Zur Bildung einer Schranke auf einer Fahrbahn fest angeordnete Leitschiene mit mindestens einer Seitenplatte Die Erfindung bezieht sich auf eine zur Bildung einer Schranke auf einer Fahrbahn fest angeordnete Leitschiene mit mindestens einer Seitenplatte, die da durch gekennzeichnet ist, dass die Seitenplatte der Leitschiene einen unteren Teil und eine mit diesem verbundene Kopfpartie aufweist und der untere Teil auf der Fahrbahn aufliegt, während die Kopfpartie im Profil eine Ausbuchtung aufweist, um eine Aufwärts bewegung eines mit ihr in Berührung tretenden Fahr zeuges zu verhindern.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel mit einigen Detailvarianten des Erfindungsgegenstan des dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Leitschiene einer zwischen zwei Fahr bahnen angeordneten Schranke gemäss einer ersten Ausführungsvariante im Grundriss, Fig.2 eine Seitenplatte der Leitschiene gemäss Fig. 1 von dessen Innenseite her gesehen, Fig. 3 einen Abschnitt der Leitschiene nach Fig. 1 nach dem Ausfüllen mit Beton im Schaubild, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 1 in grösserem Massstab,
Fig.5 einen Schnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 4, jedoch durch eine teilweise geänderte Ausfüh rungsform, Fig.6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 4, Fig. 7 einen Querschnitt durch den Oberteil einer zweiten, teilweise geänderten Ausführungsform der Leitschiene in grösserem Massstab, Fig. 8 einen Querschnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 7 einer dritten, teilweise geänderten Ausführungs form,
Fig. 9 einen Querschnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 7 einer vierten Detailvariante, Fig. 10 das linksseitige Haltestück des Verbin dungsbügels aus Fig. 7 im Schaubild, Fig. 11 das rechtsseitige Haltestück aus.
Fig. 7 im Schaubild, Fig. 12 ein Verbindungsstück zu den Leitschienen nach Fig. 7 und 8 im Schaubild, Fig. 13 einen Querschnitt durch eine bevorzugte weitere Ausführungsvariante und Fig. 14 einen Schnitt nach der Linie 14-14 in Fig. 13 in grösserem Massstab.
Die Fig. 1 bis 12 zeigen eine Leitschiene, die sich zur Bildung einer Schranke auf einer Fahrbahn eignet und insbesondere zur Anordnung längs der Mittellinie der Fahrbahn bestimmt ist. Die Leitschiene weist zwei gleiche aus Metall hergestellte Seitenplatten 1 und 2 auf. Jede Seitenplatte besitzt einen ebenen, zur Ver tikalen geneigten Teil 3, an dessen oberes Ende eine verhältnismässig schmale, zunächst nach auswärts und dann nach einwärts gebogene Kopfpartie 4, 5 anschliesst. Die Kopfpartien der beiden Seitenplatten bilden an der fertigen Leitschiene einen Kopf, der in der Mitte eine Längsspalte 6 offen lässt.
Wie die Ausführungsvarianten nach Fig. 4 und 5 zeigen, sind an den Innenflächen der beiden Seiten platten 1 und 2 an den Übergangsstellen zu den Kopf partien 5, das heisst an den einander zunächst liegen den, benachbarten Stellen Winkelstücke 7 in Abstän den angeschweisst. Die Winkelstücke 7 besitzen je einen verhältnismässig langen, horizontalen Schenkel 8 und einen verhältnismässig kurzen, abwärtsgerich- teten Schenkel 9. Die kurzen Schenkel 9, deren äussere Kanten zur Aufnahme von Schweissmaterial abgeschrägt sind, sind am oberen und unteren Rande bei 10 mit den Seitenplatten verschweisst.
Die längeren Schenkel 8 weisen in bezug aufeinander eine solche Lage auf, dass der eine Schenkel im montierten Zustand auf den anderen zu liegen kommt. Bei den Ausführungsvarianten nach Fig.4 und 5 ist das untenliegende Winkelstück 7 mit der Seitenplatte 1 verschweisst und wird als das untere Befestigungs glied eines oberen Verbindungsbügels 7 bezeichnet. Das obenliegende Winkelstück ist mit der Seiten platte 2 verschweisst und als das obere Befestigungs glied des Verbindungsbügels 7 bezeichnet.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass die oben liegende Kante 9x des abwärtsgerichteten Schenkels 9 des unteren Befestigungsgliedes des Bügels 7 mit der Seitenplatte 1 auf einer Höhe befestigt ist, auf der sich die obere Fläche 8x des horizontalen Schenkels 8 des oben liegenden, mit der Seitenplatte 2 verschweissten Bü gelteils befindet.
Es ist von Bedeutung für die in der Mittellinie der Fahrbahn anzuordnende Leitschiene, dass die Kante 9x des einen Gliedes und diejenige der Fläche 8x des anderen Gliedes. in eine horizon tale Ebene zu liegen kommen, das heisst gleiche Höhen über der Fahrbahn aufweisen, welche Ebenen zudem in einer Höhe liegen, in der die einander ge genüberliegenden Seitenplatten den kürzesten Ab stand aufweisen.
Ebenfalls mit den Innenflächen der beiden Seiten platten 1 und 2 verschweisst sind an den unteren Rändern der letzteren paarweise angeordnete Bügel 11. Die Bügel 11 sind aus im wesentlichen horizon talen Flachschienen gebildet, die bei 12 mit den Seitenplattenteilen 3 verschweisst sind. Analog wie bei den Verbindungsbügeln 7 weisen die Bügel 11 einen obenliegenden und einen untenliegenden Teil auf, welche Teile in der Längsmittelebene der Leit schiene einander überlappen.
Die Bügel 11 sind nur einer Zugbeanspruchung ausgesetzt und können daher aus einem verhältnismässig dünnen und biegsamen Material hergestellt sein. Zwecks vereinfachter Her- stellungsweise können die beiden Teile des Bügels <B>11</B> auf gleicher Höhe mit ihren Seitenplatten verbun den sein, da das freie Ende der einen Flachschiene in Richtung auf das freie Ende der anderen Flach schiene so weit herunter- oder heraufgebogen wer den kann, dass sie einander überlappen.
Die Verbin dungsbügel 7 und 11 weisen unter sich gleiche Abstände auf und sind derart angeordnet, dass jeweils ein Bügel 7 in der gleichen senkrechten Querebene der Leitschiene liegt wie ein Bügel 11, wobei, wie insbesondere die Fig. 2 zeigt, der senkrechte Abstand zwischen jedem Bügelpaar 7 und 11 gleich ist, die Höhe der ungeraden Bügelpaare über der Fahrbahn aber kleiner ist als diejenige der geradzahligen Bü gelpaare. Es könnte aber auch die Höhe sämtlicher Bügelpaare über der Fahrbahn dieselbe sein.
Auf den oberen Verbindungsbügel 7 ist je eine Unterlagsplatte 13 aufgelegt, deren Länge gleich ist dem Abstand zwischen den einander am nächsten liegenden Stellen der Innenflächen der Seitenplatten 1 und 2, wenn diese einen maximalen Abstand von einander besitzen, wie nachstehend erläutert ist. Die Verbindungsbügel 7 und 11 sind mit länglichen Schlitzen 14 versehen, die einander überlappen. Durch die Schlitze 14 ist eine Kopfschraube 15 ge steckt, deren Kopf auf der Unterlagsplatte 13 auf liegt und deren Gewindeteil 16 nach unten über den unteren Bügel 11 vorsteht.
Die Schlitze 14 sind seit lich weiter gehalten, als dem Durchmesser des Schraubenbolzens 15 entspricht, und weisen zudem eine solche Lage auf, dass der Schraubenbolzen leicht von Hand durch die Schlitze gesteckt werden kann, wenn die Seitenplatten 1 und 2 lose auf der Fahrbahn stehen und näher zueinandergerückt sind, als in der endgültigen Lage der installierten Leitschiene. Da die Seitenplatten 1 und 2 in ihrer endgültigen Lage aus einandergepresst sind, wie nachstehend erwähnt ist, ist bei der fertig installierten Leitschiene das seit liche Spiel in den Schlitzen beseitigt, so dass sich die Ränder der Schlitze an die Schraubenbolzen anlegen.
Die Einzelteile gemäss Fig. 1 bis 4 werden zusam mengefügt, indem die Seitenplatten 1 und 2 mit den Bügeln einander so gegenübergestellt werden, dass die Schlitze 14 übereinander zu liegen kommen. Die Unterlagsplatten 13 werden hierauf in eine Stellung gebracht und festgehalten, die sich etwas über ihrer endgültigen Stellung befindet, worauf die Schrauben- bolzen 15 durch den Spalt 6 in der Kopfpartie ein geführt und durch die Schlitze der von Hand fest gehaltenen Unterlagsplatten 13 und die Schlitze 14 der Bügel 7 und 11 gesteckt sowie in das Innengewinde je einer Ankerhülse 18 oder dergleichen eingeschraubt werden, welch letztere dazu bestimmt sind,
in einer entsprechenden Vertiefung der Fahrbahn 17 befestigt zu werden. Zur Drehung der Schraubenbolzen wird ein passender Steckschlüssel verwendet; die Seiten platten werden auf der Höhe der unteren Bügel mit tels einer passenden Spreizvorrichtung auseinander getrieben und so in ihre endgültige Stellung gebracht, worauf die Unterlagsplatten 13 auf die Bügel 7 nie dergedrückt werden, so dass sie im Halsteil 4 des Kopfstückes eingeklemmt sind.
Die Länge der Un- terlagsplatten 13 entspricht dem grössten Abstand, der sich beim Auseinandertreiben der Seitenplatten 1 und 2 auf der Höhe des Bügels 7 einstellt, wenn die Schlitze 14 so weit gegeneinander verschoben sind, dass ihre Ränder mit den Schraubenbolzen 15 in Berührung stehen. Durch die beschriebene Ausbil dung dieser Teile bilden sie nach dem Einbringen der Ankerhülsen in die Fahrbahn zusammen mit den letzteren ein festes Ganzes, indem die als Spreizmittel wirkenden Unterlagsplatten 13 fest an den Befesti gungsbügeln 7 angepresst bleiben und jedes Spiel zwischen den einzelnen Teilen eliminiert ist.
Zufolge des in den Schlitzen 14 vor dem Her unterdrücken der Unterlag splatten 13 vorhandenen Spiels braucht es nur ein an sich geringes Ausrichten der Seitenplatten quer zur Fahrbahn, damit die Schraubenbolzen 15 leicht durch die Schlitze ge stossen werden können.
Für den Fall, dass zur Befestigung auf einer nicht betonierten Fahrbahn an Stelle der Schrau benbolzen 15 Ankerstangen verwendet werden müs sen, lässt sich eine rasche Installation dadurch be- werkstelligen, dass die Seitenplatten paarweise ver setzt und in montiertem Zustand über die über die Fahrbahn vorstehenden Ankerstangen abgesenkt wer den.
Bei der Montage der Leitschienen werdet. die Schraubenbolzen 15 oder die an deren Stelle zu ver wendenden Ankerstangen so weit in die Ankerhülsen 18 eingeschraubt, dass die in diesen Befestigungs elementen auftretende Zugspannung in der Nähe der Elastizitätsgrenze liegt. Dadurch wird erreicht, dass die Leitschiene nach erfolgter Installation ein festes Ganzes bildet und die Seitenplatten vorgespannt sind.
Bei der Erstellung einer aus solchen Leitschienen gebildeten fortlaufenden Schranke auf einer Fahr bahn werden die einzelnen Leitschienen in einer Reihe hintereinander derart aufgestellt, dass sich die Enden der Seitenplatten 1 und 2 jeweils zweier auf einanderfolgender Leitschienen unter Freilassung eines Zwischenraumes gegenüberstehen. Diese Art der Versetzung der Leitschienen ist besonders in Gegenden mit grossen vorkommenden Temperatur unterschieden vorteilhaft. Zwischen den aufeinander folgenden Seitenplatten können alsdann Verbindungs- glieder eingefügt werden, die eine Dehnung unter Temperatureinfluss ermöglichen.
Beispielsweise kön nen zu diesem Zwecke mit Bitumen behandelte, Filz enthaltende, die Expansion ermöglichende Füllele mente verwendet werden, wobei die Filze Ränder mit Aussparungen aufweisen können, damit eine Be rührung mit nicht gezeichneten, an den Innenflächen der einander gegenüberstehenden Seitenplatten in Längsrichtung vorstehenden kurzen Metallzungen nicht stattfindet. Solche Metallzungen können zur Erleichterung und Ausrichtung der Leitschienen vor gesehen sein.
Ist hingegen die Temperatur in der betreffenden Gegend im wesentlichen konstant, dann ist eine Installation vorzuziehen, bei der die Seitenplatten ein ander teilweise überlappen. Weisen beispielsweise die Seitenplatten Längen von je etwa 6 m auf, können Überlappungen von 3 m oder solche von 1,5 m vorgesehen sein.
Bei im wesentlichen ausgeglichenen Temperaturen ist eine Überlappung der Seitenplatten über die halbe Länge wünschenswert, indem sie eine zusätzliche Verstärkung an den Verbindungs- und Stossstellen darstellt. Die 3-m- oder die 1,5-m-Überlappung kann in Spezialfällen zur Anwendung vorgesehen sein, bei spielsweise beim Aufbau von Schranken an Strassen gabelungen oder an Strassenkreuzungen.
Zwecks Errichtung einer Schranke auf einer Fahr bahn sind zuerst längs der Fahrbahnachse die erfor derlichen Löcher zur Aufnahme der Ankerbolzen oder Ankerstangen zu erstellen, deren Abstände untereinander denjenigen der Schraubenbolzen 15 entsprechen, wobei zur Erleichterung der Durch führung dieser Arbeit eine Schablone zur Anwen dung kommen kann. Handelt es sich um eine aus Beton hergestellte Fahrbahn 17, lassen sich zur Her stellung der Verbindung mit den Schraubenbolzen 15 bestimmte Ankerhülsen 18 gebrauchen. Bei anderen Fahrbahnen hingegen werden vorzugsweise im Boden befestigte Ankerstangen verwendet und die Schrau benbolzen 15 weggelassen.
Die über die Fahrbahn vorstehenden Enden der Ankerstangen werden auf das gewünschte Mass abgeschnitten und mit einem Gewinde versehen, so dass. das Aufsetzen einer die Unterlagsplatten 13 niederhaltenden Mutter möglich ist. Damit wird das gleiche Ergebnis. erzielt wie beim Gebrauch von Schraubenbolzen 15 und Ankerhülsen 18. Es kann somit auf jeder Fahrbahn eine aus den beschriebenen Leitschienen gebildete Schranke er stellt werden.
Die Ausführungsform der Leitschiene nach Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4, da sie auf einer Fahrbahn mit einer in der Längsachse befindlichen Dilatationsfuge 20 anzuordnen ist. Der Schraubenbolzen 15x weist hier gegenüber der Ver tikalen den gleichen Neigungswinkel auf wie der flache Seitenteil der Seitenplatte 1. Zu diesem Zwecke ist eine Unterlagsplatte 13x mit einer passend geneig ten oberen Fläche, an die sich der Schraubenkopf an legt, vorgesehen.
Die unteren Bügel 11 sind mit Schlitzen 14x an ihren einen Enden nächst den Sei tenplatten versehen, durch welche die Schrauben bolzen 15x zu stecken sind. Die Lage der Schrau benbolzen 15x innerhalb der Verbindungsbügel kann veränderlich sein und ist abhängig von der Lage der Schlitze 14x gegenüber den Seitenplatten.
Die beiden Teile des Bügels 11 sind mittels einer Mutterschraube 21 miteinander verbunden, deren Durchmesser gleich demjenigen des Schraubenbolzens 15x ist. Eine wei tere mögliche Anordnung des Schraubenbolzens 15x ist in Fig. 5 durch die gestrichelten Linien dargestellt.
Bei den Ausführungsformen nach Fig. 4 und 5 ist festzustellen, dass beim Instellungbringen der oberen Bügel 7 das Festanziehen der Schrauben 15 oder 15x oder der Ankerstangen ein Versteifen und Ausrichten der geneigten flachen Teile der Seiten platten zur Folge hat. Dies ist bedingt durch den Um stand, dass Teile der oberen Flächen 8x und 9x des oberen Verbindungsbügels zu beiden Seiten der senkrechten Längsmittelebene in einer horizontalen Ebene liegen.
Wenn die horizontale untere Fläche der Unterlagsplatte 13 auf die Flächen 8x und 9x niedergedrückt wird, behalten die letzteren ihre hori zontale Lage bei. Diese durch Schweissen mit den Seitenplatten fest verbundenen Flächen halten diese in ausgerichtetem Zustand fest. Auf diese Weise wer den die unteren Partien der Seitenplatten davor bewahrt, sich nach aussen durchzubiegen, was sonst eintreten würde, wenn die Leitschienen mit feuchtem Beton angefüllt werden. Die Steifigkeit der Kon struktion ist abhängig von der Dicke der Seiten platten.
Durch die beschriebene Ausbildung kann die Verformung der Seitenplatten bis auf weniger als die Hälfte herabgesetzt werden. Dadurch wird eine Reduktion der Dicke der Seitenplatten um etwa 15 gegenüber anderen bekannten Konstruktionen ermög licht, ohne dass sich dabei eine grössere Durch- biegung der Platten im Vergleich zu bekannten Kon struktionen einstellt.
Die Kopfschraube 15 bzw. die Ankerschraube kann auch so ausgebildet sein, dass sie sich zur zu- sätzlichen Befestigung eines Trägers oder Halters mit einem Reflektor, Richtungsanzeiger oder der gleichen verwenden lässt.
Handelt es sich um die Erstellung einer Schranke, die sich auf einer nicht betonierten Unterlage befin det, und bei der die Leitschienen aneinandergereiht werden, können die Unterlagsplatten 13, 13x auch durch einfache, die Seitenplatten verbindende An schlussbleche ersetzt werden, die sonst gleich wie die Unterlagsplatten dimensioniert und mit Löchern versehen, aber in der Längsrichtung der Leitschienen verlängert sind. Derartige Anschlussbleche sind ins besondere dazu geeignet, die einzelnen Leitschienen der Schranke in ausgerichteter Stellung zu halten und als. Verstärkungen zu dienen, wenn Beton in die Leitschienen eingebracht wird.
Das Einbringen des Betons in die Leitschienen erfolgt durch die Spalte 6.
Die Seitenplatten 1 und 2 werden vorzugsweise in Längen von etwa 6 m hergestellt. Als Werkstoff eignen sich Metalle oder Metallegierungen wie Alu minium oder galvanisierter Stahl, oder aber synthe tische Materialien wie beispielsweise durch Glas fasern verstärkte Kunststoffe. Die Verbindungsbügel werden in Abständen von etwa 76 cm vorgesehen, wobei die ersten Bügel sich etwa 38 cm vom Ende entfernt befinden und zur einen Gruppe von Bügeln gehören, die gegenüber der anderen Gruppe eine tiefere Lage in bezug auf den unteren Rand der Seitenplatten aufweisen.
Die Seitenplatten sind bei einer bevorzugten Ausführungsform etwa 6,5 mm dick, wenn die Leitschienen ohne Betonfüllung blei ben sollen, und angenähert 3,5 mm, wenn die Leit schienen der Schranke mit Beton gefüllt werden. Für die flachen Teile der Seitenplatten hat sich ein Nei gungswinkel gegenüber der Horizontalen von 69,5 in der Praxis als zweckmässig erwiesen. Der Abstand der unteren Kanten der Seitenplatten beträgt etwa 50 cm.
Die Leitschienen sind gemäss Fig.3 mit Beton angefüllt, der die Schraubenbolzen und die Verbin dungsbügel vollständig umschliesst und schützt.
Die Wirkungsweise einer aus den beschriebenen Leitschienen hergestellten Schranke ist folgende: Nähert sich beispielsweise ein Motorfahrzeug aus irgendeinem Grunde der Schranke unter einem Win kel von 20-50 , tritt der Stossdämpfer oder ein anderer Metallteil auf der Höhe des Stossdämpfers in Berührung mit dem unteren Teil der Seitenplatten. Das Motorfahrzeug wird dadurch angehoben, aber durch die Ausbuchtung daran verhindert, sich über den Kopf der Schranke hinaus zu heben.
Ist das Element bzw. die Leitschiene mit Beton angefüllt, wiegt sie etwa 1,6 t je 3 m Länge; sie wird auf der Fahrbahn durch die Schraubenbolzen fest gehalten, die, wenn aus gewöhnlichem Stahl herge stellt, einem nach aufwärtsgerichteten Zug von 50 t widerstehen. Bei einer bei hoher Geschwindigkeit erfolgenden Kollision eines Motorfahrzeuges mit der Schranke wird auf diese ein über eine bestimmte Länge sich auswirkender Druck ausgeübt. Handelt es sich um einen schweren Stoss, wirkt sich dieser auf einer Länge von etwa 9-12 m aus.
Die Schranke hat, wie Versuche gezeigt haben, die Wirkung, dass sie die beim Stoss auftretende seitliche Komponente vollständig aufzufangen vermag und das Fahrzeug auf die Fahrbahn zurückleitet.
Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch den oberen Teil einer Leitschiene gemäss einer Detailvariante, nach welcher an den einander zugekehrten Innen seiten der Seitenplatten 1 und 2 am Halsteil 4 zwei einander gegenüberliegende Halter 22, 22x angeord net und bei 10 am Halsteil angeschweisst sind. Die Verbindungsplatte 23 (Fig. 12) ist U-förmig ausgebil det und weist an jedem Ende einen nach abwärts gerichteten Schenkel 24 auf. Die Schenkel 24 lassen sich in Vertiefungen bzw. Ausnehmungen der Halter 22, 22x einschieben. Die Verbindungsplatte 23 be sitzt eine zentrale Durchbrechung 25 zum Durch stecken des Schraubenbolzens 15.
Die Halter 22, 22x können verschiedene Formen aufweisen, wie die Fig. 10 und 11 zeigen, und unterscheiden sich von einander dadurch, dass der Halter 22 mit einer Öff nung 26 im Boden versehen ist, während der Halter 22x im Querschnitt V-förmig ausgebildet und mit einem kürzeren Schenkel versehen ist. Die Konstruk tion nach Fig. 7 hat gegenüber der Ausführungsform gemäss Fig. 4 oder 5 den besonderen Vorteil, dass der Aufwand an Metall für den Verbindungsbügel kleiner ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 sind an Stelle der Halter 22, 22x zur Aufnahme und Lage rung der Verbindungsplatte 23 zwei rinnenförmige Halter 27 vorgesehen, die am Halsteil 4 bei 10 angeschweisst sind und sich über die ganze Länge der Seitenplatten 1 und 2 erstrecken. Diese Aus führungsform gewährleistet eine grössere Freiheit bei der Anordnung der Unterlagsplatten und Schrauben- bolzen zwecks Ausrichtens dieser Teile auf die un teren Bügel. Werden zudem solche Leitschienen mit Beton angefüllt, dienen diese Halter 27 als Ver stärkungsmittel.
Eine weitere Variante des Oberteils der Leit schiene zeigt Fig. 9 im Querschnitt, bei welcher die Seitenplatten 1 und 2 an der Stelle, an der die Platten der Ausführungsformen nach Fig. 4, 5, 7 und 8 den Halsteil 4 besitzen, zwecks Bildung von Taschen 4x selbst schräg nach abwärts und dann nach auf wärts gebogen sind. Die Verbindungsplatte 23 ist an ihrer nach abwärts gerichteten Stelle mit zwei Nuten 29 versehen, in die sich bei der Montage die durch die Umbiegungen entstandenen U-förmigen Teile 30 an den Seitenplatten einlegen.
Wie die Fia. 9 ausser dem zeigt, kann die Verbindungsplatte 23 derart aus gebildet sein, dass ihre durch die Nuten 29 gebildeten, in die Taschen 4x einzuschiebenden Schenkel 24 über den durch die Nuten begrenzten Mittelteil 28 hinab reichen.
Die Ausführungsformen nach Fig. 7 bis 9 lassen sich sowohl für vertikal als auch für geneigt anzu ordnende Schraubenbolzen oder Ankerschrauben ver wenden.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Leitschiene ist in Fig. 13 im Querschnitt dargestellt, von welcher die Fig. 14 eine Einzelheit im Schnitt und in grö sserem Massstab zeigt. Vorhanden sind zwei an sich gleiche aus Metall hergestellte Seitenplatten 31. Jede Seitenplatte weist einen ebenen, geneigt zur Verti kalen stehenden Teil auf, an den nach oben ein Halsstück 31x anschliesst, das seinerseits in ein aus gebogenes Kopfstück übergeht, wobei die Ränder der beiden Kopfstücke in Richtung auf die Längsmittel ebene der Leitschiene unter Freilassung einer Längs spalte 36 umgebogen sind.
An den Innenflächen der unteren Enden der Halsstücke 31x sind einander gegenüberliegende ge neigte Schienen 32 angeschweisst, die sich über die ganze Länge der Seitenplatten erstrecken. Diese Schienen 32 bilden Mittel zum Niederhalten und Spreizen der Platten durch Druckanwendung in der Nähe des oberen Endes der Leitschiene, zu welchem Zwecke Platten 34 vorgesehen sind, die an ihren nach abwärtsgerichteten Seiten Nuten aufweisen, die zur Aufnahme der freien Kanten der Schienen 32 bestimmt sind.
Der genannte, nach abwärtsgerichtete Druck wird auch hier mittels durch öffnungen in den Platten 34 gesteckter Schraubenbolzen 35 erzeugt, die in im Untergrund oder in der Fahrbahn 38 ein gelassene, mit Schraubengewinde versehene Anker hülsen 37 einzuschrauben sind. Der gezeigte Schrau benbolzen 35 nimmt eine vertikale Lage ein. Es kön nen aber auch bei Verwendung entsprechend aus gebildeter Platten 34 und passend angeordneten Ankerhülsen geneigt zur Vertikalen liegende Schrau benbolzen 35x, wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 13 angedeutet, vorgesehen sein.
Die Platte 34 kann dabei zweckmässig so ausgebildet sein, dass in der einen Stellung der Schraubenbolzen eine Schräg lage nach links in Fig. 13, nach einer Drehung um 180 hingegen eine solche nach rechts einnimmt, oder dass sie ausser der Vertikalstellung des Schrauben bolzens zusätzlich eine Neigungslage desselben nach der einen und/oder der anderen Seite zulässt, was durch die Anordnung entsprechender Durchbrechun- gen möglich ist.
Vertikale Schraubenbolzen bilden bei der Auf stellung der Leitschienen die Regel. Ausnahmen bil den die Stellen, an denen sich mit Asphalt aus gegossene Dilatationsfugen befinden. Dort wird durch Neigen des Schraubenbolzens nach rechts oder links versucht, solchen Stellen auszuweichen. Durch die Verankerung der Schraubenbolzen 35 im Beton des Fahrbahnpflasters 38 ist eine Lageänderung durch Stosswirkung von die Schranke anfahrenden Motor fahrzeugen ausgeschlossen.
Die durchgehenden Stahlschienen 32, die als Trä ger der Platten 34 dienen, sind an den Innenseiten der Halsstücke 31x der Platten 31 unter einem Win kel angeschweisst, dessen Winkelhalbierende in die Verlängerung der Ebene des flachen Teils, der Sei tenplatten fällt. Die ausserhalb der Nuten liegenden Ränder der Platte 34 stehen in. Berührung mit den Seitenplatten.
Diese Ausbildung verhindert eine ex zentrische Belastung der Seitenplatten und trägt dazu bei, ein Verziehen oder Buckligwerden der letz teren zu verhindern, da die Ankerschrauben ange zogen werden müssen, bevor der Beton 42 ein gefüllt werden kann. Damit der Beton nur die eigent liche Leitschiene ausfüllt, ist diese an der unteren Seite mit einem Abdeckblech 40x versehen.
Das durch die Betonfüllung 42 erzielte Gesamt gewicht verhindert ein Umwerfen der Schranke oder von Teilen derselben unter der Wirkung der beim Anprallen von Motorfahrzeugen auftretenden Stösse.
Die unteren Ränder der Seitenplatten 31 sind nach einwärts und aufwärts in Richtung auf die Längsmittelebene der Leitschiene zwecks Bildung durchgehender hakenförmiger Verriegelungsränder 39 umgebogen, auf die während der Installation etwa 12 cm breite Platten 40 aufgesetzt werden. Die Platten 40 halten die Seitenplatten an ihren unteren Rändern in einem bestimmten Abstand voneinander und sichern dadurch ein vollkommenes Ausrichten der Leitschienen auf der Fahrbahn bei der Errich- tung der Schranke.
Die Seitenwände der fertigen Schranke weisen bei Verwendung der zuletzt beschriebenen Leitschiene einen Neigungswinkel von angenähert 66 auf. Die ser Neigungswinkel reicht aus, um zu verhindern, dass Räder von Motorfahrzeugen das durch die Schranke gebildete Hindernis überwinden können, insbesondere wenn noch berücksichtigt wird, dass der Reibungs faktor zwischen Gummireifen und blanken, ebenen Stahlflächen sehr klein ist.
Diese Neigungswinkel er möglichen es aber auch, d'ass sich Fahrzeugräder in direkter Berührung mit dem unteren Rand einer Seitenplatte drehen und Fahrzeuge in, dieser Stellung fortbewegt werden können, ohne dass irgendwelche andere Teile der Fahrzeuge, wie das Chassis C, in Berührungsverbindung mit der Schranke gelangen.
Als Seitenplatten sind auch hier vorzugsweise solche aus Stahlblechen von etwa 6 m Länge ver wendet, deren Zwischenraum mit Beton ausgegossen wird. Die kurzen vertikalen Halsteile 31x mit den anschliessenden horizontalen Teilen lxx übernehmen die Funktion als Fänger der Stossdämpfer S von gegen die Schranke gesteuerten oder geworfenen Mo torfahrzeugen, wenn diese sich der Schranke unter einem Winkel von angenähert 90 nähern. ISie Fig. 13 zeigt im Vergleich zur Höhe der Schranke die Höhen lage eines Stossdämpfers S an einem Motorfahrzeug, dessen Chassis bzw. dessen Karosserie mit C bezeich net ist.
Die zur Bildung einer Schranke bestimmten Leitschienen können, wie gezeigt, direkt auf einer Pflasterung installiert werden, die eben ist, oder auf leicht gewölbten oder horizontalen Kurven. Eine Installation ist aber ebenfalls möglich in Kurven mit kleinen Krümmungsradien, indem hierzu kürzere Leitschienen oder solche verwendet werden, deren dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve zugekehrte, innere Seitenplatten gegenüber den äusseren Seiten platten verkürzt sind. Die Erstellung einer Schranke ist gleichfalls möglich auf oder längs den Seiten rändern von Randbördern oder zentralen, auf Fahr bahnen befindlichen Erhöhungen oder dergleichen.
In solchen Fällen ist es aber zweckmässig, wenn die Seitenplatten so weit heruntergeführt sind, dass ihre unteren Ränder die Oberfläche der Fahrbahn berühren.
Zu Verstärkungszwecken können Stahldübel vor gesehen sein, die in die Betonmasse unterhalb des Halses eingebettet sind und bis hinauf in das Kopf stück reichen, wodurch die Schranke in der Lage ist, auch extrem starke Stösse ohne Beschädigung aufzu fangen. Es können aber auch aus Stahl hergestellte Schienen 41 zu Armierungszwecken vorgesehen sein.
Zur Montage von Schranken längs Aussenrändern von Fahrbahnen können auch Leitschienen vorge sehen sein, die nur eine geneigt zur Fahrbahn liegende Seitenplatte mit einer am oberen Rand befindlichen Ausbuchtung auf der Fahrbahnseite aufweisen.
Schranken, die aus Leitschienen nach den be schriebenen Ausführungsformen hergestellt sind, wei sen folgende Eigenschaften auf: a) Sie sind für Fahrzeuge unübersteigbar; b) die Schranke vermag anfahrende Motorfahrzeuge abzulenken, so dass eine Rückführung des Motor fahrzeuges auf die Fahrbahn möglich ist; c) die Schranke verhindert ein Aufspringen eines Fahrzeuges nach dem Auftreffen und trägt zur Verhinderung des Überschlagens der Motorfahr zeuge bei;
d) der sehr kleine Reibungsfaktor zwischen Gummi und Stahl ermöglicht es, dass ein Fahrzeugrad einer Seitenplatte entlang gleitet, ohne dass damit eine grosse Verminderung der Fahrgeschwindig keit verbunden ist.
Es besteht auch eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug rad selbst beim Auftreffen unter ungünstigen Annäherungswinkeln auf den Kopf der Schranke hinaufrollen kann; e) die Schranke lässt sich in kurzer Zeit installieren; f) die Schranke ist aus einheitlichen Leitschienen aufgebaut, die vorfabriziert und bequem gelagert werden können; g) die Schranke ermöglicht den gefahrlosen Verkehr von Motorfahrzeugen in entgegengesetzten Rich tungen, wobei zwischen den Fahrzeugen nur ein seitlicher Abstand von der an deren Fuss gemes senen Breite der Schranke eingehalten werden muss, was einem Abstand von etwa 25 cm zwi schen den Wagenkasten entspricht;
h) der Kopf der Schranke verhindert ein Motorfahr zeug am Überfahren der Schranke selbst dann, wenn es gegen die Schranke geworfen wird; i) vermöge der vergleichsweise breiten Basis und der kurzen freitragenden Höhe der Schranke werden Stossbeanspruchungen verursacht, bei der Kol lision mit Motorfahrzeugen, sofort über eine günstige Länge der Schranke verteilt. Diese sofor tige Übertragung der Stossbeanspruchungen wird begünstigt durch die Vorspannung der Veranke- rungsmittel, was die Gefahr einer lokalen Be schädigung der Schranke an der Stossstelle redu ziert.