Für Reifen mit oder ohne Schlauch verwendbare zweiteilige Felge Die vorliegende Erfindung betrifft eine verbesserte zweiteilige Folge, insbesondere eine Universalfelge, die mit Erfolg entweder für schlauchlose Reifen wie auch für Reifen mit Schlauch verwendet werden kön nen.
Das bis anhin vorliegende Problem bestand in der Entwicklung einer Leichtfelge, insbesondere für schlauchlose Lastwagenreifen, die unter Reifen wülsten von herkömmlichen Profilen einen Luftab- schluss aufweisen.
Eine übliche Reifenfelge benützt einen abnehm baren Flanschring mit einem rechtwinklig abstehen den, unter den Reifenwulst greifenden Teil, welcher Ring durch einen Sperring in seiner Lage festgehalten ist. Zusätzlich zum Hauptfelgenteil und den obge- nannten beiden Ringen erfordert diese Konstruktion bei Verwendung mit schlauchlose Reifen einen aus Gummioder ähnlichem Material bestehenden O-Ring zum Abdichten der unter höherem als Luftdruck be findlichen, vom schlauchlosen Reifen und der Felge gebildeten Kammer.
Diese Vielfalt von Teilen erhöht die Herstellungs- und Materialkosten, macht das Mon tieren und Demontieren zeitraubend, und verlässt sich zum Abdichten auf einen Dichtungsring aus Gummi oder dergleichen, der mit der Zeit eine bleibende De formation annehmen und dadurch in seiner Funk tion fehlen kann.
Eine weitere, dreiteilige Felge für übliche Schlauch reifen verwendet einen axial gespaltenen mit einem Wulstsitzteil aus einem Stück bestehenden Sperring und einen separaten Felgeflanschring, und ist z. B. Gegenstand des amerik. Patentes 2.537.624. Geteilte oder Spreizringe weisen eine verhältnismässig niedri- ge Reiffestigkeit auf, und der Spalt bildet zudem noch eine weitere :potentielle Leckstelle, und ferner haben die Enden eines geteilten Ringes eine Neigung zum Wiegen, wodurch das Scheuern verstärkt wird. Eine solche Felge eignet sich nicht für schlauchlose Reifen.
Eine andere, an sich bekannte Felge für Schlauch- reifen verwendet einen Hauptfelgenteil in Verbindung mit einem axial geteilten Ringglied, der einen Sperr teil, einen Felgenflansch und einen teilweisen Wulst sitz aufweist.
Ferner ist eine zweiteilige Halb-Tiefbettfelge be kannt, bei der ein Wulstsitzteil einen radialen Trog von beträchtlicher Axialbreite aufweist, um so eine Vertiefung zu bilden zum Einsetzen des kontinuierli chen Seitenringes. Auch dieser Felgentyp weist be stimmte Nachteile auf: Ein auf der demontierbaren Reifenseite aufgesetzter und gegen den Seitenflansch- ring anstossender Reifenwulst muss die ziemlich brei te zum Einsetzen dieses Ringes vorgesehene Axiallücke überbrücken.
Die aus Gummi oder dgl. bestehende Reifenwulstbasis wird schliesslich sich radial nach innen in diesen freien Raum deformieren und in dieser neuen, ausgebrauchten Form eine permanente Anhärtung erfahren. Reifen werden ab und zu von ihren Felgen abgenommen, z. B. zur Inspektion oder zum Neugummieren, und dann wieder auf die Felgen aufgezogen.
In diesen Fällen verunmöglicht die Ge genwart dieser deformierten Reifenwulst-Basisfläche oft, solche einen Reifen auf dessen Feilge wieder luftdicht abzuschliessen, da es fast unmöglich ist, ein genaues Wiedereinpassen der Deformation in die Ver tiefung wirklich zu gewährleisten. Die Gegenwart dieses Troges vermindert gleichzeitig die für die Rei- fenwulstabstützung zur Verfügung stehende Felgen- wulst-Sitzfläche.
Die Trogbildung im Hauptfelgenteil bedingt auch in dieser Felgenzone das Vorhandensein einer be trächtlichen radialen, einwärtsgerichteten Deformation von Felgenmetall. Wo es sich als wünschenswert er weist, in diesen Zonen Passringe zu befestigen, oder wo diese Felgen mit speziellen doppelmontierenden Rädern verwendet werden sollen, erweisen sich die radial einwärtsgerichteten Vorsprünge als entschiede- ner Nachteil.
Demgemäss ist ein Ziel der vorliegenden Erfin dung die Schaffung eines neuen Felgentyps, insbeson dere für Lastwagen, Omnibusse und Hochleistungs- fahrzeuge, der ohne Änderungen oder Zusätze ent weder für Reifen mit oder ohne Schläuche verwendet werden kann.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer zweiteiligen Felge, die leicht und wirtschaftlich herzustellen, leicht im Gewicht, einfach in der War tung, und handlich zum Montieren und Demontieren von Reifen ist.
Diese Ziele werden erreicht mit einer für Reifen mit oder ohne Schlauch verwendbare zweiteilige Fel ge, die gekennzeichnet ist durch eine ringförmige Ba sis, eine Reifenwulst-Abstützfläche auf beiden Seiten der Basis zur Aufnahme der Axialfläche eines Rei fenwulstes, einen ringförmigen, axial nach aussen über die genannte Wulstabstützfläche reichenden Sitz auf wenigstens einer Seite der Basis, der in einem Wider lager endet, und einen wegnehmbaren, endlosen, auf dem genannten Sitz angeordneten Felgenflansch, der axial gegen das Widerlager anliegt.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform dieser zweiteiligen Folge, bildet der Hauptbasisteil einen Flanschsitz, der selbst keinen radial abstehenden Flanschenteil zur Zusammenarbeit mit der Radialflä- che des Wulstes aufweist und kein Hindernis bietet für die Reifenwulste bei deren Auf- und Abziehen.
Gleichzeitig erhebt sich der Hauptfelgenteil um we niges radial nach aussen, um einige Abstützung für die Ferse des Reifenwulstes zu bilden, und geht dann über in einen Sitz für einen im Umfangssinn kontinuierli chen, axial ununterbrochenen, demontierbaren Fel genflansch von beträchtlicher voller Höhe, der sich an die ganze radiale Wulstseite legt und diese ab stützt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 die Felge im Schnitt, Fig. 2 den rechten Teil der Fig. 1 in einem grösse- ren Massstab, mit dem strichpunktiert gezeichneten Wulst eines aufgezogenen Reifens, Fig. 3 einen Seitenriss des Felgenflansches in Fig. 1 und 2, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3, und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 3.
Die Felge nach der Erfindung ist allgemein mit 1 bezeichnet und weist eine Basis mit einem halbver- tieften Betteil 2 und Wulststützteile 3, 4 auf. Letztere weisen unter dem herkömmlichen Winkel von ca. 5 abfallende Wulstsitze auf. Der Wulstsitz 5 geht über in einen radial aufstehenden Felgenflansch 6. Nahe am axial äussern Teil des Wulstsitzes 7 steigt dessen Oberfläche über eine kurze ziemlich steil an in der Zone, die zum satten Anliegen an die Ferse des Rei fenwulstes bestimmt ist, wie bei 8 angegeben.
Die Beziehungen zwischen dem Reifenwulst, der strichpunktiert gezeichnet ist, und diesem Wulstsitz sind in Fig. 2 veranschaulicht.
Auf der Aussenseite des erhabenen Teiles 8 ist eine im wesentlichen axiale Fläche 9 vorgesehen, die einen radialen Sitz für das radial innere Ende 10 des im Umfangsinn kontinuierlichen, abnehmbaren Fel genflansch 11 bildet. Letzterer weist zur Hauptsache einen radialen Teil 12 auf, der in einen nach aussen gekrümmten Endteil 13 übergeht. Die axial innere Seite 14 des Flansches 11 ist zur Aufnahme der axia len Aussenseite -15- des Reifenwulstes 30 bestimmt. Die Innenseite 14 des Felgenflansches 11 reicht un unterbrochen radial bis zum Hauptfelgenteil in der Nähe der Ferse des Reifenwulstes. Das radial innere Ende 10 des Felgenflansches ist bei 16 abgesetzt zwecks Bildens einer radialstehenden Fläche 17.
Der Flansch 11 wird in seiner Stellung axial auf dem Hauptfelgenteil verriegelt durch die vom Reifenwulst 30 ausgeübte Pressung gegen eine radial aufsteigende Fläche 18 an der Leiste 19 am Ende des Wulsttütz- teils 4.
Am Absatz 16 ist ein geringer Spielraum zwischen dem Felgenflansch und der Leiste 19 vorgesehen, um das Aufsetzen des Flansches auf die Felge zu er leichtern.
Durch diese neue Konstruktion von Felgenflansch und Flanschsitz ist unter dem Wulstsitz-Stützteil 4 eine zylindrische Fläche 20 gebildet. Der Durchmesser letzterer kann somit gleich dem Durchmesser unter dem andern Wulststützteil 3 sein, welcher Umstand die Verwendung ähnlicher Passtücke auf beiden Sei ten der Felge ermöglicht.
Wie ersichtlich bilden die Hauptfelgenflächen 7-9 und 18 einen äussern Felgenteil, der die Wulstferse und den abnehmbaren Felgenflansch 11 abstützt, ohne das Auf- und Abziehen der Reifenwülste zu behin dern. Dadurch ist auch die nach innen gerichtete zy lindrische Fläche 20 gebildet, die das unbehinderte Aufbringen der Passstücke für Doppelreifenanordnun- gen ermöglichen.
Der Seitenflansch 11 ist durchgehend und, wie aus Fig. 2 ersichtlich, über den grössten Teil seines Um fanges von angenähert der gleichen Höhe wie das Wulstlager. Der Flanschinnendurchmesser ist an zwei gegenüberliegenden Punkten zu sichelförmigen Zonen 31 reduziert, um das Aufbringen des Flansches 11 über den Hauptdurchmesser der Leiste 19 am Haupt- falgenteil zu erleichtern. Der Flansch 11 ist ferner bei 32 gekerbt zum Einsetzen des für den Beginn des Abhebens des Flansches vom Hauptfelgenteil erfor derlichen Werkzeugs.
Die Felge nach der Erfindung mit halbvertieftem Bett ist auf einer Seite am Umfang in nur zwei Teile geteilt. Die Teillinie liegt in der Wulstferse des Rei- fens, so dass der Hauptfelgenteil keinen radial auf stehenden, den Wulst berührenden Teil aufweist, son dern ein niedriges Profil, über das die Reifenwülste zum Aufziehen auf die Felge geführt werden. Ferner ist eine radial abstehende Reifenstütze von angenähert voller Höhe und durchgehendem Umfang, und in der Form eines demontierbaren Flansches von voller Höhe geschaffen.
Auf diese Weise ist eine Teillinie zwischen Metallteilen längs der Fläche des Reifen wulstes vermieden, und dadurch das Problem des Durchscheuerns des Wulstes ausgeschaltet.
Die Felge ist zusätzlich unter den Wulststützteilen frei von Hindernissen, zwecks Erzielens einer grössern Auswahl von Rädern und Passringen.
Wenn es die Umstände erfordern, kann die Felge nach der Erfindung einen zentralen Abschnitt und beidseits demontierbare Flanschen aufweisen.