Einrichtung für zentrale Betriebsregelung und zentrale Betriebsüberwachung auf Eisenbahnstrecken Bei der Modernisierung von Signalanlagen für Eisenbahnstrecken ergibt sich häufig die Frage, wie mit einem Mindestaufwand an Mitteln eine Strecken- blockung, eine zentrale Betriebsregelung und eine zentrale Betriebsüberwachung erreicht werden kön nen, ohne beachtliche Veränderungen an den vorhan denen vorzugsweise von Wärtern bedienten Stellwer ken vornehmen zu müssen.
Die Anwendung der her kömmlichen Streckenblockeinrichtungen in Verbin dung mit einer Betriebsüberwachungszentrale in be kannter Ausführung ist mit einem grossen Leitungs aufwand zwischen den Stationen untereinander wie auch zwischen der Zentrale und den Stationen sowie auch mit einem grossen Aufwand an andern Schalt mitteln verbunden.
Gemäss der Erfindung lässt sich eine besonders zweckmässige Einrichtung für eine zentrale Betriebs regelung und zentrale Betriebsüberwachung auf Ei senbahnstrecken mit fernauftragsabhängigen, wärter- bedienten Stationen zur Stellung von Weichen, Fahr strassen und Signalen auf einfache Weise erreichen, wenn in der Betriebsüberwachungszentrale Block schaltmittel angeordnet sind, welche spätestens bei dem Ansprechen von in der Zentrale angeordneten Auftragsabgabeschaltmitteln für das Freigeben einer Ausfahrt von einer Station auf einen Strecken abschnitt in eine Sperrstellung wechseln,
in der sie das Stellen von Fahrtsignalen für Folge-, Flanken- und Gegenfahrten verhindern, und für die Strecken abschnittsüberwachung in der Zentrale Meldungs empfänger angeordnet sind, die beim Eintreffen der Streckenräumungsmeldung die Blockschaltmittel in die Grundstellung zurückbewegen. .
Hierbei ist also die Einrichtung zweckmässiger weise so getroffen, dass ein Wärter ein Signal nur dann auf Fahrt stellen kann, wenn er hierzu von der Zentrale einen entsprechenden Auftrag empfan gen hat. Dies kann zum Beispiel dadurch geschehen, dass auf jeder Station für jedes Signal mindestens ein Auftragsempfangsrelais vorgesehen ist, durch dessen Ansprechen die Signalstelleinrichtung für die Fahrt stellung freigegeben wird.
Bei vorteilhaften Formen der Einrichtung nach der Erfindung werden in der Zentrale hierbei für die Streckenblockabhängigkeiten die verschiedenen Schaltmittel, durch welche die ver schiedenen Aufträge an die einzelnen Stationen zum Stellen dieses oder jenes Signals gegeben werden, bedarfsweise in Abhängigkeit vom Zuglauf gesperrt oder freigegeben, so dass die sonst auf den ein zelnen Bahnhöfen bzw. Blockstellen vorgesehenen Blockeinrichtungen entbehrt werden können.
Die Einrichtung in der Zentrale wirkt derart, dass, nach dem ein Auftrag zum Stellen eines Signals gegeben ist, ein Auftrag für ein feindliches Signal und eines Signals für eine Folgefahrt so lange nicht gegeben werden kann; bis die Strecke, in welche die freigege bene Zugfahrt erfolgt, wieder freigemeldet ist. Die Herstellung dieser Abhängigkeit in der Zentrale ist nicht nur möglich für die Signale,. welche die Strek- kenabschnitte zwischen den Bahnhöfen sichern, son dern auch für die Signale, welche den Fährstrassen eines jeden Bahnhofes zugeordnet sind.
Entscheidend für die Anwendung der Abhängigkeit ist lediglich, dass Ausschlussbedingungen für die Signale bestehen, das heisst, dass Flanken-, Folge- und/oder Gegen fahrten verhindert werden müssen. Durch Verlegung der Blockschaltmittel in die Zentrale werden also nicht nur Abhängigkeitsleitungen innerhalb und zwi schen den Stationen erspart, sondern darüber hinaus eine grundlegende Vereinfachung der gesamten Blockeinrichtungen erreicht. Ausserdem ergeben sich durch die Anwendung der zentralen Blockeinrichtung noch betriebliche Vorteile für die zentrale Zuglauf- regelung und -überwachung.
Um die Einrichtung einfach zu halten, ist es für Strecken mit weniger dichtem Zugverkehr zweck mässig, auf den Stationen handbetätigte Schalter für die Zugschluss- und Streckenräumungsmeldung anzu ordnen, die vorzugsweise durch das Stellwerksperso- nal bedient werden.
Bei Strecken mit dichterem Ver kehr ist es vorteilhafter, eine selbsttätige Zugschluss- und Streckenräumungsmeldung vorzusehen und durch Gleisstromkreise, induktive, kapazitive oder elektro nische Gleisschaltmittel zustande zu bringen. Als Blockschaltmittel in der Betriebsüberwachungszen- trale können vorzugsweise Stützrelais, Kipprelais, Schrittschalter oder ähnlich wirkende Schaltmittel angeordnet werden.
Für Durchfahrten empfiehlt es sich, für jede Station in der Betriebsüberwachungs- zentrale mindestens ein vorzugsweise als Stützrelais oder dergleichen ausgebildetes Durchfahrtrelais anzu ordnen, welches die den einzelnen Streckenabschnit ten zugeordneten Blockschaltmittel in der Zentrale bei Durchfahrten derart miteinander verbindet,
dass durch den Empfang einer auf dem jeweiligen Ziel bahnhof vorzugsweise durch handbetätigte Tasten oder dergleichen ausgelöste Streckenräumungsmel- dung sich in der Zentrale eine gleichzeitige oder fort laufende Rückschaltung der den einzelnen Strecken abschnitten zugeordneten Blockschaltmittel in die Grundstellung ergibt.
Im Hinblick auf besonders betriebsschwache Zei ten, in denen die Stellwerke unbesetzt sind, sowie auch auf etwaige Störungen der Fernübertragungs- einrichtung ist es zweckmässig, auf den von der Zen trale abhängigen Stationen handbetätigte Schalter oder dergleichen anzuordnen, welche eine Abschal tung der Station von der Betriebsüberwachungszen- trale bzw. von der zentralen Blockeinrichtung ermög lichen.
Hierbei ist es ferner zweckmässig, in Verbin dung mit diesen Schaltmitteln bedarfsweise weitere Schaltmittel zur Wirkung zu bringen, durch welche für Durchfahrten durch die abhängige Station die erforderlichen Weichen, Schutzweichen und derglei chen verschlossen, die Fahrstrassen festgelegt und die am Durchfahrgleis angeordneten Einfahr- und Aus fahrsignale in die Fahrtstellung gebracht und in die ser gehalten werden.
Um bei etwaigen Fernsteuerstörungen den Signal stellbetrieb aufrechtzuerhalten, kann es ausserdem zweckmässig sein, auf den abhängigen Stationen Schaltmittel anzuordnen,
welche vorzugsweise durch Nottasten mit Zählwerken Schlüsselschalter oder der gleichen näch Ausfall oder Unwirksamschalten der Betriebsüberwachungszentrale eine Ersatzanschal- tung der Auftragsgmpfangsmelder zur Freigabe der Fahrtstelleinrichtung der entsprechenden Signale er möglichen.
Für die Sicherheit des Betriebes ist es weiterhin von Vorteil, wenn auf den abhängigen Stationen Re lais, Stützrelais, Schrittschalter oder gleichwertige Schaltmittel angeordnet sind, welche im. Regelbetriebe abhängig und bei Störungen unabhängig von den zentralen Blockschaltmitteln für den jeweils zugehöri gen Streckenabschnitt einen zusätzlichen Ausschluss von Flanken-, Folge- und/oder Gegenfahrten sicher stellen.
Hierbei empfiehlt es sich, die als zusätzliche örtliche Streckenblockeinrichtung vorgesehenen Re lais, Stützrelais, Schrittschalter oder dergleichen durch Stellen des jeweils zugehörigen Ausfahrsignals oder eines eine Gegenfahrt freigebenden feindlichen Signals in eine Sperrstellung zu bringen und durch auf der jeweiligen Gegenstation angeordnete Tast- schalter oder Gleisschaltmittel für die Streckenräu- mungsmeldung in die Grundstellung zurückzubewe gen.
Ausserdem ist es zweckmässig, im Bedarfsfalle die in der Zentrale für die Auftragsabgabe und die Rückmeldung sowie für die zentralen Blockabhängig keiten angeordneten Schaltmittel auch für die Fern steuerung und Fernüberwachung vorzugsweise unbe setzter elektrischer Stellwerke zu benutzen.
An Hand der Fig. 1 bis 6 sei ein Ausführungs- beispiel der Einrichtung nach der Erfindung erläu tert.
Fig. 1 zeigt den Ausschnitt eines Streckenbandes einer eingleisigen Strecke, bei welcher auf jeder Sta tion<I>A, B,</I> C beispielsweise ein mechanisches Stell werk oder ein elektrisches Hebelwerk vorhanden sein möge. Auf jeder der Stationen<I>A, B,</I> C sind Wärter, welche die Signale 11.1, 11.2, 12 usw. bis 19.1, 19.2, 20 jeweils nach dem Empfang eines von der Zentrale erteilten Auftrages stellen.
Zwischen den Ausfahrsignalen 11.1, 11.2 und dem Einfahrsignal 12 der Station A, den Ausfahrsignalen 14.1, 14.2 bzw. 15.1, 15.2 und dem Einfahrsignal 13 bzw. 16 der Station B sind die Zugkontrollpunkte, an denen die Gleisschaltmittel SA, SB1, SB2 angeordnet sind und vorzugsweise für die Streckenräumungsmeldung wirksam werden.
Mit Hilfe dieser Gleisschaltmittel <I>SA,</I> SB1 und SB2 können auch Streckenbesetzungs- meldungen an die Zentrale gegeben werden, wenn die Schaltanlage entsprechend gestaltet ist. Vorteil haft als Gleisschaltmittel sind Gleisstromkreise, Achszähler oder dergleichen, insbesondere jedoch selbsttätige Zugschlussmelder, die auf an sich be kannte Weise mit induktiven, kapazitiven oder elek tronischen übertragungsmitteln arbeiten.
Ein Sender am Zugende beeinflusst hierbei an jedem Zugkontroll punkt mindestens einen Empfänger <I>SA,</I> SB1, SB2 usw., in welchem der durch den Sender ausgeübte Impuls eine Änderung des stationären elektromagne tischen Zustandes ergibt, die sich in der Schaltung als Stromänderung, Kontaktwechsel oder dergleichen bemerkbar macht.
Anstelle einer selbsttätigen kann auch eine manuelle Streckenräumungs- und Zug schlussmeldung durch das Stellwerkspersonal auf je der der Stationen<I>A, B,</I> C unter Benutzung der Räu- mungsmeldetasten R 12, R 13, R 16, R 17, R 20 ge geben werden. Erfolgt die Räumungsmeldung im Regelbetrieb selbsttätig, so werden die Räumungs- meldetasten nur bei Versagen der entsprechenden Gleisschaltmittel <I>SA,</I> SB1, SB2 usw. als Hilfstasten benutzt. Die Signalmeldungen Halt bzw.
Fahrt sowie die Streckenräumungsmeldungen werden durch die Fernübertragungseinrichtungen ÜA, ÜB, ÜC an die Überwachungseinrichtung UZ der Zentrale ge geben.
Die gesamten L7bertragungs- und überwa- chungseinrichtungen sind mit denjenigen für die Ab gabe, die Übermittlung und den Empfang der Fern aufträge zum Stellen der Signale baulich zusammen- gefasst und entsprechen den für die Fernsteuerung von Signalanlagen bekannten Ausführungen, so dass bei Wahl eines geeigneten Systems, z. B. eines Code- Fernsteuersystems, bereits schon zwei Leitungen längs der Strecke genügen.
Wird also beispielsweise ein Fahrtauftrag für das Signal 11.1 an die Station A gegeben, so ist damit bereits in der Zentrale eine Sperrung der feindlichen Signale 11.2, 14.1, 14.2 durch ein als Blockschalt- mittel benutztes Stützrelais gegeben, welches für diese Signale eine weitere Kommandoabgabe so lange sperrt, bis der auf Signal 11.1 aus der Station A aus gefahrene Zug nach der Einfahrt in Station B die Streckenräumungsmeldung über den am Gleis ange bauten Empfänger SB1 zustande bringt.
Das als Blockschalter benutzte Stützrelais verhindert gleich zeitig auch eine Wiederholung eines Fahrtauftrages für das Signal 11.1 bis zum Empfang der entspre chenden Streckenräumungsmeldung. Wenn auch die Einfahrsignale durch die Zentrale freigegeben wer den, so kann sich der Blockverschluss im vorliegen den Falle auch auf das Einfahrsignal 12 erstrecken.
Die Anordnung und Wirkung der in der Zentrale angeordneten Blockschaltmittel ist beispielsweise aus den Prinzipschaltbildern nach Fig. 2 bis 6 zu ent nehmen.
Die Schaltbilder beziehen sich auf den Strecken bandausschnitt nach Fig. 1. Hierbei ist der Einfach heit halber angenommen, dass nur für die Ausfahr signale 11.1, 11.2 bis 18.2 Fernaufträge durch ent sprechende Auftragsempfangsrelais auf den Stationen <I>A, B,</I> C aufgenommen werden und damit die Signal stelleinrichtung bedienbar machen. Für die Einfahr signale ist grundsätzlich die gleiche Betriebsform möglich, aber nicht notwendig und deshalb weg gelassen.
Fig.2 zeigt die Stromkreise der Anschaltrelais <I>A</I> 11,<I>A 14,</I> A 15,<I>A</I> 18, welche den entsprechenden Ausfahrsignalen 11.1, 11.2 bis 18.1, 18.2 zugeord net sind. Soll zum Beispiel eine Ausfahrt aus Station A auf Signal 11.1 erfolgen, so betätigt der Strecken fahrdienstleiter in der Zentrale eine Gruppentaste GrT, welche den Kontakt GrT <I>1</I> schliesst, und eine Ausfahrsignaltaste <I>AST</I> 11, die einen Kontakt <I>AST</I> 11.1 schliesst,
so dass das Anschaltrelais <I>A</I> 11 im Stromkreise GrTl-AST11.1-BS11.2.2-BS14.2.2- All -A14.2-A15.2-A18.2 erregt wird und anspricht. Die Kontakte BS 11.2.2 und BS 14.2.2 werden von Blockschaltern gesteuert, welche den Ausfahrsignalen 11.1, 11.2 bzw. 14-.1; 14.2 zugeordnet sind und die Anschaltung des An schaltrelais A 11 nur dann freigeben, wenn kein Zug im Streckenabschnitt zwischen den Stationen A und B ist.
Durch den Kontakt A 11.1 des Anschaltrelais A 11 werden die übrigen Anschaltrelais A 14, A 15, <I>A</I> 18 abgeschaltet, solange die Tasten GrT und <I>AST</I> 11 gedrückt sind und das Anschaltrelais <I>A</I> 11 erregt ist. Für den gleichen Zweck sind die Anschalt- relais <I>A 14,</I> A 15 mit den Kontakten<I>A</I> 14.1,<I>A</I> 14.2 und<I>A<B>15.1,</B> A</I> 15.2 und das Anschaltrelais <I>A</I> 18 mit dem Kontakt A 18.2 versehen. Hiermit ist sicherge stellt, dass jeweils nur ein Anschaltrelais in die Wirk stellung gelangen kann.
Die Kontakte GrT <I>2</I> und<I>A</I> 11.3 bringen in der mit Fig. 3 gezeigten Schaltung der Wirkstellwicklun- gen BS 11.l, BS 14.1, BS l5.1, BS 18.1 der als Stütz relais ausgebildeten Blockschalter im Stromzweige GrT <I>2 - A</I> 11.3<I>- SM</I> 11.1<I>- SM 14.2</I> - BS11.2.1 -BS11.1 die Wirkwicklung BS 11.1 zum Ansprechen.
Hier durch wechseln auch der Anker der Grundstellungs- wicklung BS 11.2 und seine Kontakte BS 11.2.1 bis BS 11.2.6. Der Blockschalter BS11.1/BS11.2 befin det sich also in der Sperrstellung. Durch den Kontakt BS 11.2.1 ist die Wirkstellung BS 11.1 wieder abge schaltet. Der Kontakt BS 11.1.1 hat die Grundstel- lungswicklung BS 11.2 (Fig. 4) für die Rückstellung vorbereitend angeschaltet.
Der Kontakt BS 11.2.2 schaltet das Anschaltrelais <B>All,</B> und der Kontakt BS 11.2.3 schaltet das Anschaltrelais <I>A 14 ab</I> (Fig. 2).
Da jedoch im Stromkreis für die Kommandoabgabe nach Fig. 6 der Kontakt A 11.4 des Anschaltmagne- ten A 11 noch geschlossen sein muss, wenn das Kom- mando-Abgaberelais KA 11 den Fahrtstellauftrag für das Signal 11.1 an die Station A übermitteln bzw:
auslösen soll, so muss für das Anschaltrelais A 11 eine entsprechend bemessene Ankerabfallverzögerung oder eine nicht dargestellte Anschaltung durch zu sätzliche Kontakte vorzugsweise vorhandener Schalt mittel vorgesehen sein. Das Kommando-Abgaberelais KA 11 wird im Stromkreis GYT4 -<B>A 11.4</B><I>-</I> BS14.2.4 - BS11.2.4 - KA 11 erregt.
Durch den Kontakt BS 11.2.4 wird hierbei betriebsmässig überprüft, dass der Blockschalter SB 11 die Sperrung der Strecke für Folge- und Flanken- und/oder Gegenfahrten übernommen hat und so lange bestehen lässt, bis durch eine Streckenräumungsmel- dung der Streckenabschnitt zwischen den Stationen <I>A</I> und<I>B</I> wieder frei geworden ist.
Folgefahrten sind durch den Kontakt BS 11.2.2, Gegenfahrten durch den Kontakt BS 11.2.3 im Stromkreise der Anschalt- relais <I>A</I> 11,<I>A</I> 14, Gegenfahrten ausserdem noch durch den Kontakt BS 11.2.5 im Stromkreis des Kom- mando-Abgaberelais KA 14 ausgeschlossen. Die ge strichelten Linien der Schaltung nach Fig. 6 kenn zeichnen einen Teil der nicht dargestellten Fernwirk- einrichtungen in - der Zentrale, die für die Stations wahl, Kommandoauswahl, Quittungsmeldungen usw. erforderlich sind.
Das Ansprechen der Blockschalter-Wirkwicklung BS 11.1 und damit auch das Ansprechen des Kom- mando-Abgaberelais KA 11 ist davon abhängig, dass für die feindlichen Signale 11.2, 14.1, 14.2 die Halt meldung besteht.
Zu diesem Zweck sind im Strom kreis der Blockschalter-Wirkwicklung BS 11.1 ein Signalmelderkontakt SM 11.1 und ein Signahnelder- kontakt SM 14.2 angeordnet, durch welche das Be stehen der Haltstellung bzw. das Nichtbestehen der Fahrtstellung an den Signalen 11.2, 14.1, 14.2 kon- trolliert wird.
Ein zum Beispiel jeweils für zwei Aus fahrsignale angeordneter gemeinsamer Signalmelder überprüft hierbei gleichzeitig die Haltstellung des auf Fahrt zu stellenden Ausfahrsignals; so wird beispiels weise durch den Kontakt SM 11.1 eines nicht dar gestellten Signalmelders SM 11 für beide Signale 11.1 und 11.2 die Haltstellung im BS 11.1-Stromzweig und durch den Kontakt<I>-SM</I> 11.2 -im BS 14.1-Stromzweig überprüft.
In Fig. 4 sind die Stromkreise der Blockschal ter-Rückstellwicklungen BS 11.2, BS <I>14.2,</I> BS 15.2, BS 18.2 gezeigt. Die Rückstellung wird durch die Streckenräumungsmelderkontakte StYR/AB, StYR/CD, StrR/BA, StYR/DC ausgelöst, und zwar für BS 11..2 durch StrR/AB usw.
Die nicht dargestellten Strecken räumungsmelder in der Zentrale können sowohl durch die selbsttätigen Zugschlussmelder <I>SA, SB 1,</I> <I>SB 2, SC 1</I> usw. als auch durch die Zugschlussmelde- tasten R 12, R 13, R 16, R 17 usw. auf den Stationen <I>A, B,</I> C angesteuert werden.
Soll eine Durchfahrt auf vorübergehend unbesetz ten Bahnhöfen erfolgen, so ist in dem Falle, wo die Streckenräumungsmeldung nur mit Schlüsseltasten oder dergleichen gegeben wird, noch ein Schaltungs zusatz notwendig, damit die Sperrung sämtlicher durchfahrenden Streckenabschnitte vom Zielbahnhof aus wieder aufgehoben werden kann. Zu diesem Zweck ist für jeden Bahnhof ein vorzugsweise als Stützrelais oder ähnlich wirkendes Schaltmittel aus gebildetes Durchfahrtrelais vorgesehen,
welches' die den einzelnen aufeinanderfolgenden Streckenabschnit ten zugeordneten Blockschalter-Rückstellwicklungen bei Durchfahrten so miteinander verbindet, dass durch Abgabe der Streckenräumungsmeldung auf dem Ziel bahnhof bzw. nach deren Empfang in der Zentrale sich eine gleichzeitige oder fortlaufende Rückschal tung der einzelnen Blockschalter ergibt. Die Schal tung des beispielsweise für die Station B vorgesehe nen Durchfahrtrelais mit der Wirkwicklung DFIB <I>1</I> und der Rückstellwicklung DFIB <I>2</I> zeigt Fig. 5.
Hat zum Beispiel eine Fahrt von Station A nach Station C stattgefunden, so sind die beiden Blockschalter Grundstellungswicklungen BS 11.2 und BS 15.2 für die Aufhebung der Streckensperrungen anzuschalten.
Zu diesem Zweck ist für die Durchfahrt durch den Bahnhof <I>B</I> durch Betätigung der Gruppentaste GrT und der Bahnhofswahltaste <I>B</I> f WT/B das Durchfahrt relais im Stromkreis GrT <I>3 - B f</I> WT/B - BS 11.2.6<I>-</I> DFIB <I>2.1</I> - DFIB <I>1</I> durch Ansprechen seiner Wicklung DFIB <I>1</I> in die Wirkstellung gebracht worden.
Hierdurch sind in der Schaltung der Blockschalter-Rückstellwicklungen (Fig. 4) die Blockschalter-Rückstellwicklung BS 15.2 durch den Kontakt DFIB <I>1.2</I> und der Streckenräu- mungsmelderkontakt StYR/AB durch den Kontakt DFIB 1.3 unwirksam geschaltet und die Blockschal ter-Rückstellwicklung BS 11.2 durch den Kontakt DFIB <I>2.2</I> an den Streckenräumungsmelderkontakt StYRICD
angeschlossen worden. Im Stromkreis der Durchfahrrelais-Rückstellwicklung DFIB <I>2</I> ist der Blockschalterkontakt BS 11.1.3 geöffnet und der Kon takt DFIB 1.1 geschlossen.
Wird jetzt nach der Ein fahrt des Zuges in Station C die Räumungsmelder taste R 17 betätigt, so spricht in der Zentrale der Streckenräumungsmelder StrR/CD an, so dass in Fig. 4 im Stromkreis StrR/CD <I>-</I> DFIB <I>2.2 -</I> HSM 13<I>-</I> BS 11.1.1 - BS 11.2 die Blockschalter-Rückstellwicklung BS 11.2 an spricht. Hiermit ist die Sperrung für den zwischen den Stationen<I>A</I> und<I>B</I> liegenden Streckenabschnitt aufgehoben.
Der Kontakt BS 11.1.3 (Fig. 5) schliesst wieder, so dass sich die Rückstellung des Durch fahrtrelais durch Ansprechen der Rückstellwicklung DF/B <I>2</I> im Stromkreis DF/B 1.1<I>-</I> BS 11.1.3 - BS 18.1.3<I>-</I> DF/B <I>2</I> ergibt.
Im Blockschalter-Rückstellstromkreis (Fig. 4) sind nunmehr die Kontakte DFIB 1.3 und DFIB <I>1.2</I> wieder geschlossen und der Kontakt DF/B <I>2.2</I> wie der geöffnet. Dadurch spricht die Blockschalter- Rückstellwicklung BS 15.2 im Stromkreis StYR/CD <I>-</I> DFIB <I>1.2 -</I> HSM <I>17</I> - BS 11.1.2 - BS 15.1.1 - <RTI
ID="0004.0134"> BS 15.2 an, so dass auch die Sperrung des zwischen den Sta tionen B und C liegenden Streckenabschnittes auf gehoben ist. Wesentlich ist hierbei aus betriebssicher- heitlichen Gründen, dass insbesondere auf dem Bahn hof, in welchem der Zug gerade eingefahren ist,
die Streckenräumungsmeldung von der vorzugsweise durch Befahren von Gleisschaltmitteln wiedererreich ten Haltstellung des jeweils passierten Einfahrsignals abhängig gemacht ist und durch entsprechende Kon takte im Stromkreis der Blockschalter-Rückstellwick- lungen überprüft wird (z. B. durch HSM <I>17</I> beim Ansprechen von BS 15.2).
Die Schaltung kann auch so aufgebaut werden, dass nach Durchfahrten die Blockschalter auch gleichzei tig oder nacheinander entgegengesetzt der Fahrtrich tung in die Grundstellung zurückwechseln. Ferner kann zur Vergrösserung des Sicherheitswertes der Schaltung eine Verdoppelung mindestens der für einen Zustandswechsel entscheidenden Kontakte vorgesehen werden.
Zweckmässig kann auch eine Verdoppelung der Blockschalter, der Durchfahrt- und der Anschaltrelais sein, damit sich nicht durch einen versehentlichen Wechsel eines Relaisankers bei Unterhaltungseingriffen ein betrieblich unbeabsichtig ter Zustandswechsel der Kommandoabgabe bzw. der zentralen Blockeinrichtung ergibt. Eine andere Mög lichkeit, um einen ungewollten Zustandswechsel der Schaltung unter allen Umständen auszuschliessen, be steht darin, dass auf an sich bekannte Weise die Schaltung der Stützrelais derart gestaltet wird, dass jeweils beim Andrücken bzw. Anziehen (z.
B. durch Fremdstrom) eines abgefallenen Stützrelaisankers der sich in angezogener Lage befindliche Anker der an dern Stützrelaiswicklung in seiner Stellung verharrt, und zwar entweder durch Einschalten oder aber durch Weiterbestehen eines Festhaltestromes. Wesent lich ist hierbei nur, dass in jedem Störungsfalle ent weder eine mechanische oder eine elektrische Fixie rung des jeweils bestehenden Betriebszustandes ge währleistet ist. Eine Relaisverdoppelung erübrigt sich bei dieser Schaltungsart.