Gedeckter Ganzstahl-Eisenbahn-Güterwagen Die Erfindung betrifft einen gedeckten Ganzstahl- Eisenbahn-Güterwagen, der bei niedrigem Gewicht und einfacher Bauweise auch bei hohen Geschwindig keiten besonders gute Laufeigenschaften besitzen und entgleisungssicher sein soll. Gedeckte Güterwagen wurden bisher zur Aufnahme der aus der senkrechten Belastung resultierenden Momente vielfach mit Sprengwerken ausgerüstet,- die sperrig sind und zu sätzliches Gewicht bedeuten. Bekannt sind ferner Eisenbahn-Personenfahrzeuge, bei denen der Fahr zeugkasten einschliesslich Dach und Untergestell eine selbsttragende, verdrehungssteife Röhre bildet.
Bei offenen Güterwagen und insbesondere Spezial-Güter- wagen zum Kohle- und Kokstransport werden auch bereits diagonalelastische Untergestelle verwendet.
In gedeckte Güterwagen werden oft sperrige Güter geringen Gewichts verladen, so dass das Ladevermö gen gewichtsmässig nicht ausgenutzt wird. Dement sprechend wird das ausnutzbare Federspiel der bei Güterwagen üblichen Blatt-Tragfedern nur zum Teil in Anspruch genommen. Bei leeren oder gewichts- mässig nicht voll ausgelasteten Fahrzeugen besteht somit die Gefahr, dass auf unebenem Gleis das an sich geringe Federspiel zur Aufrechterhaltung der Mindestaufstandsdrücke jedes der vier Räder des zweiachsigen Fahrzeugs und damit der Entgleisungs sicherheit nicht ausreicht, sofern der gesamte Wagen kasten selbsttragend und verdrehungssteif ist.
Diese Gefahr besteht umsomehr, wenn derartige Güter wagen in Schnellzügen mitgeführt werden, deren Geschwindigkeit bis zu 120 km/h beträgt.
Ausgehend von diesen Erkenntnissen, wird ein gedeckter Ganzstahl-Eisenbahn-Güterwagen vorge- schlagen, der erfindungsgemäss durch biegungs- und schubfeste Ausbildung der Seiten- und Stirnwände und des Daches einerseits und durch diagonalelasti- sche Ausbildung des Untergestells andererseits ge kennzeichnet ist. Der so gebildete Wagenkasten nimmt die aus der senkrechten Belastung entstehenden Bie- gungsmomente und Kräfte selbsttragend auf, ohne dass hierfür besondere Untergestell-Sprengwerke er forderlich sind.
Durch das nicht biegungs- und schub steife diagonalelastische Untergestell wird jedoch eine grössere Verdrehungsweichheit des Wagenkastens als bei Verwendung eines diagonal starren Untergestells erzielt, und damit bei unebenen Fahrbahnen das Federspiel im Sinne der Entgleisungssicherheit unter stützt. Bei diagonal wirkenden Pufferstössen kehren derartige elastische Untergestellte bekanntlich stets in ihre Ausgangslage zurück, so dass keine bleibenden Verformungen in den federnden Rahmenteilen auf treten.
Die Seiten- und Stirnwände sowie das Dach kön nen in Schalenbauweise hergestellt werden, um mit einem Mindestaufwand an Material ein Höchstmass an Biegungs- und Schubsteifigkeit zu erreichen. Dem entsprechend sind die tragenden Seitenwände aus dem Seitenwandobergurt, dem Seitenwanduntergurt und stumpf dazwischengeschweissten, senkrecht ge- sickten Blechen gefertigt.
Durch diese einfache und übersichtliche Konstruktion werden korrosionsför dernde Rostnester vermieden und die Wagenkästen sind leicht instandzusetzen und zu reinigen. In gleich vorteilhafter Weise können die tragenden Stirnwände aus mit den Seitenwänden in Verbindung stehenden Ecksäulen und stumpf dazwischengeschweissten, ho rizontal gesickten Blechen gebildet sein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug in Seitenansicht, Fig. 2 ist der Grundriss und Fig. 3 die Stirnansicht zu Fig. 1, Fig. 4 ist ein Seitenwandschnitt.
Wie aus den Figuren hervorgeht, ist das Unter gestell in diagonalelastischer Bauart ausgeführt. Es besteht aus den beiden kastenförmigen Langträgern a, den kastenförmigen Querträgern b und den Kopfträ gern c. Da das Untergestell keine Diagonalträger aufweist, ist es in diagonaler Richtung nachgiebig,, so dass auch ein auf ein solches Untergestell aufgebauter Wagenkasten selbst dann, wenn Seitenwände und Dach schubsteif ausgebildet sind, verwindungsfähig bleibt.
Die starren Seitenwände bestehen aus dem Seiten wandobergurt d, dem Seitenwanduntergurt e und den zwischen die Teile d und s stumpf eingeschweissten, senkrecht gekanteten Seitenwandblechen f. Auf diese Weise entsteht eine vollkommen selbsttragende Seiten wand, die alle aus der Belastung herrührenden verti kalen Kräfte aufnimmt, so dass sich die Verwendung von Sprengwerken erübrigt. Beide Seitenwände stehen über Konsolen g mit den Langträgern a des Unter gestells in Verbindung. Das Dach wird aus dem zuvor erwähnten Seitenwandobergurt d und einem damit verbundenen Dachblech h gebildet, das in Quer richtung durch eine Anzahl von Spriegeln i verstärkt ist.
Sowohl das Dach als auch die Seitenwände sind auf diese Weise in eindeutiger Schalenbaukonstruk- tion erstellt. Dasselbe trifft auch für die Stirnwände zu, die sich aus den Ecksäulen k und den stumpf dazwischengeschweissten, horizontal gekanteten Stirn wandblechen 1 zusammensetzen.
Auf die Darstellung der Tür ist der Einfachheit und Übersichtlichkeit halber verzichtet. Diese kann beliebig ausgeführt sein. Zur Angleichung an die an deren Konstruktionselemente wird man indessen auch die Tür in Schalenbauweise erstellen.
Covered all-steel railroad freight wagon The invention relates to a covered all-steel railroad freight car, which is low in weight and simple design, even at high speeds have particularly good running properties and should be derailment safe. Covered freight wagons have so far been equipped with trusses to absorb the moments resulting from the vertical load - which are bulky and mean additional weight. Also known are railroad passenger vehicles in which the driving tool box including roof and chassis forms a self-supporting, torsionally rigid tube.
Diagonally elastic underframes are already used in open freight wagons and in particular special freight wagons for transporting coal and coke.
Bulky goods of low weight are often loaded into covered freight wagons, so that the loading capacity is not fully utilized in terms of weight. Accordingly, the exploitable spring play of the leaf suspension springs customary in freight wagons is only partially used. In the case of vehicles that are empty or that are not fully utilized in terms of weight, there is therefore the risk that, on uneven tracks, the inherently small spring play to maintain the minimum contact pressures of each of the four wheels of the two-axle vehicle and thus the safety against derailment is insufficient, provided that the entire car body is self-supporting and is torsionally rigid.
This risk is all the more so when such goods wagons are carried on express trains whose speed is up to 120 km / h.
On the basis of these findings, a covered all-steel rail freight car is proposed which, according to the invention, is characterized by a bend-resistant and shear-resistant design of the side and end walls and the roof on the one hand and a diagonally elastic design of the undercarriage on the other. The car body formed in this way absorbs the bending moments and forces arising from the vertical load in a self-supporting manner, without the need for special underframe trusses.
Due to the diagonally elastic underframe, which is not flexurally and shearly rigid, the car body is more flexible than when using a diagonally rigid underframe, and thus the spring play in the sense of derailment safety is supported on uneven roads. In the case of diagonally acting buffer shocks, such elastic subordinates are known to always return to their starting position, so that no permanent deformations occur in the resilient frame parts.
The side and front walls as well as the roof can be manufactured using a shell construction in order to achieve a maximum of flexural and shear rigidity with a minimum of material. Accordingly, the load-bearing side walls are made from the side wall upper flange, the side wall lower flange and butt welded in between, vertically corrugated metal sheets.
This simple and clear construction avoids corrosion-promoting rust nests and the car bodies are easy to repair and clean. In an equally advantageous manner, the load-bearing end walls can be formed from corner pillars that are connected to the side walls and butt welded between them, horizontally corrugated metal sheets.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing.
Fig. 1 shows a vehicle in side view, Fig. 2 is the floor plan and Fig. 3 is the front view of Fig. 1, Fig. 4 is a side wall section.
As can be seen from the figures, the lower frame is designed in a diagonal elastic design. It consists of the two box-shaped long girders a, the box-shaped cross girders b and the head girders like c. Since the underframe has no diagonal supports, it is flexible in the diagonal direction, so that a car body built on such an underframe remains capable of torsion even if the side walls and roof are designed to be shear-resistant.
The rigid side walls consist of the side wall upper flange d, the side wall lower flange e and the butt welded, vertically edged side wall plates f between the parts d and s. In this way, a completely self-supporting side wall is created that absorbs all vertical forces resulting from the load, so that the use of trusses is unnecessary. Both side walls are connected to the longitudinal beams a of the underframe via consoles g. The roof is formed from the aforementioned Seitenwandobergurt d and an associated roof plate h, which is reinforced in the transverse direction by a number of bows i.
Both the roof and the side walls are created in this way in a clear shell construction. The same also applies to the end walls, which are composed of the corner pillars k and the horizontally canted end wall plates 1 butt welded in between.
For the sake of simplicity and clarity, the door is not shown. This can be implemented in any way. In order to match the other construction elements, the door will also have a shell construction.