CH386858A - Dispositif pour supprimer le patinage d'une roue - Google Patents

Description

  Dispositif pour supprimer le patinage d'une roue    La présente invention a pour objet un dispositif  pour supprimer<B>le</B> patinage d'une roue, également  connu sous la désignation<B>de</B> dispositif antidérapant.  



  <B>Il</B> a été proposé dans les dispositifs pour suppri  mer le patinage de roue de réunir le signal obtenu<B>à</B>  partir d'un générateur électrique entraîné par une  roue roulant librement avec le signal obtenu<B>à</B> partir  d'un générateur électrique entraîné par une roue  freinée pour actionner des soupapes<B>de</B> commande  en vue d'empêcher l'amorçage d'un patinage.<B>A</B> vi  tesse élevée la différence de force entre les deux si  gnaux est facilement détectée mais<B>à</B> des faibles vi  tesses cette différence est difficile<B>à</B> repérer.  



  Le but de l'invention est de fournir un dispositif  pour supprimer le patinage de roue permettant d'évi  ter cet inconvénient pour une large mesure. Le dis  positif selon l'invention est caractérisé en ce qu'il  comprend des premiers moyens d'entraînement reliés  <B>à</B> la roue freinée, des seconds moyens d'entraîne  ment associés<B>à</B> un organe non freiné tournant<B>à</B>  une vitesse proportionnelle<B>à</B> celle de ladite roue, un  dispositif de signalisation contrôlé par une différence  de vitesse entre lesdits premiers et seconds moyens  d'entraînement pouvant produire un signal dont la  force est proportionnelle<B>à</B> ladite différence de vi  tesse,

   et des moyens de dégagement de freins     action-          nables    par ledit signal pour réduire la force de frei  nage exercée sur ledit organe freiné lorsque la dif  férence de vitesse dépasse une valeur prédéterminée.  



  De préférence,<B>le</B> dispositif de signalisation est  un générateur électrique dont les bobines     d!induc-          teurs    sont agencées de manière<B>à</B> être entraînées par  les premiers moyens d'entraînement et l'induit est  agencé de manière<B>à</B> être entraîné par les seconds  moyens d'entraînement, le signal ayant la forme d'un  courant électrique.    Une autre forme de dispositif de signalisation  peut être un générateur électrique entraîné par un  arbre extérieur d'une boîte de vitesse synchrone qui  est commandée par lesdits premiers et seconds  moyens d'entraînement, le signal étant un courant  électrique.  



  Un autre dispositif de signalisation peut être un  moteur<B>à</B> fluide entraîné par un arbre de sortie de  la boîte de vitesse synchrone mentionnée plus haut.  Dans ce cas, le signal est une pression de fluide.  



  Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exemple,  une forme d'exécution d'un dispositif de contrôle  faisant l'objet de la présente invention.  



  La     fig.   <B>1</B> montre un dispositif de contrôle du  dérapage de roue comportant un mécanisme de si  gnalisation constitué par un générateur électrique  comportant des bobines d'inducteur et un induit des  tinés<B>à</B> être entraînés en rotation.  



  La     fig.    2 montre un dispositif de signalisation  destiné<B>à</B> être incorporé dans le dispositif de con  trôle du dérapage de roue dans lequel un générateur  électrique est agencé de manière<B>à</B> être entraîné par  une boîte de vitesse synchrone commandée par des  organes d'entraînement<B>à</B> partir d'une roue d'avion  freinée et     d7une    roue de comparaison non freinée.  



  La     fig.   <B>3</B> est une vue schématique d'un disposi  tif de contrôle de glissement ou dérapage de roue  comportant une pompe fluide agencée de manière<B>à</B>  être entraînée par une boîte de 'vitesse synchrone  commandée par des organes d'entraînement<B>à</B> par  tir d'une roue d'avion freinée et une roue de compa  raison non freinée.  



  Le dispositif de contrôle destiné<B>à</B> être utilisé  dans une installation de freinage hydraulique d'un  avion comprend une enveloppe cylindrique<B>10</B> fixée  <B>à</B> une partie non rotative de la roue d'avion<B>à</B> frei  ner.      Un arbre d'entraînement<B>11</B> s'étendant<B>à</B> tra  vers l'ouverture 12 ménagée dans l'enveloppe<B>10</B> et  supporté par des paliers<B>à</B> roulement<B>13</B> est destiné  <B>à</B> être entraîné en rotation par une partie rotative de  la roue d'avion<B>à</B> freiner.

   L'arbre d'entraînement<B>11</B>  est venu de fabrication avec un boîtier annulaire 14  qui est destiné<B>à</B> porter les bobines d'inducteur<B>15</B>  d'un générateur électrique<B>16.</B> L'induit<B>17</B> de ce  générateur est supporté par des paliers<B>à</B> roulement  <B>18</B> montés dans le boîtier annulaire 14 et est disposé  pour être entraîné par un moteur synchrone<B>19</B> placé  dans l'enveloppe cylindrique<B>10 à</B> l'extrémité éloi  gnée de l'arbre<B>11.</B>  



  Le moteur<B>19</B> est entraîné par le signal électri  que dérivé d'un générateur 20 entraîné par une roue  avant non freinée de l'avion ou une roue de com  paraison suspendue<B>à</B> partir du train     d%tterrissage     de l'avion. Le signal provenant du générateur de  comparaison     20i    peut être amplifié pour fournir suf  fisamment de force pour alimenter plusieurs mo  teurs synchrones montés sur les roues<B>à</B> freiner.  



  Avec cette disposition, le boîtier annulaire 14  portant les bobines d'inducteur<B>15</B> est agencé de  manière<B>à</B> tourner<B>à</B> une vitesse proportionnelle<B>à</B> la  vitesse de la roue freinée tandis que l'induit<B>17</B> est  destiné<B>à</B> tourner<B>à</B> une vitesse proportionnelle<B>à</B> la  roue de comparaison non freinée.  



  Le courant du générateur<B>16</B> circule dans un cir  cuit de commande électrique jusqu'à une bobine de  commande 21 d'une soupape 22 de commande de  pression de fluide associée.  



  Le fonctionnement du dispositif décrit est le sui  vant<B>:</B>  On suppose que l'avion atterrit normalement avec  les roues d'atterrissage tournant librement sur la  piste. Dans ces conditions les bobines d'inducteur<B>15</B>  et l'induit<B>17</B> du générateur électrique<B>16</B> tournent  toutes deux<B>à</B> la même vitesse<B>;</B> par conséquent au  cun courant n'est produit. Lors de l'application du  freinage, la roue freinée perd de la vitesse provo  quant ainsi une réduction de la vitesse de     Parbre     d'entraînement<B>11</B> et par conséquent des bobines  d'inducteur<B>15</B> associées<B>à</B> celui-ci.

   L'induit<B>17</B> étant  entraîné par le moteur synchrone<B>19</B> continue<B>à</B> tour  ner<B>à</B> une vitesse proportionnelle<B>à</B> la roue avant non  freinée et provoque ainsi la production d'un courant  électrique par le générateur<B>dû à</B> la différence de  vitesse entre les bobines d'inducteur<B>15</B> et l'induit<B>17.</B>  



  Ce courant électrique passe dans la bobine de  commande 21 de la soupape de commande 22 du  fluide sous pression. Comme la différence de vitesse  augmente, le courant de sortie du générateur<B>16</B> at  teint une valeur suffisante pour actionner un relais  <B>23</B> d'un premier étage, et par<B>là,</B> ouvrir une pre  mière soupape 24<B>à</B> électro-aimant pour permettre  de mesurer la pression d'application de freinage<B>à</B>  travers l'échappement par l'intermédiaire d'un étran  glement<B>25.</B>  



  Une autre augmentation de la différence de vi  tesse     accroit    le courant de sortie du générateur<B>16</B>    jusqu'à ce qu'un courant suffisant soit engendré pour  actionner un relais<B>26</B> d'un second étage qui ouvre  une seconde soupape<B>27 à</B> solénoïde pour permettre  au fluide sous pression de s'échapper<B>à</B> travers le  conduit<B>28</B> sans étranglement.  



  Un autre type de dispositif de contrôle de déra  page de roue représenté<B>à</B> la     fig.    2 comprend une  enveloppe cylindrique<B>30</B> non rotative dans laquelle  est logée une boîte de vitesse synchrone<B>31</B> com  prenant deux trains d'engrenages     épicycloïdaux   <B>32,</B>  <B>33.</B>  



  Un arbre d'entraînement creux 34 s'étendant<B>à</B>  travers une ouverture<B>35</B> pratiquée dans l'enveloppe  <B>30</B> est associé<B>à</B> l'une des roues d'avion freinée. L'ar  bre 34 constitue un entraînement direct de la roue  <B>de</B> frein<B>à</B> la couronne dentée<B>36</B> de l'un des trains  d'engrenages     épicyclolidaux   <B>32</B> (c'est-à-dire le train  d'engrenages de la roue freinée). Plusieurs engrenages  planétaires<B>37</B> tournent sur leur propres axes<B>38</B> qui  sont montés sur un support<B>39</B> en forme<B>de</B> disque.  L'engrenage solaire 40 du train d'engrenages<B>32</B> est  venu<B>de</B> fabrication avec l'enveloppe<B>30</B> et par con  séquent est toujours fixe.  



  Un second arbre d'entraînement 41 s'étend     co-          axialement   <B>à</B> travers l'arbre d'entraînement creux 34  pour venir en prise avec des moyens d'entraînement  associés<B>à</B> une roue de comparaison non freinée. Le  second arbre d'entraînement 41 est en prise directe  avec la couronne dentée 42 de l'autre train     d'engre-          na-es        épicycloïdal   <B>33</B> (c'est-à-dire le train d'en     rena-          c   <B>9</B>       ges    de la roue de comparaison).

   Les pignons plané  taires 43 de ce train d'engrenages peuvent tourner  sur des axes 44 faisant saillie<B>à</B> partir du support<B>39.</B>  Le pignon solaire 45 du train<B>33</B> est formé sur la  périphérie extérieure d'un arbre de sortie 46<B>à</B> par  tir de la boîte d'engrenages<B>31</B> synchrone.  



  Les paliers des deux trains d'engrenages<B>32, 33</B>  sont disposés de façon que le rapport de la couronne  dentée<B>36</B> sur le pignon solaire 40 du train d'engre  nages<B>32</B> de la roue freinée est égal au rapport de  la couronne dentée sur le pignon solaire 45 du train  d'engrenages<B>33</B> de la roue de comparaison. Par con  séquent, lorsque la roue de comparaison et la roue  freinée sont entraînées toutes deux en rotation<B>à</B> la  même vitesse, l'arbre de sortie 46 est empêché de  tourner car le pignon solaire 40 est fixe.  



  Une différence de vitesse entre la roue de com  paraison et la roue freinée fait cependant tourner  l'arbre de sortie 46<B>à</B> une vitesse proportionnelle<B>à</B>  la différence de vitesse. Pour faciliter l'explication  supposons que la roue freinée soit bloquée. Dans  ces conditions, la couronne dentée<B>36</B> et le pignon  solaire 40 du train d'engrenages<B>32</B> de la roue freinée  sont fixes et par conséquent le support<B>39</B> du pignon  planétaire est empêché de tourner. Si la couronne  dentée 42 du train d'engrenages<B>33</B> de la roue de  comparaison tourne, les pignons planétaires 43 de  <B>ce</B> train d'engrenages tournent également autour de  leurs propres axes 44 pour transmettre un entraîne  ment au pignon solaire 45 formé sur l'arbre de sortie      46.

   On a décrit un cas extrême au dessin mais on  comprendra qu'une légère différence de vitesse entre  la roue freinée et la roue de comparaison est suffi  sante pour faire tourner l'arbre de sortie.  



  La vitesse de rotation de l'arbre de sortie 46 est  proportionnelle<B>à</B> la différence de vitesse des roues  freinées et de comparaison indépendamment des vi  tesses absolues auxquelles elles peuvent être dépla  cées. Par exemple, si la vitesse de la roue de compa  raison est de 2000 t/min. et que la vitesse de roue  de freinage est de<B>1900</B> t/min., la vitesse de l'arbre  de sortie sera proportionnelle<B>à 100</B>     t/min.     



  L'arbre de sortie 46<B>à</B> partir de la boîte de vi  tesse synchronisée<B>31</B> peut être disposé de manière  <B>à</B> entraîner un générateur électrique 47 dont le si  gnal est amené dans un circuit de commande élec  trique jusqu'à la bobine de commande 48 d'une  commande de soupape associée<B>à</B> fluide sous pres  sion comme décrit dans la forme d'exécution pré  cédente.  



  Dans la variante représentée<B>à</B> la     fig.   <B>3,</B> l'arbre  de sortie 46<B>à</B> partir de la boîte de vitesse syn  chrone<B>31</B> est agencée pour entraîner en rotation  une pompe de fluide 49 du type<B>à</B> ailettes. La pompe  de fluide est alimentée en fluide sous pression par  un conduit<B>50</B> relié<B>à</B> une source de fluide. Un con  duit<B>51</B> sur le côté sortie de la pompe est relié<B>à</B> une  chambre<B>52</B> d'une soupape de commande<B>53</B> de  fluide sous pression.  



  Cette soupape<B>53</B> comprend un tiroir 54 chargé  par ressort<B>à</B> l'extrémité d'un cylindre<B>55</B> adjacent  <B>à</B> la chambre<B>52.</B> Le cylindre<B>55</B> comporte un con  duit d'admission<B>56</B> relié au mécanisme     d'actionne-          ment    du frein de roue (non représenté) et une con  duite de sortie<B>57</B> reliée<B>à</B> un réservoir de fluide (non  représenté). Du fluide sous pression provenant de la  pompe 49 est destiné<B>à</B> déplacer le tiroir de sou  pape 54 le long du cylindre<B>55</B> jusqu'à ce que des  lumières d'évacuation<B>58</B> coïncident avec la conduite  d'admission<B>56</B> pour permettre<B>à</B> du fluide sous  pression de s'écouler des freins vers le réservoir de  fuite.

   Plusieurs lumières d'écoulement<B>58</B> peuvent  être incorporées le long du tiroir 54 pour dégager la  pression de freinage<B>à</B> une vitesse augmentant en  fonction de l'augmentation de pression dans la cham  bre de commande<B>52.</B>  



  Le fluide sous pression dans la conduite<B>50</B> cor  respond<B>à</B> la pression sélectionnée par le pilote pour  appliquer les freins, tandis que le fluide sous pres  sion dans la chambre<B>52</B> est commandé par la vitesse  de rotation de la pompe 49 et par conséquent elle est  proportionnelle<B>à</B> la vitesse de rotation de l'arbre de  sortie 46.  



  Si le frein est appliqué avant que les roues soient  sur le sol, le fluide sous pression s'écoule de la  conduite<B>50</B> vers la conduite<B>51</B> faisant tourner par  <B>là</B> la pompe 49 et en même temps provoquant l'ap  parition d'une augmentation de pression dans la  chambre<B>52</B> de la soupape de commande<B>53</B> du fluide  sous pression.    Cette rotation<B>de</B> la pompe est autorisée car la  roue<B>de</B> comparaison qui dans cette forme d'exécu  tion tourne     coaxialement   <B>à</B> la roue freinée est d'une  construction légère et par conséquent offre une très  petite résistance<B>à</B> la rotation.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif pour supprimer le patinage d'une roue, destiné<B>à</B> être utilisé avec un mécanisme de freinage <B>à</B> fluide sous pression, caractérisé en ce qu'il com prend des premiers moyens d'entraînement reliés<B>à</B> la roue freinée, des seconds moyens d'entraînement associés<B>à</B> un organe non freiné, tournant<B>à</B> une vi tesse proportionnelle<B>à</B> celle de ladite roue, un dispo sitif de signalisation contrôlé par une différence de vitesse entre lesdits premiers et seconds moyens d'entraînement pouvant produire un signal dont la force est proportionnelle<B>à</B> ladite différence de vi tesse,

   et des moyens de dégagement de freins ac- tion#nables par ledit signal pour réduire la force de freinage exercée sur ledit organe freiné lorsque la différence de vitesse dépasse une valeur prédéter minée. SOUS-REVENDICATIONS <B>1.</B> Dispositif selon la revendication, caractérisé en ce que le dispositif de signalisation est un géné rateur électrique dont les enroulements d'inducteur sont agencés de manière<B>à</B> être entraînés par les pre miers moyens d'entraînement et l'induit est disposé de manière<B>à</B> être entraîné par les seconds moyens d'entraînement, le signal étant un courant électrique. 2.

   Dispositif selon la revendication, caractérisé en ce que le dispositif de signalisation est un géné rateur électrique entraîné par un arbre de sortie d'une boîte de vitesse synchrone qui est commandée par lesdits premiers et seconds moyens d'entraîne ment, le signal étant un courant électrique. <B>3.</B> Dispositif selon la revendication, caractérisé en ce que le dispositif de signalisation est un moteur <B>à</B> fluide entraîné par un arbre de sortie d'une boîte de vitesse synchrone qui est commandée par lesdits premiers et seconds moyens d'entraînement, le signal étant une pression de fluide. 4.

   Dispositif selon la sous-revendication <B>3,</B> dans lequel l'organe freiné est une roue d'avion et l'or gane non freiné est une roue de comparaison qui roule librement sur le sol pour donner une indication continue de la vitesse de l'avion, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d'entraînement com prennent un arbre entraîné<B>à</B> partir de la roue d'avion freinée et actionnable pour faire tourner une partie- de la boîte de vitesse synchrone. <B>5.</B> Dispositif selon la sous-revendication 4, carac térisé en ce que lesdits seconds moyens d'entraîne ment comprennent un arbre entraîné par la roue de comparaison non freinée et actionnable pour faire tourner une partie de la boîte de vitesse synchrone.

   <B>6.</B> Dispositif selon la sous-revendication 4, carac térisé en ce que la boîte de vitesse synchrone est du type épicycloïdal, et lesdits premiers et seconds moyens d'entraînement sont équilibrés entre eux pour obtenir une différence de vitesse<B>à</B> l'arbre de sortie. <B>7.</B> Dispositif selon la sous-revendication 4, carac térisé en ce que lesdits seconds moyens d'entraîne- ment comprennent un générateur de comparaison entraîné par le courant engendré par ledit générateur entraîné par la roue non freinée, un moteur synchrone et un arbre d'entraînement reliant le moteur<B>à</B> l'in duit du générateur électrique ou une partie de la boîte de vitesse synchrone.