Einrichtung zur Steuerung von druckluftbetätigten Scheibenbremsen an Lokomotiven für mit Klotzbremsen ausgerüstete Wagenzüge Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steue rung von druckluftbetätigten Scheibenbremsen an Lokomotiven für mit Klotzbremsen ausgerüstete Wa genzüge. Sie besteht darin, dass für die Lokomotiv- Scheibenbremse Mittel vorgesehen sind, welche mit steigender Fahrgeschwindigkeit eine Verminderung des Bremsdruckes hervorrufen, um dadurch dem Ab fallen des Reibwertes der Wagenklotzbremsen bei stei gender Fahrgeschwindigkeit Rechnung zu tragen.
Da bei kann die Einrichtung so ausgebildet sein, dass die Umschaltung des Druckübersetzers üblicher Bauart an der Lokomotive auf Verminderung des Brems druckes der Lokomotiv-Scheibenbremse in Abhän gigkeit von der Raddrehzahl bei einem vorbestimm ten Grenzwert erfolgt. Hierzu kann ein in an sich be kannter Weise am Achslager angeordneter, ein Ventil in der Zuleitung vom Hauptluftbehälter zur Feder kammer des Druckübersetzers betätigender Flieh kraftregler zur Umschaltung des Druckübersetzers vorgesehen sein.
In weiterer Ausbildung der Erfindung lässt sich auch eine Einrichtung mit Zugsumstellvorrichtung schaffen, bei welcher der am Achslager der Lokomo tive angeordnete Fliehkraftregler eine solche Beauf schlagung der Lokomotiv-Bremszylinder bewirkt, dass diese Beaufschlagung für den oberen Geschwindig keitsbereich in Stellung Güterzug und Personen zug der Umstellvorrichtung reduziert ist.
In diesem Falle bleibt der Fliehkraftregler in einer Stellung Schnellzug der Umstellvorrichtung abgeschaltet und ist damit ausserstande, steuernd auf den Lokomotiv- Druckübersetzer einzuwirken. überdies sind bei die ser Ausführungsform zwei vom Vorratsluftbehälter druck beaufschlagte selbsttätige Absperrventile zwi schen der Umstellvorrichtung und dem Drucküberset- zer angeordnet, etwa derart, dass die beiden Absperr ventile in Reihe geschaltet und als Kolbenventile aus gebildet sind, wobei das eine Ventil unabhängig von der Stellung des Umstellhahnes an seinem Ventilsitz immer unter dem Druck des Vorratsluftbehälters steht, während das andere als Entlüftungsventil dient.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, wobei Fig. 1 eine Einrichtung ohne Umstellvorrichtung für die Wagenbremsen zeigt, während nach Fig. 2 die Einrichtung mit einer Umstellvorrich tung üblicher Bauart für die Einstellung eines erhöh ten Bremsdruckes für die Schnellzugsbremsung aus gerüstet ist.
Die Fig. 1 lässt die Hauptluftleitung 1 mit einer Zweigleitung 3 zum Steuerventil 5 der Lokomotive erkennen, ebenso die Vorratsluftbehälterleitung 7, deren Leitungszweig 9 Biber ein Rückschlagventil 11 zum Vorratsluftbehälter 13 führt und über eine Dros sel 15 und einen Sicherheitsbehälter 17 die Ventilkam mer 19 eines als Fliehkraftregler ausgebildeten Achs lager-Bremsdruckreglers 21 druckbeaufschlagt. Der Achslager-Bremsdruckregler ist über eine Welle 23 und eine Kupplung 25 jeweils mit einem Laufrad 27 verbunden.
Fliehgewichte 29 sind über ein Gestänge an der Welle 23 angelenkt und scheren bei steigender Geschwindigkeit gegen die Wirkung von Zugfedern 31 zentrifugal aus, wobei Reglerhebel 33 gemeinsam eine Steuerhülse 35 verschieben und dabei das Dop- pelsitzventil 39 öffnen, welches die Verbindung zwi schen den beiden Ventilkammern 19 und 37 über wacht und gleichzeitig gestattet, die bei kleinen Fahr geschwindigkeiten bewirkte Entlüftung der Kammer 37 über die Bohrung 36 der Steuerhülse 35 zu be enden und die Kammer nach der Atmosphäre hin zu schliessen.
Darüber hinaus ist an der Kammer 37 eine Leitung 41 angeschlossen, welche in die Federkam mer 43 eines Druckübersetzers 45 üblicher Bauart einmündet, dessen Kammer 47 mit dem Lokomotiv- Bremszylinder 49 leitend verbunden ist, dessen ver mittels eines Doppelsitzventils 51 von der Kammer 47 getrennte Kammer 53 mit dem Vorratsluftbehälter 13 in leitender Verbindung steht und dessen Kammer 55 unter Zwischenschaltung eines Vorsteuerbehälters 57 über eine Leitung 59 mit dem Steuerventil 5 in Verbin dung steht,
dessen Kolbenschieber 6 entsprechend der Druckbeaufschlagung über die Leitung 3 entweder die Leitung 59 mit einer Leitung 61 des üblichen Hilfs luftbehälters 63 verbindet oder aber die Leitung 59 über eine Entlüftungsbohrung 65 zu entlüften ge stattet.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Bei vermittels eines üblichen Führerbremsventils erfolgter Einsteuerung einer Betriebsbremsung infolge Entlüftung der Hauptluftleitung 1 und damit der Zweigleitung 3 und der Steuerventilkammer 4 bewegt die in der Steuerventilkammer 2 befindliche Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter den Kolbenschieber 6 nach links, wobei die Verbindung der Kammer 55 des Druckübersetzers über die Leitung 59 und die öff- nung 65 mit der Atmosphäre unterbrochen wird, die Öffnung 65 geschlossen wird und eine leitende Ver bindung zwischen Hilfsluftbehälter 63 und Kammer 55 sich einstellt, was die Beaufschlagung der Kammer 55 zur Folge hat.
Die bei entleerter Federkammer 43 gemeinsam wirkenden Membrankolben 66 und 67 (Hochabbremsung) öffnen nun das Ventil 51 durch Betätigung der Steuerhülse 69 des Druckübersetzers, so dass der Bremszylinder 49 aus dem Vorratsluft behälter 13 über die Kammer 53 beaufschlagt wird und die Lokomotiv-Scheibenbremse betätigt, die mit einem Bremsbelag versehen ist, welcher praktisch drehzahlunabhängig entsprechend dem eingesteuerten Bremsdruck bei praktisch gleichbleibendem Reibwert die jeweils gewünschte Bremskraft überträgt. Diese Lokomotivbremse ist mit den Klotz-Zugbremsen üb licher Bauart kombiniert, welche ohne Drucküberset zer arbeiten und nicht dargestellt sind.
Bei überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwin digkeit steuert nun der Bremsdruckregler 21 in Ab hängigkeit von der Drehzahl des Rades 27 infolge Axialverschiebung der Steuerhülse 35 nach Schliessen der Steuerhülse 35 ein Öffnen der Kammer 19 durch das Ventil 39 ein, so dass die Federkammer 43 des Druckübersetzers aus der Vorratsluftbehälterleitung 7 über die Leitung 9, das geöffnete Ventil 39 und die Leitung 41 beaufschlagt wird, was eine Herabsetzung der auf die Steuerhülse 69 einwirkenden Steuerkräfte der Membrankolben 66 und 67 dadurch bewirkt, dass der Membrankolben 67 infolge des auf ihm lastenden Druckes der Federkammer 43 ausser Tätigkeit gesetzt wird (Niedrigabbremsung).
Eine Abschwächung der Beaufschlagung des Bremszylinders 49 infolge des bereits bei kleinerem Bremszylinderdruck erreichten Kraftgleichgewichts am Membrankolben 66 und an dem die Kammer 47 gegen die Atmosphäre abschlie ssenden Rückführkolben und also eine schwächere Abbremsung der Lokomotiv-Scheibenbremse ist da mit die Folge. Diese Wirkung trägt dem Umstand Rechnung, dass der Reibwert der Klotzbremsen übli cher Bauart der angekuppelten Wagen mit steigender Fahrgeschwindigkeit des Zuges nachlässt, so dass die Klotzbremsen nicht mehr die theoretisch eingesteuerte Bremskraft übertragen.
Um zu verhüten, dass die Wa gen bei einer Betriebsbremsung auf die Lokomotive auffahren, das heisst, um bei jeder Bremsung die ge streckte Lage des gesamten Zuges zu gewährleisten, wird eben die Lokomotiv-Scheibenbremse auch mit einer abgeschwächten Bremskraft, wie im einzelnen beschrieben, abgebremst.
In Fig. 2 ist eine ähnliche Einrichtung an einer Lokomotiv-Scheibenbremse gezeigt, welche wiederum mit nicht dargestellten Wagen-Klotzbremsen üblicher Bauart zusammenarbeitet, mit dem Unterschied je doch, dass für die Wagen-Klotzbremsen eine Umstell vorrichtung vorgesehen ist, die es unter Mithilfe von an jedem Wagen angeordneten Druckübersetzern üb licher Bauart erlaubt, den Bremsdruck für den Fall zu erhöhen, dass die Wagen nicht als Personen-, sondern als Schnellzugswagen verwendet werden, wo die der Ausführungsform nach Fig. 1 zugrunde gelegten Bremskräfte nicht mehr ausreichen. Die Einrichtung nach Fig. 2 weist demzufolge sämtliche Teile der Aus führungsform nach Fig.
1 auf, darüber hinaus aber zusätzlich den Umstellhahn 71, über welchen nunmehr die Leitung 59 in den Druckübersetzer 45 geführt wird, was auch für die Leitung 41 vom Fliehkraft regler 21 zur Federkammer 43 des Druckübersetzers gilt, mit der Massgabe jedoch, dass zwischen Umstell hahn 71 und Druckübersetzer 45 zwei selbsttätige, mit Kolben 72 und 76 ausgerüstete Absperrventile 73 und 75 eingeschaltet sind, deren erstes über eine Lei tung 77 direkt mit dem Vorratsluftbehälter 13 ver bunden ist, während das andere Ventil 75 vom Vor ratsbehälter bei Öffnung des Absperrventils 73 über den Leitungszweig 79, oder aber bei entsprechender Einstellung des Umstellhahnes 71 über den Leitungs zweig 81 und über die Leitungszweige 83 und 85 be aufschlagt werden kann.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ist folgende: Bei wiederum vermittels eines üblichen Führer bremsventils erfolgter Einsteuerung einer Betriebs bremsung, das heisst Entlüftung der Hauptluftleitung 1 und damit der Zweigleitung 3 und der Steuerventil kammer 4 bewegt die in der Steuerventilkammer 2 gespeicherte Druckluft den Kolbenschieber 6 nach links, wobei die Verbindung der Kammer 55 des Druckübersetzers über die Leitung 59, den zwischen geschalteten Umstellhahn 71 und die Öffnung 65 mit der Atmosphäre unterbrochen wird, die Öffnung 65 geschlossen wird und sich eine leitende Verbindung zwischen Hilfsluftbehälter 63 und Kammer 55 ein stellt,
was die Beaufschlagung der Kammer 55 zur Folge hat. In der Stellung Schnellzug des Umstell- hahns ist die Leitung 41 unterbrochen und damit der Fliehkraftregler 21 ausser Betrieb gesetzt und gleich zeitig der Vorratsluftbehälter 13 über Leitung 77, Leitungszweig 81 und Umstellhahn 71 mit den Lei tungszweigen 83 und 85 verbunden, was bewirkt, dass der der Ventilfläche gegenüber grössenflächig ausgebil dete Kolben 72 des Ventils 73 dasselbe gegen den aus Vorratsbehälterdruckkomponente und Federdruck komponente zusammengesetzten Gesamtdruck schliesst und gleichzeitig das Ventil 75 öffnet und damit die Entlüftung der Federkammer des Druckübersetzers über Leitung 41 und Öffnung 78 ermöglicht.
Die ge meinsame Steuerkraft der Membrankolben 66 und 67 (Hochabbremsung) öffnet nun das Ventil 51 durch Betätigung der Steuerhülse 69, so dass der Brems zylinder 49 aus dem Vorratsluftbehälter 13 über die Kammer 53 beaufschlagt wird und die Lokomotiv- Scheibenbremse betätigt. Entsprechend dem höheren Bremsdruck der auf Schnellzug eingestellten Wa gen-Klotzbremsen muss auch die Lokomotiv-Schei- benbremse mit erhöhtem Bremsdruck, das heisst unter voller Wirkung der Membrankolben 66 und 67 des Lokomotiv-Druckübersetzers, abgebremst werden.
Für die Umstellung auf Personenzug oder Gü terzug ist der Umstellhahn 71 demgegenüber in eine Stellung zu drehen, in welcher der Fliehkraftregler 21 eingeschaltet ist und die Bremskraft der Lokomotiv- Scheibenbremse entsprechend dem Bremskraftverlauf der Wagen-Klotzbremsen steuert. Die Kammer 55 ist wieder, wie bereits erläutert, über die Leitung 59 und den zwischengeschalteten Umstellhahn 71 mit dem Hilfsluftbehälter 63 verbunden und wird von dort beaufschlagt. Die Verbindung der Leitung 81 mit dem Leitungszweig 83 ist unterbrochen, wohingegen letz terer zum Anfangszweig der Leitung 41 hin geöffnet ist.
Bei überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwin digkeit steuert nun der Bremsdruckregler 21 in Ab hängigkeit von der Raddrehzahl durch Axialverschie bung der Steuerhülse 35 das Schliessen des unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit geöffneten Ventils 39 und anschliessend das Entlüften der Leitungszweige 83 und 85 durch das Ventil 39 ein, so dass die Feder kammer 43 des Druckübersetzers aus dem Vorrats luftbehälter 13 über die Leitung 77, das geöffnete Ventil 73 und den Endzweig der Leitung 41 beauf schlagt wird, was eine Herabsetzung der auf die Steuerhülse 69 einwirkenden Steuerkräfte der zusam menarbeitenden Membrankolben 66 und 67 dadurch bewirkt, dass der Membrankolben 67 ausser Tätigkeit gesetzt wird. Eine Abschwächung der Beaufschlagung des Bremszylinders 49 ist damit die in diesem Fall erwünschte Folge.