'interrupteur analogue à l'interrupteur 287 à bouton-poussoir est ouvert. De plus, une bobine similaire à la bobine 291 du système de commande du transporteur A est excitée de manière à fermer les contacts 251 (fig. 4).
La fig. 5 montre que tant que les interrupteurs 282 et 283 sont fermés et que le commutateur 284 se trouve dans la position de commande automatique, le moteur du transporteur A, après qu'on a assuré le démarrage en fermant momentanément l'interrupteur 287, continue à fonctionner, du fait que la bobine 288 du démarreur du moteur maintient les contacts 290 dans la position de fermeture. Dans ces conditions, la bobine 291 d'un relais reste excitée de manière à maintenir les contacts 250 fermés.
De façon similaire, en continuant de fonctionner, le moteur du transporteur B maintient les contacts 251 dans la position de fermeture.
Lorsque le chariot 17 se trouve dans la position indiquée sur les fig. 1 et 3, la rampe 195 vient porter contre l'interrupteur de fin de course LS-B2 pour fermer les contacts 261 et ouvrir les contacts 271. Du fait que la rampe 193 ne coopère pas avec l'interrupteur de fin de course LS-A2 lorsque le chariot 17 se trouve dans la position indiquée sur les fig. 1 et 3, les contacts 260 sont ouverts et les contacts 268 sont fermés, comme indiqué sur la fig. 4. Etant donné qu'au démarrage de l'ensemble de chariot de transfert, ni les bras 120, ni les bras 150, faisant respectivement partie des sections 14 et 15 du transporteur 13, ne se trouvent en contact avec un ensemble composite 135, les cames 144 et 165 ne viennent pas en contact avec les interrupteurs de fin de course
LS-A1 et LS-B1 respectivement.
Ainsi, les contacts 264, 265, 267 et 270 se trouvent dans la position indiquée sur la fig. 4. Lorsque les transporteurs A et B sont en fonctionnement et que les interrupteurs 238 et 239 sont fermés, il passe du courant par la bobine 266, du fait que les contacts 250, 251, 264 et maires 140 sur la section 14 du transporteur afin de coopérer avec les bras de commande 120 de manière à faire tourner l'arbre 112. Par suite de la rotation de ce dernier, la came 144 vient porter contre l'interrupteur de fin de course LS-A1, ce qui ouvre les contacts 264 et ferme les contacts 267. Les contacts 260 et 261 des interrupteurs de fin de course LS-A2 et LS-B2 se trouvent respectivement dans leur position normale d'ouverture ou de fermeture. L'ouverture des contacts 264 arrête le passage du courant à la fois par la bobine 262 d'un relais retardé et par la bobine 266.
A ce moment commence la période de six secondes de retard du relais, après quoi, les contacts 263 s'ouvrent et le transporteur C s'arrête si la bobine 262 n'est pas excitée à nouveau.
La désexcitation de la bobine 266 provoque l'arrêt du moteur 62 du transporteur 13, et l'ensemble reste sur la section 14 du transporteur en contact avec les bras 120. La fermeture des contacts 267, par la mise en jeu de l'interrupteur de fin de course
LS-A1 de la manière décrite ci-dessus, ferme le circuit 258, du fait que les contacts 268 sont normalement fermés. Le courant passe alors par le solénoïde, ou bobine 223, ce qui déplace le piston de la soupape 208 de manière à introduire de l'air comprimé dans la chambre 221 du cylindre à air 30 et à évacuer de l'air de la chambre 220 à travers la soupape 208 jusqu'à la soupape 200, puis à l'évacuer par la canalisation 211 d'échappement libre.
Cette excitation du solénoïde 223 a pour effet de ramener la tige de piston 64 dans le cylindre à air 30, en déplaçant ainsi le chariot 17 de droite à gauche.
On a décrit précédemment comment l'air comprimé traverse la soupape 208 et pénètre dans la chambre 221 et comment l'air sort de la chambre 220 en traversant la soupape 208 et la soupape 200. De même, comme indiqué ci-dessus, lorsque le chariot 17 a presque atteint son point de déplacement extrême vers la gauche, la rampe 199 coopère avec la soupape 200, de telle manière que l'air évacué de la chambre 220 par cette soupape sort par la canalisation d'évacuation 212 à débit contrôlé et non par la canalisation 211 d'échappement libre.
Cela exerce un effet de freinage sur le déplacement de la tige de piston 64 dans le cylindre à air 30 avant que cette tige 64 ait atteint sa position extrême dans le cylindre 30. Le mouvement de rappel continue à une vitesse réduite jusqu'à ce que la position finale vers la gauche soit atteinte.
Lorsque le chariot 17 s'est déplacé jusqu'à la limite extrême de sa course, c'est-à-dire vers la gauche, comme représenté sur la fig. 1, la section 14 du transporteur est en alignement avec le transporteur A et la section 15 du transporteur est en alignement avec le transporteur C. Lorsque le chariot 17 a atteint la position limite de gauche de son déplacement, la rampe 193 actionne l'interrupteur de fin de course LS-A2, de manière à fermer les contacts 260 et à ouvrir les contacts 268. Les contacts 264 ont été ouverts lorsque l'ensemble 135 est venu en contact avec les bras 120. Le courant passe maintenant par les contacts 250, 251 et 260 qui sont fermés, le conducteur 276 et les contacts 265, afin d'exciter la bobine 266 pour faire démarrer le moteur 62.
La reprise du mouvement de rotation des disques annulaires 140 fait passer l'ensemble composite 135 du transporteur 13 au transporteur
A. Au moment même de la reprise du mouvement de rotation des disques 140, bien entendu, le mouvement de rotation des disques 149 reprend et la section 15 du transporteur peut alors recevoir le second ensemble composite 135 provenant du transporteur C. On a souligné plus haut que le fonctionnement de l'interrupteur de fin de course LS-A2 ouvre les contacts 268, ce qui désexcite le solénoïde 223. Le transfert du premier ensemble composite 135, qui coopérait avec les bras 120, au transporteur A, permet au contrepoids 130 d'inverser la rotation de l'arbre 112 jusqu'à ce que la butée 143 rencontre l'élément 44 en U.
Ce mouvement de rotation dégage la came 144 qui cesse d'être en contact avec l'interrupteur de fin de course LS-A1, ce qui referme les contacts 264 et ouvre à nouveau les contacts 267.
L'ensemble composite 135, lorsqu'il est transféré sur la section 15 du transporteur 13 au moyen des disques annulaires rotatifs 149 en caoutchouc, vient en contact avec les bras de commande 150, ce qui fait tourner l'arbre 114 jusqu'à ce que la came 165 rencontre l'interrupteur de fin de course LS
B1. Les contacts 265 s'ouvrent et les contacts 270 se ferment par suite du fonctionnement de l'interrupteur de fin de course LS-B 1. L'ouverture des contacts 265 arrête le moteur 62, en même temps qu'elle désexcite la bobine 262, de manière à faire commencer la période de six secondes du relais retardé afin d'ouvrir les contacts 263, si la bobine 262 n'est pas excitée à nouveau au cours de cette période de six secondes.
La fermeture des contacts 270 fait passer du courant par les contacts 250, 251, 271 et 270, alors fermés, de manière à exciter le solénoïde 224. L'excitation du solénoïde 224 déplace le piston de la soupape 208 en sens inverse du déplacement déterminé par l'actionnement du solénoïde 223. Cela a pour effet de faire passer de l'air comprimé par la soupape 208 dans la chambre 220 du cylindre à air 30, comme décrit ci-dessus, et d'évacuer de l'air de la chambre 221 par la soupape 208 et la soupape 198 et, de là, à l'extérieur par la canalisation 204 d'échappement libre. L'introduction d'air comprimé dans la chambre 220 et l'évacuation de l'air de la chambre 221 déplacent la tige de piston 64 vers l'extérieur du cylindre à air 30, ce qui déplace le chariot 17 de la gauche vers la droite, par rapport àlafig. 1.
Juste avant que le chariot 17 atteigne la position limite de droite de son déplacement, la soupape 198 est actionnée par la rampe 197 de telle ma nière que l'air se trouve évacué par la canalisation d'évacuation 205 à débit contrôlé au lieu de l'être par la canalisation 204 d'échappement libre. Cela réduit la vitesse de déplacement de la tige de piston, en réduisant ainsi progressivement celle du chariot 17 jusqu'à ce qu'il atteigne la position extrême de droite de son déplacement. En ce point, la rampe 195 rencontre l'interrupteur de fin de course LS-B2, ce qui ferme les contacts 261 et ouvre les contacts 271.
L'ouverture des contacts 271 désexcite le solénoïde 224. Les contacts 264 de l'interrupteur de fin de course ont été fermés au moment où le premier ensemble composite s'éloignait des bras 120. Le courant passe par les contacts 250, 251 et 264 alors fermés, le conducteur 276, les contacts 261 alors fermés et le conducteur 277, afin d'exciter la bobine 266 pour faire démarrer le moteur 62. Au même moment la bobine 262 est excitée à nouveau, de telle sorte que les contacts 263 du système de commande du transporteur C sont à nouveau fermés en même temps que les contacts 300, par suite de l'excitation de la bobine 266. Ainsi, le transporteur 13 recommence à fonctionner et le transporteur C continue à fonctionner.
La rotation des disques annulaires 149 de la section 15 du transporteur par le moteur 62 assure le déchargement du second ensemble composite 135 sur le transporteur B et les disques annulaires rotatifs 140 de la section 14 du transporteur peuvent recevoir un autre ensemble composite
135, afin de répéter le cycle ci-dessus décrit.
La description précédente montre comment les ensembles composites 135 sont transférés du transporteur C aux transporteurs A et B, alternativement au moyen de l'ensemble de chariot de transfert 11.
Dans le cas où l'on désire ne transférer les ensembles composites 135 qu'au transporteur A, par exemple lorsque le transporteur B est arrêté pour des réparations, le moteur du transporteur B ne fonctionne pas.
Lorsque la bobine du démarreur du moteur du transporteur B est désexcitée, les contacts 251 se trouvent ouverts. Pour court-circuiter -les contacts 251, on ferme l'interrupteur 253. L'interrupteur 252 est laissé ouvert, de telle sorte que le moteur 62 du transporteur 13 ainsi que le moteur du transporteur C s'arrêteront si le moteur du transporteur A s'arrête.
De plus étant donné que les ensembles composites
135 ne sont chargés que sur la section de transporteur 14 pour assurer le transfert au transporteur A, les bras de commande 150 n'entrent pas en action et l'interrupteur de fin de course LS-B 1 n'est pas actionné pour fermer les contacts 270. Pour actionner le solénoïde 224, il est nécessaire de court-circuiter les contacts 270, alors ouverts. On assure le chargement à répétition sur le transporteur A en utilisant les contacts 275 en fermant l'interrupetur 274. Ces
contacts 275 sont fermés par la mise en action de l'interrupteur de fin de course LS-A3, lorsqu'un ensemble composite - 135 déplace les bras de commande 166 placés sur le transporteur A.
Ainsi, le chariot 17 peut être déplacé vers la droite dès que l'ensemble composite 135 a été transporté de la section de transporteur 14 au transporteur A, du fait de la fermeture des contacts 275, par la mise en action de l'interrupteur de fin de course LS-A3, ce qui permet au courant de passer par les contacts fermés 250, l'interrupteur fermé 253, les contacts fermés 271, l'interrupteur fermé 274 et les contacts fermés 275, de manière à exciter la bobine 224 afin de déplacer la tige de piston 64, comme décrit cidessus dans l'autre mode de fonctionnement. Le fonctionnement est ensuite le même que dans l'autre cycle décrit ci-dessus, sauf que le moteur 62 ne s'arrête que lorsque les contacts 264 sont ouverts du fait que les contacts 265 ne sont jamais ouverts.
Le moteur 62 est remis en marche pour assurer un déchargement lorsque les contacts 260 sont fermés lorsque la rampe 193 porte contre l'interrupteur de fin de course LS-A2. Le moteur 62 continue à fonctionner même lorsque la rampe 193 cesse d'être en contact avec l'interrupteur de fin de course LS
A2 lors du déplacement du chariot 17 vers la droite, parce que le déchargement de l'ensemble 135 sur le transporteur A provoque la fermeture des contacts 264.
De manière analogue, le système de commande électrique utilisé pour le transporteur 13 peut être utilisé pour assurer le mouvement de va-et-vient du chariot 17 sur le châssis 18 ainsi que le chargement et le déchargement de la section de transporteur 15, lorsque le moteur du transporteur A ne fonctionne pas et que tous les ensembles composites 135 doivent être transférés du transporteur C au transporteur B.
Les contacts 250 se trouvent ouverts du fait que le moteur du transporteur A ne fonctionne pas et que ces contacts se trouvent court-circuités lors de la fermeture de l'interrupteur 252. L'interrupteur 253 reste ouvert, de telle sorte que, si le moteur du transporteur B s'arrête, le moteur 62 du transporteur 13 ainsi que le moteur du transporteur C s'arrêtent également. L'interrupteur de fin de course ES-A1 ne sera pas mis en action lorsqu'un ensemble composite 135 venant en contact avec les bras de commande 120 et, de ce fait les contacts 264 placés dans le circuit 257, restent fermés et les contacts 267 placés dans le circuit 258 demeurent ouverts.
Les contacts 267 sont court-circuités par les contacts 273 et par la fermeture de l'interrupteur 272. Le déchargement de l'ensemble de verre composite 135 de la section de transporteur 15 sur le transporteur
B actionne les bras 167 afin d'actionner l'interrupteur de fin de course LS-B3, ce qui ferme les contacts 273. Le courant passe alors par l'interrupteur fermé 262, le conducteur 278, les contacts 251, l'interrupteur fermé 272, les contacts fermés 273 et les contacts fermés 268, de manière à actionner le solénoïde 223 afin de déplacer le chariot 17 de droite à gauche, en considérant la fig. 1. Pour le reste, le fonctionnement est similaire à celui du transfert à répétition au transporteur A, à cette exception que, pendant son chargement sur la section de transporteur 15, l'en
semble 135 ouvre les contacts 265 afin d'arrêter le
moteur.
Les contacts 264 restent constamment fer
més. Le moteur 62 est remis en marche pour assurer
le déchargement à la position de droite, du fait que la rampe 195 vient en contact avec l'interrupteur de
fin de course LS-B2 de manière à fermer l'interrup
teur 261. Le courant passe alors par les contacts fermés 264, le conducteur 276, les contacts fermés 261 et le conducteur 277, afin d'exciter la bobine 266. Le déplacement de l'ensemble 135 quitte les bras 150, assure la fermeture des contacts 265, et le moteur continue à tourner, même lorsque le chariot se déplace vers la gauche, en ouvrant ainsi les contacts 261.