Barrière de sécurité pour routes Il existe divers types de barrières de sécurité pour routes, qui sont placées le long d'un bord de celles-ci et ont pour but de ramener sur la route un véhicule qui tend à quitter celle-ci, en redressant et freinant automatiquement la roue qui percute la barrière et en l'empêchant de monter sur celle-ci.
Les barrières connues sont en général de construction ou d'installation compliquée et coûteuse, notamment parce qu'elles comportent une paroi continue montée à une certaine distance au-dessus du sol, sur des poteaux placés dans l'accotement, généralement en terre, longeant la route proprement dite, par exemple en béton, de sorte que, surtout dans les courbes, la distance de ladite paroi au-dessus du sol ne reste pas constante, ce qui nuit à l'efficacité de la barrière qui est calculée pour agir en une zone déterminée au-dessus de la base de la roue et aussi pour agir sur le pneu par le bord inférieur de ladite paroi.
On comprendra que le pneu subissant un freinage brutal par un angle vif d'une paroi fixe est exposé à une détérioration brutale.
De plus, la plupart de ces barrières de sécurité ne peuvent agir comme chasse-roue et ne conviennent certainement pas pour redresser la roue, car à cause de la hauteur des barrières, le pare-chocs et le garde-boue du véhicule touchent la barrière bien avant la roue, de sorte qu'ils sont enfoncés contre le pneu avant que la barrière ne puisse redresser la roue.
La hauteur maximum de l'organe chasse-roue est donc un élément essentiel. Il faut, en effet, que le pare-chocs et le garde-boue puissent passer au- dessus du bord supérieur de la surface agissant comme chasse-roue, afin de permettre à celle-ci de redresser la roue, sans que cependant la roue ne puisse escalader le chasse-roue, celui-ci devant frei ner la roue après l'avoir redressée.
L'invention a pour but de réaliser une barrière de sécurité dont l'efficacité reste constante malgré les irrégularités de la surface de l'accotement et qui produit un redressement précis de la roue percutante et un freinage énergique sur la roue redressée, pra tiquement sans abîmer le pneu, ni la roue. Elle vise également à réaliser une telle barrière qui est de fabrication économique et dont le placement est simple.
A cet effet, la barrière faisant l'objet de l'inven tion est caractérisée en ce qu'elle est formée de pièces profilées, par exemple en béton ou analogue, reposant sur des supports espacés en forme de dalle posés dans le sol, lesdites pièces profilées présentant une surface inclinée, généralement un plan, se rac cordant à la voie de roulement et s'élevant vers l'extérieur, de préférence avec une pente d'environ 40 % (angle d'environ 22o), cette surface inclinée se raccordant à une partie s'étendant vers le haut et formant chasse-roue,
qui présente une surface convexe dirigée vers la route et dont la partie de saillie maximum vers la route se trouve à une hauteur convenable au-dessus de ladite surface incli née pour entrer en contact avec le flanc du pneu d'une roue de véhicule rencontrant la barrière.
De préférence, le bord supérieur de la partie agissant comme chasse-roue se trouve à une hauteur telle que le pare-chocs et le garde-boue d'un véhi cule normal puissent passer au-dessus de ce bord.
Ladite surface inclinée assure déjà un redresse ment de la roue avant l'entrée en contact avec ladite partie convexe qui forme chasse-roue et qui produira le freinage, de sorte que si la roue n'a pas encore été complètement redressée au moment où elle entre en contact avec le chasse-roue, l'angle qu'elle forme avec celui-ci sera réduit et la composante perpendi culaire de l'effort exercé sera faible.
Le freinage peut être très efficace parce qu'il se produit sur une hauteur relativement grande du pneu grâce à la forme arrondie convexe du chasse-roue, lequel ne présente pas d'angle vif entrant en contact avec le pneu. De plus, le bas du pneu peut être efficacement retenu dans le creux situé sous la ligne de saillie maximum du chasse-roue vers la route.
En outre, ladite surface inclinée que la roue rencontre en premier lieu peut produire une inclinaison favo rable du véhicule, diminuant l'effort d'impact sur la barrière, contrebalançant la force centrifuge et empêchant la roue d'escalader la barrière.
Il va de soi que la barrière de sécurité selon l'in vention peut éventuellement être combinée avec un garde-corps qui s'étendrait plus haut que le chasse- roue et serait disposé plus à l'extérieur de la route que celui-ci.
Le dessin annexé représente à titre d'exemple une forme d'exécution de la barrière faisant l'objet de l'invention.
La fia. 1 en est une vue en coupe verticale à l'endroit où le chasse-roue repose sur un support placé dans le sol.
La fig. 2 est une vue schématique en coupe verticale montrant une roue d'un véhicule ayant quitté la route et ayant été redressée par la barrière.
La fig. 3 est une vue schématique en plan mon trant les roues d'un véhicule, dont l'une entre en contact avec la barrière dans une courbe.
La barrière de sécurité représentée est placée le long d'une route 1 en béton ou autre et séparée de celle-ci par un accotement 2, par exemple en terre. La barrière est formée de pièces profilées 3 en béton ou analogue, constituant chacune une poutre posée simplement par ses extrémités sur des supports 4 en forme de dalle et séparées par des joints 5.
Les pièces 3 comprennent une assise 6 destinée à prendre appui sur un support 4 et présentant une surface supérieure 7 inclinée vers le haut et vers l'extérieur, en général plane, ladite assise étant enga gée dans le sol de façon que la surface 7 se raccorde à la surface de l'accotement 2, lequel sera, de préfé rence, relevé autant que possible vers l'extérieur. La surface inclinée 7 se termine par un bord arrondi du côté de l'accotement 2.
La partie de la pièce 3 située au-dessus de la surface 7 présente, du côté voisin de la route, un profil comportant une partie concave 8 qui se raccorde, d'une part, à la surface 7 et, d'autre part, à une partie supérieure convexe 9 formant le chasse-roue proprement dit. Le dos 10 de la pièce 3 est incliné vers le bas et vers l'arrière pour donner à la pièce une forme de haute résistance proportionnellement à son poids.
La base de l'assise 6 et la face supérieure des supports 4 présentent une forme assurant à la fois une mise en place correcte et une forte résistance aux poussées horizontales vers l'extérieur de la route. Comme montré en fig. 1, ce double effet peut être assuré si les surfaces en contact des pièces 3 et 4 comprennent une partie 11 inclinée vers le haut et vers l'extérieur et au moins une partie extérieure horizontale ou présentant une inclinaison différente.
Lesdites surfaces en contact peuvent aussi présenter un emboîtement en forme de gradin et pouvant pré senter un certain jeu, tel que montré par exemple en 12, 13, le support 4 présentant ainsi, sur sa partie inclinée, une saillie formant butée d'arrêt pour la pièce 3 lorsque celle-ci tend à être refoulée, vers l'extérieur. Le gradin 12 peut s'étendre sur toute la largeur de la pièce 4, tandis que les cavités 13 peuvent être limitées aux extrémités des pièces 3.
Si l'on désire réaliser un ancrage positif des pièces 3 aux supports 4, on peut prévoir dans ceux-ci une ouverture verticale qui coïncidera avec des creux ménagés dans les faces d'extrémité des pièces 3 pour former, à l'endroit des joints 5, une cavité 14, par exemple de section circulaire, qui est remplie de mortier ou analogue et dans laquelle peut être placé un fer d'armature 15.
Par ailleurs, des creux 16 en forme de dents peuvent être ménagés dans la base des supports 4 pour obtenir une meilleure prise dans le sol. La terre 17 à l'extérieur de la barrière peut recouvrir au moins une partie de la surface inclinée 10 pour augmenter la stabilité de la construction.
Lorsqu'une roue 18 de véhicule se dirige vers la barrière de sécurité, elle monte d'abord sur le plan incliné 7 qui la redresse déjà au moins en partie, la roue exerçant une pression dirigée vers le bas sur la surface 7, de façon à appliquer la pièce 3 fermement sur ses supports 4. La roue est donc déjà partielle ment ou complètement redressée lorsqu'elle entre en contact avec le chasse-roue formé par la partie con vexe 9, ce qui diminue la force d'impact.
A ce mo ment, le freinage de la roue devient très énergique, les dimensions de la barrière étant choisies telles que, pour une gamme de roues de dimensions différentes, le freinage se fait toujours sur une zone relativement large du pneu, celui-ci étant en général comprimé entre les hauteurs de 12 à 20 cm au-dessus du plan incliné 7. Ce résultat est obtenu grâce au fait que c'est une surface arrondie convexe de la barrière qui agit sur le pneu, de sorte que le freinage, quoique très énergique, n'abîme pas le pneu. L'action de freinage est indépendante des irrégularités de la sur face de l'accotement 2, car la roue se trouve à ce moment sur le plan incliné 7.
De plus, le pneu est efficacement retenu par la partie du chasse-roue située sous la ligne L de saillie maximum de la partie convexe 9 vers la route.
Les supports 4 sont des pièces faciles à fabriquer, à manipuler et à poser, tout comme les éléments de chasse-roue 3, qui peuvent être simplement posés sur les supports 4 et qui peuvent être relativement courts, par exemple de l'ordre de 1 m de longueur. De cette façon, on peut même exécuter les courbes en élé ments droits, car pour un rayon de courbure de 30 m, l'angle au centre pour de tels éléments est inférieur à 20. Pour avoir des joints réguliers dans les courbes, il suffit de donner aux éléments une section horizontale légèrement trapézoïdale, mesu rant par exemple 1 m à l'extérieur et environ 0,985 m à l'intérieur.
A simple titre d'exemple, on peut signaler que la partie de la barrière située au-dessus de l'accote ment 2 peut présenter par exemple une hauteur de l'ordre de 30 cm, le plan incliné 7 ayant avantageu- sement une pente de l'ordre de 40 à 50 % (angle d'environ 20 à 25,1),
tandis que la ligne L se trouve utilement à environ 20 cm à la verticale au-dessus de la partie médiane du plan 7.
Une possibilité intéressante réside dans le fait que l'accotement 2 ne doit pas nécessairement venir à fleur du bord du plan incliné 7, comme montré dans la fig. 1, mais pourrait recouvrir partiellement celle-ci ou bien se trouver à un niveau un peu plus bas, dans lequel cas l'angle de l'assise 6 formerait une bordure saillante constituant déjà un premier chasse-roue.
La pose sur les supports 4 étant aisée et ces supports étant peu coûteux, il est possible d'utiliser des éléments de chasse-roue plus courts que ce n'est économiquement admissible lorsque le chasse-roue est monté sur potelets.
Les éléments de la barrière peuvent être fabriqués en toute matière appropriée. Leur forme permet notamment de les exécuter en béton non armé, ce qui est économique et permet de les fabriquer en béton très compact et résistant mieux aux intem péries.
Puisque seul le chasse-roue émerge du sol, on comprendra que l'aspect est plus esthétique que s'il est monté sur potelets.