Geleisegabelung Bei der Erfindung handelt es sich um eine Ge- leisegabelung mit einem Stammgeleise und zwei Ab zweigungen.
üblicherweise benützt man Weichen, um das Stammgeleise wahlweise mit der einen oder anderen Abzweigung zu verbinden; durch Verschwenken einer Zunge kann man dabei die bisherige Verbindung mit dem einen Abzweiggeleise aufheben und den über gang zum anderen herstellen. Es gibt aber Fälle, für die sich Weichen nicht eignen, z.
B. in Gefällstecken einer Zahnradbahn, wenn die Zahnstange nicht unter brochen werden darf und sowohl der wahlweise Anschluss der Stammzahnstange mit der einen oder anderen Zahnstangenfortsetzung als auch die unver meidliche Kreuzung einer jeden der abzweigenden Zahnstangen mit einer Schiene des anderen Abzweig- geleises grosse Schwierigkeiten für Konstruktion und Betrieb mit sich brächte.
Man kann sich in solchen Fällen mit einer als Schiebebühne ausgebildeten beweglichen Brücke be helfen, indem man auf der Schiebebühne zwei Ver bindungsgeleise verlegt, die, wenn sie an das Stamm geleise angeschlossen werden, den übergang zur einen oder anderen Abzweigung herstellen. Doch hat auch diese Bauart ihre Nachteile, z. B. den beträchtlichen seitlichen Platzbedarf der Grube und die Störungs anfälligkeit, weil die Querschienen leicht durch Steine, Schnee und Eis blockiert werden können; auch ist die übertragung der Zahnstangenkräfte auf die Quer schienen konstruktiv nicht leicht zu lösen.
Nach der Erfindung wird die bewegliche Brücke zur wahlweisen Verbindung des Stammgeleises mit der einen oder anderen Abzweigung als Rost aus gebildet, der um eine zur Rostebene zumindest an nähernd parallele Achse schwenkbar ist und der auf seiner Ober- und seiner Unterseite je eines der bei den Verbindungsgeleise trägt.
In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine symmetrische Geleisegabelung einer Zahnradbahnstrecke mit Locherscher Zahnstange dar gestellt, und zwar zeigt Fig. 1 einen Grundriss, Fig. 2 einen Seitenriss, Fig. 3 einen Querschnitt gemäss der Linie III III der Fig. 1, in grösserem Massstab, und Fig. 4 einen der Fig.3 entsprechenden Quer schnitt,
wobei die Brücke jedoch in die zweite Ar beitsstellung geschwenkt wurde.
Das als Ganzes mit 1 bezeichnete Stammgeleise besteht aus zwei Schienen la und 1b und einer Zahn stange lc. In gleicher Weise bestehen die abzweigen den Geleiseäste 2 und 3 aus Schienen<I>2a</I> -und<I>2b</I> bzw. 3a und 3b und je einer Zahnstange 2c bzw. 3c. Zur wahlweisen Verbindung des Stammgeleises mit der einen oder anderen Abzweigung 2, 3 dienen Ver bindungsgeleise 4 und 5, bestehend aus je zwei Schie nen 4a und 4b bzw. 5a und 5b und einer Zahnstange 4c bzw. 5c.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die"Ver- bindungsgeleise 4 und 5 auf der Ober- und der Unter seite 'eines Rostes befestigt, der aus einem Tragrohr 6, Schwellen 7 und Längsträgern 8 zusammengesetzt ist. Das Tragrohr 6 verläuft parallel zur Rostebene, und seine Achse 6a liegt in der Vertikalebene durch die Achse des Stammgeleises 1. An seinen Enden ist es um seine Achse 6a schwenkbar in festen Lagern 9 und 10 gehalten.
In der in Fig. 1 und 3 gezeigten Stellung der Brücke führt das Verbindungsgeleise 4 vom Stamm geleise 1 zur Abzweigung 2. Der Rost ruht dabei ausser auf den Lagern 9 und 10 rechts auf einem Anschlag 11 auf und ist durch eine federbelastete Klinke 12 arretiert. Nach Lösen der Klinke 12 kann der Rost im Sinne des Pfeiles 13 in die aus Fig. 4 ersichtliche Stellung geschwenkt werden, wo der Rost links auf einem Anschlag 14 aufruht und durch eine Klinke 15 festgehalten wird und wobei das Verbin dungsgeleise 5 den Übergang vom Stammgeleise 1 zur linken Abzweigung 3 herstellt.
Die Gabelung kann in einer Gefällstrecke liegen; Fig. 1 ist dann als Ansicht normal auf die Geleise ebene aufzufassen. Liegt dann im Seitenriss das Lager 9 höher als das Lager 10, wird man das Lager 10 als Spurlager ausbilden, das die von der Lokomotive auf die Zahnstange 4c bzw. 5c ausgeübten Kräfte aufnimmt. Weil der Rost nicht unter Last verschwenkt wird, stellt diese Forderung keine konstruktiven Pro bleme.
Das obere Ende des Tragrohres 6 kann zur Verschwenkung der Brücke mit einem Zahnrad 6b versehen werden, zu dessen Betätigung eine Zahn stange 16 dient.
Bei der gezeichneten symmetrischen Gabelung und Brückenanordnung, wobei die Schwenkachse 6a des Rostes in der gleichen Vertikalebene wie die Achse des Stammgeleises 1 liegt, ist die Brücke nicht ausbalanciert und liegt sowohl im unbelasteten Zu stand, als auch, wenn sich ein Fahrzeug darauf be findet, stets mit Druck auf dem Anschlag 11 bzw. 14 auf. Diese Massnahme ist von Vorteil für die Be triebssicherheit, weil die Brücke im Betriebszustand keine Tendenz hat, sich vom Anschlag abzuheben und die Klinken 12 und 15 nicht auf Zug beansprucht werden.
Jedoch besteht auch die Möglichkeit, die Brücke zur Verkleinerung des Schwenkmomentes aus zubalancieren, sei es durch ein Gegengewicht oder eine kleine Parallelverschiebung der Schwenkachse 6a, in der Zeichnung nach links, und entsprechende Versetzung des Verbindungsgeleises 5 um den doppel ten Betrag.
Die symmetrische Gabelung ist die günstigste Bauform, wenn die Brücke bei einem vorgeschrie benen Minimalradius der Verbindungsgeleise 4 und 5 möglichst kurz sein soll, jedoch kann man auch un symmetrische Gabelungen mit schwenkbarer Brücke ausführen.
Track fork The invention is a track fork with a main track and two branches.
Usually switches are used to connect the main track with either one or the other branch; by pivoting a tongue you can cancel the previous connection with one branch track and make the transition to the other. But there are cases for which switches are not suitable, e.g.
B. in the downward slope of a rack railway, when the rack must not be interrupted and both the optional connection of the main rack with one or the other rack continuation and the inevitable crossing of each of the branching racks with a rail of the other branch track great difficulties for Construction and operation.
In such cases, a movable bridge designed as a transfer platform can be used by laying two connecting tracks on the transfer platform, which, when connected to the trunk, create the transition to one or the other junction. But this type of construction also has its disadvantages, e.g. B. the considerable lateral space required by the pit and the susceptibility to failure because the cross rails can be easily blocked by stones, snow and ice; The transmission of the rack forces to the cross rails is not easy to solve in terms of design.
According to the invention, the movable bridge for the optional connection of the main track with one or the other junction is formed as a grate, which is pivotable about an axis at least approximately parallel to the grate plane and on its top and bottom each one of the connecting tracks wearing.
In the drawing, as an embodiment of the invention, a symmetrical track fork of a rack railway line with Locherscher rack is provided, namely Fig. 1 shows a plan view, Fig. 2 shows a side elevation, Fig. 3 shows a cross section along line III III of Fig. 1, in larger scale, and Fig. 4 a cross section corresponding to Fig. 3,
however, the bridge was swiveled into the second working position.
The main track designated as a whole by 1 consists of two rails la and 1b and a toothed rod lc. In the same way, the branches 2 and 3 of the tracks consist of rails <I> 2a </I> and <I> 2b </I> or 3a and 3b and a rack 2c or 3c. For the optional connection of the main track with one or the other branch 2, 3, there are connecting tracks 4 and 5, each consisting of two rails 4a and 4b or 5a and 5b and a rack 4c or 5c.
As can be seen from FIG. 2, the connecting tracks 4 and 5 are attached to the upper and lower sides of a grate which is composed of a support tube 6, sleepers 7 and longitudinal members 8. The support tube 6 runs parallel to the grate plane , and its axis 6a lies in the vertical plane through the axis of the main track 1. At its ends, it is held in fixed bearings 9 and 10 such that it can pivot about its axis 6a.
In the position of the bridge shown in FIGS. 1 and 3, the connecting track 4 leads from the trunk track 1 to the junction 2. The grate rests on a stop 11 on the right, except on the bearings 9 and 10, and is locked by a spring-loaded pawl 12. After releasing the pawl 12, the grate can be pivoted in the direction of arrow 13 in the position shown in Fig. 4, where the grate rests on the left on a stop 14 and is held by a pawl 15 and the connec tion track 5 the transition from the trunk track 1 to the left junction 3.
The fork can be on a slope; Fig. 1 is then to be understood as a view normal to the track level. If the bearing 9 is then higher than the bearing 10 in the side elevation, the bearing 10 will be designed as a thrust bearing which absorbs the forces exerted by the locomotive on the rack 4c or 5c. Because the grate is not swiveled under load, this requirement does not pose any structural problems.
The upper end of the support tube 6 can be provided for pivoting the bridge with a gear 6b, for the actuation of which a toothed rod 16 is used.
In the drawn symmetrical fork and bridge arrangement, where the pivot axis 6a of the grate lies in the same vertical plane as the axis of the main track 1, the bridge is not balanced and lies both in the unloaded state and when a vehicle is on it, always with pressure on the stop 11 or 14. This measure is advantageous for operational safety, because the bridge in the operating state has no tendency to stand out from the stop and the pawls 12 and 15 are not stressed on train.
However, there is also the possibility of balancing the bridge to reduce the pivoting moment, be it by a counterweight or a small parallel displacement of the pivot axis 6a, to the left in the drawing, and corresponding displacement of the connecting track 5 by twice the amount.
The symmetrical fork is the cheapest design if the bridge is to be as short as possible with a prescribed minimum radius of the connecting tracks 4 and 5, but you can also run un symmetrical forks with a pivoting bridge.