CH648638A5

CH648638A5 - Procede de reglage du moment de commande de l'initiation de la combustion dans un moteur.

Info

Publication number: CH648638A5
Application number: CH4978/82A
Authority: CH
Inventors: Andre Douaud; Joseph Rialan
Original assignee: Inst Francais Du Petrole
Priority date: 1981-09-09
Filing date: 1982-08-20
Publication date: 1985-03-29
Also published as: ES515571A0; DK157624C; DK157624B; IT8223161A0; JPS58160551A; SE8205073L; SE453770B; JPH0583749B2; SE8205073D0; IT8223161A1; IT1152809B; NL8203475A; CA1204639A; ES8306400A1; DE3233373C2; DE3233373A1; DK399882A

Description

La présente invention a pour objet un procédé de régulation automatique d'un moteur à combustion interne en vue de réaliser et de maintenir des conditions de fonctionnement prédéterminées, en particulier de manière à assurer une bonne combustion dans les cylin-5 dres du moteur. Cette régulation s'effectue en utilisant des signaux produits par des capteurs de mesure de phénomènes liés à la combustion pour commander le moment d'initiation de celle-ci. Pour cette raison, le fonctionnement réalisé par cet asservissement du moment d'initiation de la combustion à des mesures de la qualité de io celle-ci est qualifié de fonctionnement en boucle fermée puisque la répercussion de la modification du moment d'initiation de la combustion sur le déroulement de celle-ci va se traduire par une modification des signaux produits par le ou les capteurs qui entraîneront, au cycle suivant, une nouvelle modification dudit moment d'ini-15 tiation et cela jusqu'à ce que les conditions de déroulement de la combustion soient conformes aux objectifs que l'on s'est fixés.

Le procédé selon l'invention de régulation automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion s'applique aux moteurs à combustion interne comportant au moins un cylindre 20 équipé de moyens de repérage de la position angulaire de l'arbre moteur correspondant à l'apparition dans ce cylindre d'un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur, lorsque ce phénomène et/ou sa détection présentent un caractère aléatoire.

Le moment de commande de l'initiation de la combustion dans 25 un cylindre correspond, généralement, soit à l'avance à l'allumage mesurant l'intervalle angulaire en degrés d'angle de rotation du vilebrequin entre le point mort haut et la position du vilebrequin au moment où les bougies sont alimentées en haute tension, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, soit à l'avance à l'injection me-30 surant l'intervalle angulaire en degrés d'angle de rotation du vilebrequin entre le point mort haut et la position du vilebrequin au moment où le combustible est injecté dans les cylindres, dans le cas d'un moteur à allumage par compression.

Selon l'invention, pour chacun des cylindres équipés des moyens 35 de détection du phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur, on mesure la position angulaire de l'arbre moteur au moment où apparaît le phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur puis, lorsqu'au moins un nombre P de mesures validées a été obtenu pendant un nombre de 40 cycles au plus égal à une valeur prédéterminée Q, on détermine une valeur angulaire statistique représentative des mesures validées et, à partir de cette valeur statistique, on détermine et on applique aux moyens de commande une valeur modifiée du moment de commande de l'initiation de la combustion, c'est-à-dire de l'avance, de 45 telle manière que ladite valeur statistique prenne une valeur prédéterminée V.

Cette valeur prédéterminée Y ainsi que le nombre P ou le nombre Q pourront être soit des valeurs fixes, soit fonction d'au moins un paramètre agissant sur les conditions de fonctionnement du mo-50 teur tels le régime du moteur, sa charge, son bruit, la teneur en produit polluant des gaz d'échappement, la nature du carburant, une température du moteur.

Si le moteur comporte plusieurs cylindres dont au moins un est équipé de moyens de détection du phénomène caractéristique du 55 fonctionnement du moteur, la valeur statistique élaborée à partir des mesures effectuées sur ledit cylindre est aussi utilisée pour déterminer la valeur modifiée du moment de commande de l'initiation de la combustion dans les cylindres non équipés des moyens de détection dudit phénomène caractéristique.

60 Si le moteur comporte plusieurs cylindres, dont deux au moins sont équipés de ces moyens de détection, la valeur statistique élaborée pour au moins l'un des cylindres équipés des moyens de détection est utilisée pour commander le moment d'initiation de la combustion dans un autre cylindre non équipé des moyens de détection 65 ou pour lequel le nombre de mesures validées dudit phénomène caractéristique a été inférieur à P pendant Q cycles.

Selon une variante du procédé selon l'invention, si, dans chacun des cylindres équipés des moyens de détection, la détection du phé

3

648 638

nomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur n'a été effective qu'un nombre de fois inférieur à P pendant Q cycles, on donne à l'avance une valeur prédéterminée qui peut être éventuellement fonction de la valeur prise par au moins un paramètre ayant une influence sur le fonctionnement du moteur telles sa charge, la température des gaz à l'admission ou d'autres températures caractéristiques, diverses pressions mesurables sur le moteur, ou en fonction de la nature du carburant ou d'un paramètre telle la position de l'accélérateur qui traduit l'intention du conducteur. Dans ce cas, il n'y aura plus d'asservissement aux caractéristiques de la combustion et le fonctionnement du système sera dit en boucle ouverte.

Le caractère aléatoire du phénomène caractéristique du fonctionnement du moteur peut résider, par exemple, mais non limitative-ment, dans l'apparition ou non du phénomène lui-même, dans sa détection ou sa non-détection et, enfin, dans le fait que le phénomène caractéristique du fonctionnement du moteur apparaît à des positions angulaires variables du vilebrequin.

Il est possible selon l'invention de contrôler les différentes détections ainsi que l'intervalle des valeurs de l'angle du vilebrequin auquel elles sont produites, cela afin de décider de leur validation ou de leur rejet.

Le choix et la sévérité des critères de validation sont laissés à l'appréciation de l'homme de l'art et peuvent aller des moins sévères (il suffit que la détection ait lieu) aux plus sévères (par exemple, détection intervenant dans une fenêtre très étroite).

L'utilisation d'une valeur statistique, représentative des valeurs angulaires des positions de l'arbre moteur au moment où est détecté le phénomène caractéristique de fonctionnement du moteur, répond au souci d'éviter les aléas dus à des valeurs erratiques non représentatives du phénomène que l'on désire mesurer. La valeur à retenir doit être une valeur que l'on peut qualifier de normale et non une valeur exceptionnelle ou erratique. C'est la raison pour laquelle il est nécessaire d'utiliser plusieurs mesures de valeurs naturellement dispersées afin d'en extraire la valeur dite normale. Bien entendu, plus grand sera le nombre de valeurs retenues comme population statistique à partir de laquelle on extraira la valeur représentative, plus cette dernière sera considérée comme normale. Toutefois, on est, en pratique, limité par la nécessité d'éviter un échelonnement des mesures sur une période non représentative des conditions actuelles de fonctionnement du moteur, et le choix du niveau de la population P minimale des mesures utilisées pour déterminer une valeur normale résultera donc d'un compromis, le nombre P de mesures retenues devant cependant être suffisant pour obtenir une bonne représentativité du phénomène en permettant de réduire l'influence d'éléments extérieurs au phénomène, dont l'effet perturbateur n'affecte que certains cycles.

La valeur statistique retenue comme représentative de la population P de mesures pourra être, par exemple, la médiane ou le mode ou une moyenne telle que la moyenne arithmétique, la moyenne géométrique ou une moyenne quadratique.

Le choix du type de valeur représentative retenu pour la population de mesures est fait en fonction de la nature du phénomène mesuré.

La description qui suit se réfère, à titre d'exemple, à deux types de phénomènes caractéristiques des conditions de fonctionnement du moteur. Le premier est constitué par le maximum de pression dans le cylindre, le second par le passage de front de flamme dans une position repère de la chambre de combustion.

Ces phénomènes sont respectivement décrits, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, dans les brevets français Nos 2404121 et 2475640, dans le brevet américain N° 4153019 et dans le brevet français N° 2432097.

Ces phénomènes se produisent également dans les moteurs à allumage par compression et, là aussi, on peut les utiliser pour le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion.

Ces deux exemples de phénomènes caractéristiques des conditions de fonctionnement du moteur ne sont nullement limitatifs et il est également possible d'appliquer le procédé selon l'invention au réglage automatique du moment de commande de l'allumage basé sur d'autres phénomènes, par exemple sur la fin de la phase de combustion, comme cela est décrit dans le brevet français N° 2466635.

Ainsi, la présente invention permet de régler le moment de commande de l'initiation de la combustion dans un moteur à combustion interne à partir d'informations directement représentatives du fonctionnement du moteur. Grâce à ce fonctionnement en boucle fermée, l'influence des différents phénomènes intervenant entre le moment de commande de l'initiation de la combustion et la combustion elle-même est automatiquement compensée d'un cycle à l'autre.

De plus, selon la présente invention, la dualité du fonctionnement en boucle fermée et en boucle ouverte, tout en améliorant les performances du moteur, permet son utilisation sur de larges plages de fonctionnement sans que le passage de l'un à l'autre de ces deux modes de fonctionnement soit perceptible.

Dans un premier exemple de mise en œuvre du procédé selon l'invention, le moment de commande de l'initiation de la combustion est réglé pour que, dans au moins un cylindre, le moment auquel la pression dans ce cylindre est maximale coïncide avec le moment où l'arbre moteur passe dans une position angulaire déterminée. Pour repérer l'instant où la pression est maximale, on détecte les accélérations auxquelles la culasse est soumise et on délivre un premier signal représentatif de ces accélérations.

Selon un mode particulier de mise en œuvre de ce procédé, ce premier signal est intégré pour obtenir un second signal dont la valeur est nulle lorsque la pression est maximale dans le cylindre.

Selon un second mode de mise en œuvre de ce procédé, le second signal est intégré pour obtenir un troisième signal dont la valeur est maximale à l'instant où la pression est maximale dans le cylindre.

L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détermination du maximum de pression dans les différents cylindres du moteur présente un certain caractère aléatoire, soit que cette détection n'ait pas lieu pour tous les cycles de fonctionnement du moteur, par exemple du fait d'une sensibilité insuffisante du détecteur sur toute la plage de mesure, soit qu'elle ne soit pas représentative du fonctionnement du cylindre.

Dans ces conditions, le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion pourrait ne pas être satisfaisant. La méthode perfectionnée de mise en œuvre de l'invention permet d'y remédier.

Dans un deuxième exemple, le procédé de réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion consiste à repérer, au cours de la combustion dans au moins un cylindre d'un moteur, la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle la valeur du rapport du volume du gaz brûlé au volume total du gaz dans le cylindre atteint une valeur fixée, et à modifier le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion de manière que la position repérée de l'arbre moteur coïncide avec une position angulaire prédéterminée. Le rapport du volume du gaz brûlé au volume total du gaz dans le cylindre peut être estimé à partir de la détection du front de flamme.

Selon un mode particulier de mise en œuvre de ce procédé, on détecte dans au moins un cylindre le passage du front de flamme (c'est-à-dire de l'interface gaz brûlés-gaz frais) dans une position repère et on modifie le moment de commande de l'initiation de la combustion pour faire coïncider ce passage avec le passage de l'arbre moteur dans une position angulaire prédéterminée.

Généralement, le front de flamme est détecté par une sonde à ionisation qui doit alors fournir un signal caractéristique lorsque l'arbre moteur est dans une position comprise entre deux limites qui définissent une fenêtre angulaire, comme indiqué, par exemple, au brevet français N° 2432097 déjà cité. Cette détection peut être également réalisée par une sonde de température à faible temps de réponse ou par un capteur de rayonnement.

L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détection du front de flamme par une sonde à ionisation dans ladite fenêtre angulaire présente un certain caractère aléatoire, soit que cette détection ne soit pas effectuée pour

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

648 638

4

tous les cycles de fonctionnement du moteur, par exemple du fait de l'absence de combustion, soit qu'elle ne soit pas considérée comme représentative du fonctionnement du cylindre. Dans ces conditions, le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion pourrait ne pas être satisfaisant. Le procédé selon l'invention permet d'y remédier.

Suivant une variante du procédé selon l'invention, appliquée au moteur à allumage commandé, on modifie impérativement le moment de commande de l'initiation de la combustion à l'apparition du cliquetis au moins dans le cylindre où le cliquetis a été détecté afin de le faire disparaître. Le moment de commande de l'initiation de la combustion pourra alors être réglé suivant des méthodes connues de l'homme de l'art telle celle décrite dans le brevet français N° 2337261 ou le brevet américain N° 4211194.

Le procédé selon la présente invention est décrit ci-après en se référant à la figure unique du dessin annexé qui se rapporte, à titre d'exemple seulement, au cas d'un moteur à quatre cylindres A, B, C et D non représentés. Les circuits associés à un même cylindre sur cette figure sont affectés d'un même indice a, b, c ou d.

Le moteur est équipé de détecteurs 64a à 64d fournissant un signal de mesure en relation avec un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur.

Ce signal est ensuite traité et éventuellement mis en forme par les circuits 65a à 65d. Ces circuits peuvent également décider de la validation ou du rejet de la mesure selon certains critères préétablis, tels par exemple l'amplitude du signal, la forme du signal, etc.

Ainsi, par exemple, dans le cas où le phénomène caractéristique du fonctionnement du moteur est la pression maximale, le moteur est équipé de moyens capables de la déterminer dans chaque cylindre. Par exemple, mais non limitativement, la culasse est équipée de quatre détecteurs tels que des accéléromètres 64a à 64d qui délivrent chacun un signal représentatif des accélérations subies par la culasse au voisinage d'un cylindre déterminé. Le signal de chaque accéléro-mètre est transmis à un circuit d'analyse 65a à 65d.

Les quatre accéléromètres 64a à 64d peuvent être remplacés par un seul accéléromètre judicieusement placé sur la culasse du moteur, le signal délivré par cet accéléromètre étant sélectivement fourni à l'un des circuits d'analyse en fonction de la position angulaire du vilebrequin.

Chaque circuit 65a à 65d délivre un signal caractéristique lorsque la pression dans le cylindre concerné est maximale. Ce signal caractéristique (non représenté) est mis en forme par un circuit approprié, qui délivre par exemple une impulsion lorsque la pression dans le cylindre est maximale.

Dans le cas où l'on retient, comme phénomène caractéristique du fonctionnement du moteur, le passage du front de flamme dans une position repère, chaque cylindre du moteur est équipé d'une sonde à ionisation 64a, 64b, 64c et 64d qui émet un signal à chaque passage du front de flamme dans la position repère. Le signal de chaque sonde est un signal analogique qui est transformé en signal logique par un convertisseur analogique-logique 65a, 65b, 65c et 65d.

Le signal de chaque circuit 65a à 65d est envoyé à un circuit 66a, 66b, 66c ou 66d qui repère la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle apparaît le signal caractéristique correspondant, et délivre un signal représentatif de cette position. Le fonctionnement de chacun des circuits de repérage angulaire 66a à 66d est synchronisé par une horloge 67, qui est, par exemple, du type de celle décrite dans le brevet français N° 2404121.

Un circuit 68, associé à l'horloge 67, valide successivement les signaux transmis par chaque circuit 66a à 66d dans un intervalle angulaire déterminé de rotation de l'arbre moteur dans lequel le circuit d'analyse concerné 65a à 65d est susceptible de délivrer son signal.

Le signal produit par chacun des circuits de repérage angulaire 66a à 66d est envoyé à un circuit de traitement 69a à 69d respectivement.

Chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle de fonctionnement du cylindre correspondant, à délivrer un signal de référence après avoir successivement:

a) établi une valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de position du vilebrequin pour lesquelles la sonde à ioniation a délivré un nombre de signaux P prédéterminé pour un nombre Q de cycles de fonctionnement,

b) adopté, quand elle existe, la valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de la position du vilebrequin établie par l'un des circuits de traitement correspondant aux autres cylindres, lorsqu'au bout des Q cycles de fonctionnement le nombre de signaux délivrés reste inférieur à P, et c) élaboré un signal de référence représentatif de la valeur statistique déterminée comme indiqué dans les étapes a ou b, ce signal de référence étant utilisé pour commander l'avance à l'allumage comme indiqué ci-après.

Selon une autre variante de l'invention permettant une adaptation plus rapide du moment de commande de l'initiation de la combustion aux conditions de fonctionnement du moteur, chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle de fonctionnement du cylindre correspondant, à délivrer un signal de référence après avoir successivement:

a) établi une valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de la position du vilebrequin pour lesquelles le circuit d'analyse a délivré un nombre de signaux prédéterminé P pour un nombre de cycles de fonctionnement inférieur à la valeur Q,

Les valeurs de P et Q sont déterminées pour chaque type de moteur de façon à obtenir un fonctionnement satisfaisant de celui-ci, et sont éventuellement fonction des conditions de fonctionnement du moteur. A titre d'exemple, pour un moteur à allumage commandé de 78 kW de puissance équipant une voiture, d'excellents résultats ont été obtenus en adoptant les valeurs suivantes:

P = 8etQ = 16

De plus, lors de ces essais, un circuit de traitement correspondant à un premier cylindre du moteur, était conçu pour adopter, lorsque nécessaire, la valeur statistique établie selon le processus de l'étape a indiquée plus haut par le circuit de traitement correspondant au cylindre dans lequel l'allumage a eu lieu le plus récemment.

Le signal de référence délivré par chaque circuit de traitement 69a à 69d est transmis à un circuit 70a à 70d, respectivement, adapté à déterminer une valeur d'avance telle que le circuit d'analyse délivre son signal caractéristique pour une position déterminée du vilebrequin et à délivrer un signal de commande principal d'ajustement de l'avance à cette valeur.

Ce signal de commande principal, transmis par un circuit sélecteur 71 dont l'utilité apparaîtra plus loin, actionne soit un générateur haute tension 72 qui, à travers un distributeur 73, alimente la bougie d'allumage correspondante dans le cas d'un moteur à allumage commandé, soit les injecteurs, éventuellement à travers un dispositif approprié de mise en forme du signal et de commande des injecteurs, dans le cas d'un moteur à allumage par compression.

Ainsi, pendant le fonctionnement normal, le moment de commande de l'initiation de la combustion est asservi au repérage du maximum de pression dans un au moins des cylindres du moteur, c'est-à-dire que pour chaque cylindre, on fixe l'avance de manière que le phénomène caractéristique de fonctionnement du moteur se produise dans une position angulaire déterminée de l'arbre moteur.

Toutefois, comme on l'indiquait plus haut, il peut exister des conditions de fonctionnement du moteur pour lesquelles aucun signal de commande principal n'est délivré pour les circuits 70. Cela est notamment le cas au démarrage du moteur, ou lorsque le nombre

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

5

648 638

de signaux délivrés est inférieur à P pour tous les cylindres du moteur, ou encore lorsque les détecteurs 64a et 64d ne délivrent aucun signal, ou à la suite de la rupture des conducteurs électriques transmettant les signaux détecteurs.

Dans ce cas, il est prévu un circuit 75 capable de délivrer un si- 5 gnal de commande secondaire qui correspond à une valeur d'avance déterminée. Cette valeur peut être constante ou variable en fonction d'au moins un paramètre agissant sur le fonctionnement du moteur, tel que, par exemle, la vitesse de rotation du moteur mesurée par un détecteur 76, la charge du moteur, une température ou une pression io caractéristique mesurable sur le moteur (détecteur 77) ou un paramètre extérieur tel que la position de l'accélérateur.

Le circuit 75 d'élaboration du signal de commande secondaire peut être de tout type connu et ne nécessite pas d'être décrit en détail. A titre d'exemple, dans le cas d'un moteur à allumage com- 15 mandé, un circuit de ce type équipant certaines voitures Renault est commercialisé sous la référence Renix S 100001-001.

Le signal de commande secondaire est transmis au circuit sélecteur 71.

De même, un circuit de sécurité est prévu pour élaborer un signal 20 de commande prioritaire lorsque des conditions particulières de fonctionnement du moteur apparaissent et sont décelées par un détecteur approprié 78. Par exemple, mais non limitativement, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, le détecteur 78 délivre un signal lorsqu'apparaît dans l'un des cylindres du moteur un phéno- 25 mène d'auto-inflammation, ou cliquetis. Le circuit 74 élabore un signal de commande prioritaire modifiant l'avance à l'allumage jusqu'à ce que le phénomène de cliquetis disparaisse. Ce circuit peut être de tout type connu tel que, par exemple, celui décrit dans le brevet US No 4120272. 30

Le signal de commande prioritaire est transmis au circuit sélecteur 71.

Le circuit 71 choisit à tout instant entre le signal de commande principal, le signal de commande secondaire et le signal de commande prioritaire celui qui commandera l'initiation de la combustion, en agissant sur le générateur haute tension 72 qui, à travers le distributeur 73, alimente successivement les bougies d'allumage (non représentées) du moteur, dans le cas d'un moteur à allumage commandé ou sur les injecteurs, éventuellement à travers un dispositif approprié de mise en forme du signal et de commande des injecteurs, dans le cas d'un moteur à allumage par compression.

Ce choix est effectué de la manière suivante:

a) à l'apparition d'un signal de commande prioritaire, le sélecteur 71 transmet le signal de commande prioritaire soit au générateur haute tension 72 dans le cas d'un moteur à allumage commandé, soit aux injecteurs, éventuellement à travers un dispositif approprié, dans le cas d'un moteur à allumage par compression,

b) en l'absence de signal de commande prioritaire,

b-1) le circuit sélecteur 71 transmet le signal de commande principal lorsque ce signal existe, et b-2) en l'absence de signal de commande principal, le circuit sélecteur transmet le signal de commande secondaire.

De préférence, la réalisation des circuits référencés 65 à 71 pourra être faite à partir de microprocesseurs préprogrammés à leur fabrication ou de microprocesseurs programmables tels que Intel 8085 associé à des mémoires R.O.M. (Read-Only Memory), P.R.O.M. (Programmable Read-Only Memory) ou R.E.P.R.O.M. (Reprogrammable Read-Only Memory).

R

1 feuille dessin

Claims

648 638

1. Procédé de régulation automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion d'un moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre muni de moyens de repérage des positions angulaires de l'arbre moteur correspondant à l'apparition d'au moins un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur lorsque ce phénomène et/ou sa détection présentent un caractère aléatoire, caractérisé en ce que pour ledit cylindre on mesure la position angulaire de l'arbre moteur au moment où apparaît ledit phénomène puis, lorsqu'au moins un nombre P de mesures validées a été obtenu pendant un nombre de cycles au plus égal à une valeur prédéterminée Q, on détermine une valeur angulaire statistique représentative des mesures validées et, à partir de cette valeur statistique, on détermine et on applique aux moyens de commande une valeur modifiée du moment de commande de l'initiation de la combustion de manière que ladite valeur statistique prenne une valeur prédéterminée V.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée V, le nombre P ou le nombre Q, pourront être soit une valeur fixe, soit fonction d'au moins un paramètre agissant sur les conditions de fonctionnement du moteur tels son régime, sa charge, son bruit, la teneur en produit polluant des gaz d'échappement, la nature du carburant, une température du moteur.

2

REVENDICATIONS

3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, appliqué à un moteur comportant plusieurs cylindres dont au moins un est équipé de moyens de détection dudit phénomène, caractérisé en ce que la valeur statistique élaborée à partir des mesures effectuées sur ledit cylindre est aussi utilisée pour déterminer la valeur modifiée du moment de commande de l'initiation de la combustion dans les cylindres non équipés des moyens de détection dudit phénomène.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, appliqué à un moteur comportant plusieurs cylindres dont deux au moins sont équipés des moyens de détection, caractérisé en ce que la valeur statistique élaborée pour au moins un des cylindres équipés des moyens de détection est utilisée pour commander le moment d'initiation de la combustion d'un autre cylindre non équipé des moyens de détection ou pour lequel le nombre de mesures validées dudit phénomène a été inférieur à P pendant Q cycles.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, si, dans chacun des cylindres équipés des moyens de détection, le nombre de mesures validées dudit phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur a été inférieur à P pendant Q cycles, on donne au moment de commande de l'initiation de la combustion une valeur présélectionnée.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite valeur présélectionnée du moment de commande de l'initiation de la combustion est déterminée en fonction de la valeur prise par au moins un paramètre agissant sur le fonctionnement du moteur tel que la vitesse de rotation du moteur, la charge du moteur, une température ou une pression mesurable sur le moteur, la nature du carburant ou un paramètre extérieur tel que la position de l'accélérateur.

7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur est la pression maximale dans les cylindres.

8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur est le passage du front de flamme dans une position repère de la chambre de combustion.

9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, appliqué à un moteur à allumage commandé muni de moyens de détection du cliquetis, caractérisé en ce qu'à l'apparition du cliquetis, on modifie impérativement l'avance à l'allumage, au moins dans le cylindre où le cliquetis a été détecté pour provoquer la disparition du cliquetis.