CH526718A - Dispositif pour le graissage, la régulation et la sécurité d'une turbine à gaz - Google Patents

Description

  Dispositif pour le graissage, la     régulation    et la sécurité d'une turbine à gaz    La     présente        invention    a pour objet un dispositif pour  le graissage, la     régulation    et .la     sécurité    d'une turbine à  gaz.  



  On sait que les     turbines    à gaz comportent un ou plu  sieurs arbres     susceptibles    de tourner à très grande  vitesse. Par ailleurs, les conditions     thermiques    de fonc  tionnement de la turbine sont     très    sévères et elles néces  sitent un contrôle permanent.

   Les     problèmes    de régu  lation, de     graissage    et de sécurité qui en résultent sont       particulièrement    importants dans le cas d'une turbine à  gaz     comportant    deux arbres distincts, à     savoir    un arbre  primaire sur lequel sont calées la roue d'un compres  seur     centrifuge    et celle d'une turbine à haute pression,  puis un .arbre secondaire     portant    une roue de turbine  à basse pression qui fournit la puissance     mécanique    du  groupe. Une turbine de     ce    genre a déjà été     décrite    dans  le brevet No 511366.  



  Le     dispositif    selon l'invention est     caractérisé    en ce  qu'il comprend une pompe mécanique de     graissage    et  une électropompe auxiliaire de graissage montée en pa  rallèle pour les périodes de démarrage et d'arrêt, une  pompe mécanique pour le combustible, une pompe mé  canique pour l'huile motrice d'un circuit régulateur, dans  lequel :

  la canalisation d'alimentation principale se divise  en une canalisation d'huile à     pression    régulée par un  détecteur tachymétrique, et en une autre canalisation       contenant    une huile à     pression    modulée,     ces    deux cana  lisations actionnant un régulateur qui provoque l'ouver  ture ou la     fermeture    d'un obturateur intercalé sur 1e cir  cuit de     combustible.     



  Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, illustre  une     fourme    d'exécution du dispositif objet de     l'invention     La     fig.    1 est un schéma d'ensemble du dispositif.  La     fig.    2 est une coupe axiale du régulateur sur lequel  on a affiché une vitesse faible, par exemple la vitesse  de ralenti.    La     fig.    3 est une coupe analogue où le régulateur  affiche la pleine vitesse.  



  La     fig.    4 est une coupe axiale de la pompe triple  qu'on utilise pour alimenter, d'une     part    le circuit de  combustible, d'autre part le circuit d'huile     motrice    du  régulateur, et enfin le circuit d'huile de graissage.  



       Lu,        fig.    5 est une coupe axiale de la     soupape    de  décharge du circuit d'huile de     graissage.     



  La     fig.    6 est une     coupe    axiale de la soupape de  décharge du     circuit    d'huile motrice.  



  La     fig.    7 est une coupe axiale de la soupape de  décharge du     circuit    de     combustible.     



  A la     fig.    1, un dispositif de régulation de     graissage     et de sécurité équipe une turbine à gaz qui comprend  l'ambre primaire 1     d'un        générateur    à gaz 2, et l'arbre       secondaire    3 d'un étage de     puissance    4. Sur l'arbre pri  maire 1     sont    calées la roue 5 d'un     compresseur        centri-          fuge    et la roue 6 d'une turbine à     haute        pression.    La roue  7 d'une turbine basse pression est calée au contraire sur  l'arbre de puissance 3.  



  A l'avant, l'arbre primaire 1     entraîne    un boîtier de  mécanismes 6 qui commande notamment la rotation  d'un ventilateur 9 et celle des trois pompes des diffé  rents     circuits.     



  Le     circuit    de graissage alimente les paliers 10, 11,  12, 13 de la turbine en parallèle à partir d'une     canalisa-          tion        principale    14. Cette     canalisation    principale reçoit  l'huile à travers un filtre 15.  



  En     aval    des     paliers    10, 11, 12, 13, l'huile de grais  sage retourne à un bac 16.A     travers        une    crépine 17,       l'huile    est prélevée dans ce bac 16 par trois     pompes    18,  19 et 20 montées en parallèle.     Les    pompes 18 et 19 sont  entraînées mécaniquement par le boîtier de mécanismes  8, alors qu'au contraire la pompe 20     est    entraînée par  un     moteur    électrique indépendant 21.

   Cette     électro-          pompe    20 est prévue pour assurer le graissage pendant      la phase de démarrage de la turbine, c'est-à-dire avant  que la pompe 19 ne débite     suffisamment.     



  La pompe 19 est pourvue au refoulement d'un cla  pet anti-retour 22 et elle envoie l'huile dans une canali  sation 23,     éventuellement        équipée    d'un filtre 24. De  même, la pompe 20 refoule     dans    le filtre 24 à     travers    un  clapet anti-retour 25.  



  Sur le refoulement de la pompe 19, en     amont    du  clapet anti-retour 22, on monte un manostat 26 taré de  façon à provoquer automatiquement l'arrêt du moteur  21 de la pompe 20 dès que la pression d'huile     refoulée     par la pompe 19 devient     suffisante.     



  En aval du     filtre    24, on     monte    en dérivation sur la  canalisation 23, une !soupape de     surpression    27 dont le  détail a été représenté sur la fig. 5. Cette soupape 27  (fig. 1) s'ouvre dès que la pression d'huile dans la cana  lisation 23 dépasse une     valeur    prédéterminée, le surplus  d'huile étant alors renvoyé au bac 16 par une canalisa  tion 28.  



  La     canalisation    23 envoie l'huile     dans    un radiateur  29 à travers lequel la     circulation    d'air     est    provoquée par  le ventilateur 9. L'huile ainsi refroidie     est    dirigée sur le  filtre 15, puis sur la     canalisation    de     graissage    14.  



  Cette     canalisation    14     est    enfin équipée de manostats  de     graissage    30, et de sécurité 31,     montés    en parallèle  sur les paliers 10, 11, 12, 13.  



  Pendant le début de la phase<B>de</B>     lancement    de la tur  bine, la rampe de graissage 14 est alimentée par     l'élec-          tropompe    20, 21 qui s'arrête dès que la pompe 19 en  traînée par la machine, délivre une pression d'huile suf  fisante.  



  L'électropompe 20, 21 est également prévue pour  reprendre en charge l'alimentation du     circuit    23, 14 pen  dant le temps d'arrêt de la machine, lors d'une défail  lance éventuelle de la pompe 19     (ce    défaut     entraîne     l'arrêt du groupe). L'électropompe 20, 21 permet égale  ment d'assurer pendant un -arrêt normal de la     turbine,     le     graissage    correct de la ligne d'ambre basse pression  12, 13 laquelle, dans de nombreuses     applications,    peut  avoir un temps d'arrêt plus prolongé que la ligne haute  pression 10, 11.  



  Le principe de régulation représenté .sur la fig. 1  assure un     fonctionnement    de la turbine à     vitesse    cons  tante, ce qui convient à     l'entraînement    d'un     alternateur     ou au montage sur     certains    véhicules spéciaux.  



  La régulation est assurée à partir d'un circuit d'huile  motrice et d'un circuit de carburant.  



  Dans le     circuit    d'huile     motrice    la pompe 18 refoule  l'huile dans une     canalisation    32 sur laquelle est monté  en parallèle un clapet limiteur de     pression    33. Le     détail     de ce clapet a été     représenté    sur la     fig.    6.  



  La     canalisation    32     alimente    en parallèle deux cana  lisations 34 et 35 dont chacune est pourvue d'un étran  glement     calibré    36 ou 37. A son tour, la     canalisation    35  se     partage    en deux     canalisations    38 et 39. La canalisa  tion 39 alimente un détecteur     tachymétrique    40 monté  sur la     turbine    motrice 3, 7.

   Ce     détecteur        tachymébrique     40 délivre une pression     sensiblement        proportionnelle    au  carré de la vitesse de     rotation    de la     turbine        matrice    7.  Cette pression s'établit ainsi dans les     canalisations    38 et  39. Le débit d'huile du détecteur, fonction de la     vitesse,     est renvoyé au bac par une     canalisation    41.  



       La    canalisation 38 aboutit à son tour à un     régulateur     dont le détail est représenté sur les     fig.    2 et 3.     D'autre     part, la canalisation 34, alimentée par l'orifice     calibré     36 et également reliée à ce régulateur,     renferme    une    huile dite modulée dont la pression est réglée, par mise  à la décharge par le     régulateur,    au niveau de la cham  bre 44. Ce débit     excédentaire    est     renvoyé    au bac 16 par  la     canalisation    43.  



  Dans le circuit de     carburant    le fuel est contenu dans  une     caisse    à     carburant    44. A travers une crépine 45, il  est aspiré pair une pompe 46 qui refoule     dans    un filtre  47.

   A la     sortie    de     ce        filtre    47 sont montés en parallèle:  - un clapet     limiteur    de     pression    48 dont le détail a été  représenté sur la     fig.    7 et qui renvoie à la     crépine    45 le       surplus    de     carburant        fourni    par la pompe 46,  - une vanne 49 qui     distribue    le     combustible    aux gi  cleurs 50 et 51 des     chambres    de     combustion,

          ces        gicleurs          étant    montés tous deux en     parallèle    et équipés chacun  d'une     électrovanne    à trois voies 52 ou 53     susceptible     de renvoyer l'excédent de fuel à la     caisse    44, par une       canalisation    commune 54 ; ces     électrovannes    à trois  voies     permettent,    par le jeu de     leurs    deux positions,  d'éliminer le matelas d'air en     amont    du gicleur pendant  le début de la phase de lancement;

    - un     obturateur    55 qui,     commandé    par le régulateur  42, provoque sur le     circuit    de combustible une fuite de  débit réglé qui     retourne    à la     crépine    45 par une canali  sation 56.  



  La vanne 49     peut    être     commandée    à la main ou par  des moyens électriques.     Elle    est destinée à     assurer    un  arrêt d'urgence ode la turbine, en     cals    de mauvais     fonc-          tionnement    des vannes 53     et    52.  



  On monte en     dérivation    sur la     canalisation    38, un  manostat 57 destiné à     assurer    la     sécurité    de     survitesse,     c'est-à-dire     qu'il    se     déclenche    si la     vitesse    de     rotation     de la turbine basse ,pression 7 dépasse une valeur     déter-          minée.    Enfin, on     monte    dans le col     eoteur    d'échappe  ment 58 de la     turbine,

      un     détecteur    de     surtempéra-          ture    59.  



  Le     régulateur    42 et     l'obturateur    55 sont incorporés  dans un     seul    et     même    appareil     (fig.    2 et 3). Un corps 58       est    muni à son     sommet    d'un     couvercle    59     sur    lequel on  visse une     douille        filetée    60 d'un bouton d'affichage de  vitesse 61.

   En vissant plus ou moins ce bouton, on fait  varier la     compression    d'un     ressort    62 qui, par     l'inter-          médiaire    d'une bille centrale 63 et d'une coupelle 64,     agit     sur un tiroir     cylindrique    65.

       Celui-ci    est muni de     quatre          fentes    longitudinales 66 qui     permettent    de démasquer .une  fuite plus ou moins     importante    suivant     @la        position     axiale !de ce     tiroir    65 par     rapport    à un siège fixe 67 au  centre duquel il     coulisse.        L'amplitude    des     déplacements     du tiroir 65     reste    très     faible.    Deux     embouts        latéraux    as  surent le 

      raccordement    de la     canalisation        d'huile    régulée  38     avec    la chambre supérieure 68 du     régulateur,    et de  la canalisation d'huile modulée 34 avec la chambre 44.  



  A la partie     inférieure    de la chambre 44 coulisse<B>de</B>  façon     étanche    un piston 69 qu'un     ressort    de     compres-          sion    70 tend à repousser à l'encontre de la pression     mo-          duilée    régnant dans cette     chambre    44. Le     ressort    70  prend :appui sur une cloison transversale fixe 71. La  chambre 72 dans laquelle il se     trouve        est        reliée,    ainsi  qu'une     chambire    132, à     lia    canalisation de retour 43.

   La  communication s'effectue par des perçages latéraux  73 et 74.  



  Par     l'intermédiaire    d'une     bielle    de     centrage    75, la tige  76 du     piston    69 agit     sur    une autre tige     coulissante    77       solidaire    d'une coupelle de poussée 78.

   La tige 77 cou  lisse dans une douille 79     dont        l'extrémité        inférieure        est     à sonRTI ID="0002.0195" WI="7" HE="4" LX="1255" LY="2643">  toua        solidaire    d'une     coupelle    80.

       Entre    les cou  pelles 78 et 80, sont logés deux ressorts de     compression              concentriques    81 et 82 ayant des     fiexibilités    différentes,  ces     ressorts    81 et 82     prenant    appui l'un sur l'autre par  une     coupelle        intermédiaire    83.  



  A sa base, au centre de la     coupelle    80, la douille 79  agit par     une    bille de poussée 84 sur un petit     piston    dis  tributeur 85. Celui-ci comporte une jupe cylindrique 86  percée de petits orifices 87 capables de créer une fuite  réglable     suivant    que le     coulissement    du piston 69 les  amène plus ou moins au-dessus d'un siège fixe 88.     Au-          dessus    de ce siège 88 est située une chambre 89 qui com  munique avec la     canalisation    de fuite 56.

       Par    contre, on       raccorde    au corps 58 sous le siège 88, la canalisation 90  qui reçoit le fuel de la pompe à combustible 46       (fig.    1 et 2).  



  La mise en pression du circuit de carburant alimen  tant les gicleurs 50 et 51 des chambres à combustion est       réalisée    dès le     démarrage    de la turbine, par la pompe  46. Afin d'obtenir une bonne     pulvérisation,    les     gicleurs     50 et 51 sont d'un type dit   simple<B> .</B> De ce fait, le ré  glage du débit de     carburant    dans les     gicleurs    50 et 51     est     obtenu par la variation directe de la pression d'alimen  tation.

   Cette     variation    de pression est réalisée par l'in  termédiaire du     régulateur    42 et de     l'obturateur    variable  55.     Cet    appareil     (fig.    2 et 3) est réglé de     façon    à limiter  au démarrage la pression du circuit à une     valeur    d'envi  ron 7 bars, qui est la valeur minima nécessaire à une  inflammation     correcte    de     carburant    dans les chambres  de combustion.  



  La régulation     illustrée        sur    les     dessins        permet    de       maintenir    une vitesse constante sur la ligne d'arbre mo  trice 3, dans les limites d'un statisme donné, quelles que  soient les     variations    de charge. Le point     d'affichage    de  cette vitesse     constante    peut être déplacé à volonté.  



  L'élément fournissant le paramètre       vitesse      est le  détecteur     tachymétrique    40 qui fournit dans la     canaJlisa-          tion    38 une pression d'huile régulée     sensiblement    pro  portionnelle au carré de la vitesse de la turbine 7.  



       La        montée    en     vitesse    de la     turbine    haute pression 6  et, par conséquent, celle de la turbine     basse    pression 7,  est réalisée par action sur le     régulateur    de     pression    de  carburant 42. Cette action se     traduit    par la compression  progressive du ressort 62 si l'on visse davantage le bou  ton 61     (fig.    3).

   On limite     ainsi    la mise à la décharge de  l'huile     modulée    de la chambre 44 qui provient de     l'écou-          lement    à travers le trou     calibré    36. Cette     limitation    de  l'écoulement à travers les fentes 66 du     Miroir    65 pro  voque une     augmentation    de pression dans la chambre  44 et un abaissement du piston 69 (flèches 91) qui, à son  tour, comprime     successivement    l'un     des    deux couples de       ressorts    70 et 81, puis 70 et 82.

   La     tension    de ces res  sorts provoque sur le     piston    85, un     effort    qui     s'oppose     à la pression du carburant     dans    la canalisation 90 (flè  che 92). Cette     action    a pour     effet    de limiter     l'écoulement     de carburant à travers les orifices 87, c'est-à-dire de  puis la     canalisation    90 jusqu'à la canalisation de retour  36.

   On observe finalement une     augmentation    de la pres  sion     alimentant        les        gicleurs    50 et 51, et,     parallèlement,     un     accroissement    de la vitesse     des    deux arbres 1 et 3.  



  Au cours de la montée en vitesse, le     ressort    62 doit  équilibrer d'une     part        l'action    de la     pression    d'huile mo  dulée sur le bouton du tiroir 65,     d'autre        part        l'action    de  la pression d'huile régulée sur la     section    93 de base de ce  même tiroir 65. Dès que l'arbre     basse        pression    3 atteint  la vitesse choisie,     l'action    sur le     ressort    62 est stoppée, le  groupe se trouvant au régime   charge nulle  .

      Si la charge vient à     augmenter,    l'arbre basse pres  sion 3 chute très légèrement de vitesse: la variation de  régime se traduit par une diminution de la pression  régulée dans la     canalisation    38, cette     diminution    provo  quant le déséquilibre du tiroir 65 et entraînant     une    aug  mentation de la pression d'huile modulée dans la cham  bre 44 ainsi que, par     conséquent,    un     accroissement    du  débit de     combustible        dans    les gicleurs 50 et 51.  



  Lors d'une     diminution    de charge, le régulateur 42  réagit en sens inverse.  



  Les     limites    dans lesquelles varie la vitesse de     rotation     fixent la     valeur    du     statisme.     



  L'ensemble de régulation selon la     fig.    4 groupe en  un seul appareil la pompe à fuel 46, la pompe à huile  motrice 18, et la pompe de graissage 19. Pour cela, on  utilise une pompe à huile 18     comportant    deux engre  nages 94 et 95     calés    sur deux arbres 96 et 97. Deux  autres engrenages 133 et 134 portés par     ces        mêmes          arbres    constituent la pompe de graissage 19. L'arbre me  nant 96     comporte    des cannelures d'entraînement 137 sur  son extrémité qui dépasse hors du carter 98.

   A son  extrémité opposée, l'arbre 96 se termine par une douille  99 sur les     cannelures    intérieures 100 de laquelle     vient     s'adapter l'extrémité cannelée<B>101</B> d'un arbre 102.     Celui-          ci    constitue l'arbre menant de la pompe à fuel 46 et il  entraîne un engrenage 103, lequel engrène sur un autre  engrenage 104 que porte un arbre fou 105. Les deux       arbres        menants    96 et 102 sont ainsi disposés dans le pro  longement l'un de l'autre. L'ensemble des trois pompes  18, 19 et 46 se trouve groupé     sous    la forme d'un appa  reil compact et peu     encombrant.     



  Dans la soupape de surpression 27 du circuit d'huile  de graissage     selon    la     fig.    5, la canalisation d'arrivée  d'huile 106 est raccordée à l'une des extrémités du corps  107 de cet appareil, tandis qu'à l'autre extrémité on       branche    la     canalisation    de retour 28.

   Près du     raccord     de la     canalisation    106 se trouve un siège cylindrique fixe  108 dans lequel coulisse de façon     étanche    la jupe cylin  drique creuse 109 d'un clapet 110.     Cette    jupe est munie  d'une large ouverture 111 qui reste masquée par la paroi  cylindrique interne du siège 108     lorsque    le clapet 110 est  fermé (cas de l'exemple illustré sur la     fig.    5).

   Un ressort  de compression 112     tend    à maintenir le clapet 110 en  appui sur son siège<B>108.</B> A l'opposé, ce ressort 112 est       supporté    par une     cloison        transversale    fixe 113 solidaire       d'une    douille     centrale    creuse 114. La face     terminale     plane 113 de cette douille 114 sert de butée à la face       supérieure   <B>116</B> du clapet 110 pour limiter     l'amplitude    de       soulèvement    de celui-ci par rapport à son siège 108.

   Des  encoches 117     sont    découpées sur la     douille    114, au voisi  nage de la     face    115. Enfin, des perçages longitudinaux  116     traversent    la cloison 113 autour de la douille 114.  



  On comprend que, tant que la pression dans la cana  lisation 106 ne     dépasse    pas un seuil fixé par le tarage du  ressort 112, le clapet 110     reste    fermé     (fig.    5) et l'ouver  ture 111 obturée. Par     conséquent,    aucun débit d'huile ne  s'échappe     vers    la canalisation 28.  



  Par contre, si la     pression    dans la canalisation 106  dépasse le seuil choisi, elle devient suffisante pour com  primer le     ressort    112 et soulever le     clapet    110. La jupe  109 de celui-ci se comporte comme un tiroir de distri  buteur qui démasque plus ou moins complètement     l'ou-          verture        latérale    111. L'huile s'échappe par l'intérieur de  la     douille    114 et pair     les    perçages 118, en     direction    de la  canalisation 28. Dès que la pression s'abaisse au-des  sous du seuil en question, le clapet 110 se referme.

        Le clapet limiteur de pression 33 selon la fig. 6 qui  équipe le circuit de l'huile motrice du régulateur, reçoit  l'huile par une canalisation 119 et il la renvoie au bac  16 par une     canalisation    120. Son mode de construction  est analogue à celui de la soupape de surpression 27.  Les     différences        résultent    uniquement du     tarage    choisi  pour son ressert 121 et du dimensionnement de son cla  pet mobile 122,     notamment    en ce qui concerne le dia  mètre de l'ouverture latérale 123 de sa jupe cylindri  que 124.  



  Le limiteur de pression 48 de la fig. 7 équipant le  circuit de     combustible    est analogue à celui des     appareils     illustrés sur les fig. 5 et 6. Il reçoit par une canalisation  125 le combustible provenant du filtre 47, et il laisse le  trop-plein refluer vers la crépine 45 à     travers    une cana  lisation de retour 126.

   La différence provient du     dimen-          sionnement    beaucoup plus faible des organes de ce limi  teur de pression, étant donné que les débits de     combusti-          ble    à son niveau sont beaucoup plus     faibles    que les débits  d'huile     traversant    les organes 27 ou 33. En particulier,  on choisit un faible diamètre pour la jupe 127 de son  clapet 128, ainsi que pour l'ouverture latérale 129 de       cette    jupe 127. Le     rappel    du clapet 128 sur son siège  fixe 130     est    assuré par un ressort 131.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif pour le graissage, la régulation et la sécu rité d'une turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il com- prend une pompe mécanique de graissage (19) et une électropompe auxiliaire de graissage (20) montée en parallèle pour les périodes de démarrage et d'arrêt, une pompe mécanique (46) pour le combustible, une pompe mécanique (18) pour l'huile motrice d'un circuit régula teur,

   dans lequel la canalisation d'alimentation princi pale (32) se divise en une canalisation d'huile (35, 38) à pression régulée par un détecteur tachymétrique (40), et en une autre canalisation (34) contenant une huile à pression modulée, ces deux canalisations (34 et 38) ac tionnant un régulateur (42) qui provoque l'ouverture ou la fermeture d'un obturateur (55) intercalé sur le circuit de combustible. SOUS-REVENDICATIONS 1.

   Dispositif suivant la revendication, caractérisé en ce que l'obturateur variable (55) qui régule la vitesse de rotation de la turbine à gaz, est monté en aval de la pompe à combustible (46), en parallèle avec des injec teurs (50 et 51) des chambres de combustion, de façon à piloter le débit d'une fuite dans le circuit de com bustible.

   2. Dispositif suivant la revendication, caractérisé en ce que le détecteur tachymétrique (40) est agencé de façon que la pression dans la canalisation d'huile régulée (38) varie proportionnellement au carré de la vitesse de rotation de l'arbre de puissance (3) de la turbine. 3.

   Dispositif suivant la revendication, caractérisé en ce que le régulateur (42) et l'obturateur (55) sont incor porés en un sel appareil dont le corps (58) comporte à une extrémité un bouchon fileté (61) qui permet d'affi cher la vitesse de rotation en comprimant un ressort (62) qui repousse un tiroir cylindrique (65), équipé à son extrémité de fentes (66), à travers un siège fixe (67), dans lequel les fentes (66) permettent une fuite d'huile entre la canalisation d'huile modulée (34) et une cham bre (132)

   - débouchant sur la canalisation de retour d'huile (74) lorsque la pression de l'huile régulée dans la canalisation (38), agissant sur une section (93) de la base du tiroir (65), l'emporte sur la poussée du ressort d'affichage (62), la pression d'huile modulée dans la chambre (44) agissant par ailleurs sur un piston (69) à l'encontre d'un ressort (70)

   qui prend appui sur une oloi- son fixe (71), lequel piston (69) agit par sa tige (76) sur des ressorts (81, 82) à double flexibilité, pour déplacer un petit piston distributeur axial (85) qui coulisse de façon étanche à travers un siège fixe (88) à l'encontre de la pression d'alimentation tarée du combustible dans une canalisation (90) de refoulement de la pompe à combustible (46),

   la jupe cylindrique creuse (86) de ce piston (85) comportant en outre des perforations (87) établissant une fuite à section variable en direction d'une chambre (89) qui surmonte le siège (87) à l'opposé de la canalisation d'alimentation (90), cette chambre (89) étant reliée à une canalisation (56) qui renvoie le combustible au réservoir. 4.

   Dispositif suivant la revendication, caractérisé en ce que sur chacun des trois circuits de graissage, de ré gulation et de combustible, est intercalée une soupape de surpression et de décharge respectivement (27, 33, 48) qui comprend une arrivée de liquide (106,<B>119,</B> 125) débouchant au centre d'-un siège fixe (108), ou (130) dans lequel coulisse de façon étanche la jupe cylindri que creuse (l09, 124, 127) d'un clapet (110, 111, 123, 129) qui reste masquée par la paroi cylindrique interne du siège (108, 130)

   quand le clapet est fermé sous la poussée d'un ressort de rappel (112, 121, l31), lequel prend par ailleurs appui sur une cloison transversale fixe (113) munie d'une butée (1l4) qui limite la levée du cla pet (1l0, 122, 128) quand l'ouverture (111, 123, 129) est démasquée, la chambre (150, 151, 152) qui entoure le ressort et le clapet étant en outre directement en com- munication avec la canalisation de retour (28, 120, 126) du liquide.

   5. Dispositif suivant la revendication, caractérisé en ce que la pompe à huile de régulation (18), la pompe à huile de graissage (19) et la pompe à combustible (46) sont groupées en un seul ensemble monobloc dont l'arbre menant (96) est directement solidaire de l'engre nage moteur (94) de la pompe à huile de régulation, puis de l'engrenage moteur (133) de la pompe à huile de graissage, alors qu'à son extrémité, cet arbre (96) est relié par un système de manchon cannelé (99, 100, 101) à un autre arbre (102)

   qui le prolonge et qui est solidaire de l'engrenage moteur (103) de la pompe à cômbusti- ble (46).