CH722039A2 - Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk - Google Patents

Abstract

Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulsantriebwerk, mit motorisch in dynamisch veränderlicher Umlaufgeschwindigkeit in einer Umlaufbahn 6 radial um eine zentrale Welle 4 geschwenktem Kreiselarm und synchronem analogen, dynamischen Neigen des Kreisels 2 um die Längsachse des Kreiselarmes, wobei die Kreiselachse 3 in starrer, koaxialer Ausrichtung zur Längsachse des Kreiselarmes um die zentrale Welle 4 geschwenkt wird und dermaßen die Kreiselachse 3 in kontinuierlichem Winkelverstellen zur Fahrtrichtung 13 in analoger, dynamischer Geschwindigkeit zur Dynamik der Umlaufgeschwindigkeit des Kreiselarmes um die zentrale Welle 4, geneigt wird.

Description

[0001] Der Anmeldung vom Dez. 2024 mit der Einreichnummer CH001303/2024 wurde der Impulsantrieb mit einer exzentrischen, kreisförmigen Umlaufbahn für die rotierenden Kreiseln beschrieben. Dabei wurde der Kreiselarm, der motorisch radial um eine zentrale Welle geführt wurde, in Teilen des ersten Halbkreisumlaufes teleskopartig verkürzt und in Teilen des zweiten Halbkreisumlauf gleichermaßen wieder analog verlängert wurde. Durch diese technische Einrichtung konnte die Drehzahl der zentralen Welle für jede Betriebssituation kontinuierlich gleichbleiend betrieben werden, wobei sich aber die Umlaufgeschwindigkeit des Kreisels um die zentrale Welle, ob Verlängerung bzw. Verkürzung innerhalb der Halbkreisumläufe erhöhte, bzw. im selben Maß auch wieder verringerte.

[0002] Analog zum Durchlauf des Kreiselarmes durch eine der beiden Teil-Umlaufhälften wurde der Kreiselarm um seine Längsachse hin und zurück geneigt. Die zwingend erforderliche dynamischen Veränderung der Umlaufgeschwindigkeit des Kreiselarme um die zentrale Welle konnte dermaßen also auch auf das dynamische Neigen des Kreiselarmes, samt dem daran angebauten Kreisel, übertragen werden.

[0003] Einziger Nachteil dieser Innovation ist es, dass eine solche doch eine erhebliche Anzahl an beweglichen Bauteilen zum Einsatz braucht, was sich einerseits in den Herstellungskosten niederschlägt und generell die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls eines Systems mit der Anzahl der Bauteile zunimmt. Die nachfolgend beschriebene Erfindung schafft eine drastische Minimierung besagter Bauteileanzahl, indem sie vollständig auf das aufwendig anzusteuernde Neigen des Kreiselarmes verzichtet und auch auf die drehzahl-empfindliche bzw. begrenzende Verlängerung und Verkürzung des Kreiselarme mittels Teleskoparm verzichtet werden kann.

[0004] Ein Kreiselarm rotiert zwar weiterhin radial motorisch um eine zentrale Welle und der Kreiselarm beschreiben dermaßen auch durchgehend einen runden Umlauf. Im Bereich der Querausrichtung des Kreiselarmes mit der Bewegung entgegen der Fahrtrichtung muss aber allemal der höchste Drehwiderstand für den Antriebsmotor erzeugt werden, bzw. gegenüberliegend die stärkte Verzögerung des Umlaufgeschwindigkeit.

[0005] Um nun den Nutzeffekt, der aus der dynamischen Beschleunigung der Masse des Kreisels beim Rotieren des Kreisels mittels sogenannter Pseudomasse zu erzeugen, wird die Rotationsgeschwindigkeit des Kreiselarmes im Bereich quer zur Fahrtrichtung ständig dynamisch erhöht. Im Bereich parallel zur Fahrtrichtung bleibt die Umlaufgeschwindigkeit des Kreiselarmes dem gegenüber aber unverändert und gleichbleibend.

[0006] Es drehen sich der Kreiselarm in Bereich quer zur Fahrtrichtung mit Bewegrichtung entgegen der Fahrtrichtung also zunehmend immer schneller. Im UT- und OT-Bereich parallel zur Fahrtrichtung bleibt dessen Umlaufgeschwindigkeit um die zentrale Welle aber gleichbleibend, während der Kreiselarm sich im Rücklauf in Fahrtrichtung im Bereich quer zur Fahrtrichtung und in Fahrtrichtung dynamisch analog an Geschwindigkeit abbaut.

[0007] Erreicht wird dieses scheinbar komplexe Bewegmuster der Rotation der zentralen Welle, mit einem einfachen sogenannten Exzenter-Getriebe, welches dem Drehzahl-unveränderlichen Antriebsmotor und der zentralen Welle, mit dem daran kraftschlüssig verbundenen Kreiselarm, zwischengeschalten wird. Das zum Exzentergetriebe beschriebene und erzeugte Bewegmuster, so es wie eins zu eins auf den Kreiselarm übertragen wird. Deshalb entfällt die gesonderte zeichnerische Darstellung des Kreiselarm-Bewegmuster

[0008] In derartiges relativ einfaches Exzenter-Getriebe besteht aus einem Doppel von exzentrisch gelagerten Stirnradzahnrädern, welche spiegelverkehrt mit deren Zähne, bei unveränderten Abstand der Antriebs- und Abtriebswelle, ineinandergreifen. Dabei gilt: Je stärker die Exzentrität des ineinandergreifenden Stirnradpaares ausgeprägt ist, je stärker eine Zu- oder Abnahme der Drehgeschwindigkeit für die Abtriebswelle resultiert. Das Gleichbleiben der Umlaufgeschwindigkeit des Kreiselarmes im UT- und OT-Bereich des Umlaufes wird mittels gleichbleibendem Radius der beiden Exzenterräder in diesem Bereich erreicht, in welchen sich diese auch zahnschlüssig gegenüberstehen.

[0009] Dass Exzentergetriebe weist generell ein Geber-Zahnstirnrad - mit gleichbleibender Drehzahl zu Antriebswelle - und ein Nehmer-Zahnstirnrad, mit selektiv gewandelter Drehzahl, welche an die zentrale Welle und folglich den Kreiselarm übertragen wird, auf.

[0010] Die besondere Einsparmöglichkeit an Bauteilen bietet sich in der hier beschriebenen Bauweise dadurch, dass der Kreisel mit seiner Kreiselachse koaxial zum Kreiselarm ausgerichtet und fixiert ist.

[0011] Es entfällt für den Kreiselarm die ganze bisherige Einrichtung um diesen um die Längsachse des Kreiselarmen hin und zurück zu neigen. Das unerlässliche dynamische Neigen der Kreiselachse um den Kreiselarm wird durch das zeitgleiche dynamische Schwenken des Kreiselarmes, mit dessen dynamischen Beschleunigen bzw. Abbremsen im Umlauf, und der damit verbundenen Winkelverstellung gegenüber der Fahrtrichtung erreicht.

[0012] Tatsächlich erfolgt das Neigen des Kreisel so, dass der Kreisel durch die dynamisch sich steigernde oder abnehmende Geschwindigkeiten des Schwenkens, jeweils im Bereich quer zur Fahrrichtung im selben dynamischen Maß durch die sich ändernde Ausrichtung des Kreiselarmes gegenüber der Fahrtrichtung ein Neigen des Winkels der Kreiselachse zur Fahrtrichtung erfährt.

[0013] Durch dieses Neigen der Kreiselachse entsteht die dynamisch im Bereich quer zur Fahrtrichtung - und nur in diesem Bereich - auftretende Pseudomasse durch die Wirkung der Kreiselpräzession. Es entsteht ein dynamischer Schubeffekt als Gegenkraft zur Rotation der zentralen Welle, mit Gewichtung in den beiden Bereichen, die im Mittel den quer zur Fahrtrichtung ausgerichtetem Kreiselarm aufweisen.

[0014] Im erfindungsgemäßen Impulstriebwerk ist der Kreisel mit seiner Kreiselachse also erstmals koaxial zum Kreiselarm unbeweglich und ohne weitere mechanische Bauteile fixiert. Die Kreiselachse ist koaxial zur Längsachse des Kreiselarmes ausgerichtet und es entfällt der Aufwand des mechanischen Vor- und Zurückneigens des Kreisels gänzlich, sowie der Bedarf den Kreisel in einer Gabel mit quer zur Längsachse des Kreiselarmes ausgerichteter Kreiselachse aufzuhängen.

[0015] Der Drehimpuls für den Kreiselarm rührt sodann also im Ursprung aus einer gleichförmigen, kontinuierlichen Drehung des Antriebsmotors her, wobei räumlich gesehen unmittelbar vor dem Übergang auf die zentrale Welle das selektive Rotieren der zentralen Welle bzw. des Kreiselarmes durch ein einfaches vorgeschaltetes Exzentergetriebe erzeugt wird.

[0016] Der Antrieb für die die Kreiselscheiben kann Grund der geringen mechanischen Vorbauten des Kreisels und sein nunmehr starren Montage zum Kreiselarm ohne nennenswerten zusätzlichem mechanischen Aufwand, aus ebenfalls einem einzigen erforderlichen Motor gespeist werden.

[0017] Dazu wird die Drehzahl durch ein entsprechendes Getriebe gegenüber der übrigen anzeigten Drehzahlen des Systems deutlich erhöht bzw. umgekehrt für die zentrale Welle abgesenkt. Diese Unter- oder Übersetzungsgetriebe können durch wenige Stirnzahlräder als beispielsweise einfaches Zahnradgetriebe gebildet werden. Die besagte hohe Drehzahl für die Kreiselscheiben wird in der Regel direkt vom Motor auf die Kreiselachse übertragen, oder durch eine Kegelradpaarung um neunzig Grad umgelenkt, auf die Kreiselscheibe übertragen.

[0018] Anstelle des Exzentergetriebes mit seine zwei Exzenterrädern kann auch ein sogenannter Servomotor zum Einsatz kommen, wofür diesen allemal deren elektronische sensorgesteuerte Regelelektronik vorgeschaltet werden muss.

[0019] Derartige Servomotoren sind imstande deren Drehzahl im geforderten Maße in den Bereichen mit im Mittel quer zur Fahrtrichtung ausgerichtetem Kreiselarm entsprechen just in time dynamisch zu steigern oder umgekehrt auch zu senken.

[0020] Weiters können solche Motoren auch - wie erfindungsgemäß erforderlich - am UT und OT des Kreiselarm-Umlaufes dessen Umlaufgeschwindigkeit gleichbleiben halten. Das heißt, dass diese am OT, nach der Geschwindigkeitszunahme im Bereich quer zur Fahrtrichtung, auf die besonders hohe Umlaufgeschwindigkeit gleichbleibend erhalten wird und umgekehrt auch am UT, nach dem Abbremsen im Bereich quer zur Fahrtrichtung, diese mit besonders geringer Umlaufgeschwindigkeit gleichbleibend erhalten wird.

[0021] Als Sensorik dieser Servomotoren kommt ein Sensor zum Einsatz, der die reale Drehzahl ständig misst und der Regelelektronisch davon abhängige Steuersignale übermittelt. Der Vorteile eines solchen elektronischen Servomotors weiters liegt darin, dass er - im Gegensatz zum mechanischen Getriebe - seine Drehrichtung erforderlichenfalls schlagartig umkehren kann.

Legende

[0022] 1 Impulstriebwerk 2 Kreisel 3 Kreiselachse 4 zentrale Welle 5 Kreiselarm 6 Umlaufbahn 7 Neigungswinkel des Kreiselarmes 8 Exzentergetriebe 9 exzentrische Stirnzahnräder 10 einfacher E-Motor od. elektron. Servomotor (mit Entfall des Exzentergetriebes) 11 Untersetzungsgetriebe 12 neunzig-Grad-Kegelzahnrad 13 Fahrtrichtung 14 Drehlagerbuchsen 15 Maschinenrahmen 16 Motorwelle 17 Synchronisierungszahnräder 18 Ansteigende bzw. abfallende Zahnradflanken 19 Zahnradflanken mit gleichbleibendem Radius 20 Konstanter Abstand der Exzenterachsen 21 Nehmer-Zahnrad 22 Geber-Zahnrad 23 Nehmerwelle 24 Geberwelle 25 Kreiselscheibe 26 angetriebenes Fahrzeug

Beschreibung der Fig.1 und Fig 2:

[0023] Es zeigt dieFig. 1einen Querschnitt durch den Vortrieb (1) in Seitenansicht. Dabei ist ersichtlich, dass gegenüber der zuletzt getätigten diesbezüglichen Patentanmeldung vom Dez. 2024 der Nachteil der relativ hohen Anzahl an Bauteilen aufgehoben ist. Damit sinkt generell auch die Wahrscheinlichkeit eines Ausfall des Systems. So entfallen gegenüber aller früherer diesbezüglichen Erfindungen sichtlich z.B. die gesamte mechanische Konstruktion für das aufwendige Hin- und Zurückneigen des Kreiselarmes (5) vollständig und es kann auch auf die Hochdrehzahl-sensible Verlängerung und Verkürzung des Kreiselarmes (5) mittels Teleskoparmen gänzlich verzichtet werden.

[0024] Ein Kreiselarme (5) rotierten pro Vortrieb (1) weiterhin radial motorisch um eine zentrale Welle (4). Ein besondere Einsparmöglichkeit an Bauteilen bietet sich in der hier beschriebenen Bauweise insbesondere dadurch, dass der Kreisel (5) mit seiner Kreiselachse (3) koaxial zum Kreiselarm (5) ausgerichtet und fixiert ist. Es entfällt somit die ganze Einrichtung um den Kreiselarm (5) um die Längsachse hin und zurück zu neigen.

[0025] Im erfindungsgemäßen Impulstriebwerk (1) ist der Kreisel (2) mit seiner Kreiselachse (3) erstmals koaxial zum Kreiselarm (5) fixiert und zu dessen Längsachse ausgerichtet und es entfällt der gesamte Aufwand des mechanischen Vor- und Zurückneigens des Kreisels (2) gänzlich, sowie der Bedarf den Kreisel (2) in einer Gabel mit Querachse quer zur Längsachse des Kreiselarmes (5) aufzuhängen, womit auch das Rotieren der Kreiselscheibe (25) mechanisch weit einfacher machbar wird.

[0026] Der Drehimpuls für den Kreiselarm (5) stammt im Ursprung aus einer gleichförmigen, kontinuierlichen Drehung des gleichförmig drehenden Motor (10), wobei unmittelbar vor dem Übergang auf die eigentliche Abtriebswelle / die zentrale Welle (4) für das Rotieren des Kreisel (2), dieser um die gedachte Achse parallel zur zentralen Welle (4) ein einfaches, mechanisches Exzentergetriebe (8), aus zwei Exzenter-Stirnzahnrädern (9) bestehend, vorgeschaltet bekommt.

[0027] Der Antrieb für die Kreiselscheibe (25) kann Grund der geringen mechanischen Vorbauten des Kreisels (2) und seiner nunmehr starren Montage zum Kreiselarm (5), aus ebenfalls dem einzigen erforderlichen Motor (10), mit koaxialer Wellenverbindung, gespeist werden. Es wird die Drehzahl durch z.B. ein entsprechendes Untersetzungsgetriebe (11) gegenüber der übrigen System-Drehzahlen für die zentrale Welle (4) deutlich reduziert. Das Untersetzungsgetriebe (11) kann in einfacher Bauweise durch z.B. wenige Stirnzahlräder gebildet werden.

[0028] Das Impulsantrieb (1) bezieht den Drehimpuls aus dem einzelnen Antriebsmotor (10) für den Kreiselarm (5), sowie zu den Kreiselscheiben (25), dessen Antriebswelle für Letztere erforderlichenfalls auch über neunzig-Grad-Kegelzahnräder (12) umgelenkt werden kann.

[0029] Es wird eine dynamische Geschwindigkeitszunahme im ersten exzentrischen Viertelkreisumlauf (18) erreicht und im zweiten Viertelkreisumlauf (18) gegenüber analog die Abnahme der Umlaufgeschwindigkeit erzeugt. Der Kreiselarm (5) beschreibt dermaßen für den Kreisel (2) einen geschwindigkeitsvariablen Umlauf (6), der im ersten Viertelkreisumlauf (18) den Kreisel (2) bzw. Kreiselarm (5) zunehmend dynamisch beschleunigt und im zweiten gegenüberliegenden Viertelkreisumlauf (18) den Kreisel (2) bzw. Kreiselarm (5) analog wieder abbremst.

[0030] Im Bereich mit der Querausrichtung (18) des Kreiselarmes (5) in der Bewegung entgegen der Fahrtrichtung (13) tritt der höchste Drehwiderstand für den Antriebsmotor (10) auf, bzw. umgekehrt gegenüber in der Abbremsphase tritt die stärkte Verzögerung des Umlaufgeschwindigkeit auf. In diesen Bereichen (18) die höchste Beschleunigung des Fahrzeuges (26) in Fahrtrichtung (13) auf, da durch das Pseudogewicht der Kreiselpräzession - das durch dynamische Geschwindigkeitszunahme im Umlauf (6), als Kraft-Überhang gegenüber der Fliehkraft - entsteht.

[0031] Im Bereich zwischen der Querausrichtung der Kreiselarme (5) mit den zwei Viertelkreisumläufe - mit in etwa paralleler Ausrichtung (19) der Kreiselarme (5) zur Fahrtrichtung (13) entsteht umgekehrt kein nutzbarer Schub, da die Kreiselpräzession hier Grund der nicht mehr vorhandenen dynamischen Geschwindigkeitszunahme, bzw. wegen der gleichbleibenden Drehzahl, gewollt gänzlich fehlt.

[0032] Um den Nutzeffekt aus der dynamischen Beschleunigung der Kreiselmasse (2), bei gleichzeitigem Rotieren der Kreiselscheibe (25) um eine gedachte radiale Achse parallel zum zentralen Welle (4) - mit der sogenannten Pseudomasse - zu erhöhen, wird die Geschwindigkeitszunahme des Kreiselarmes (5) im Bereich (18) quer zur Fahrtrichtung (18) verstärkt / erzeugt.

[0033] Es nimmt der Kreiselarme (5) in seiner Bewegung quer zur Fahrtrichtung (13) dynamisch stetig zu, während er im Viertelkreis-Bereich (19) parallel zur Fahrtrichtung (13) den Umlauf (6) in gleichbleibender Geschwindigkeit umläuft. Erzielt wird dieser Effekt, indem ein entsprechend geformtes Exzenter-Getriebe (8) vorgeschaltet wird, welcher diese Bewegmuster des Kreiselarm (5) im Umlauf (6) erzeugt.

[0034] Ohne ihn zeichnerisch zur besseren Verständlichkeit darstellen zu müssen, sei noch angemerkt, da der Antriebsmotor (10) als Servomotor ausgebildet sein kann und dann nur das Exentergetriebe (8) gänzlich entfällt. Das Bewegmuster für die zentrale Welle (4) wird sodann durch eine Regelelektronik erzeugt, die den Servomotor (10) entsprechend drehzahlvariabel ansteuert.

[0035] Die in dieser Fig. 1 auch noch gezeigten beiden Synchronisierung-Zahnrädern (17) haben die hier nicht gesondert dargestellten Funktion, dass an jedem der beiden Synchronisierungs-Zahnräder (17) ein Kreisel (2) angedockt werden kann, wobei sich die beiden Kreisel (2) synchron in entgegengesetzte Drehrichtung um deren jeweilige separate zentrale Welle (4) drehen.

[0036] Es zeigt dieFig. 2die detaillierte Ansicht dieses Exzenter-Getriebes (8) in dessen Teilen aus Geberwelle (24) und Nehmerwelle (23) und den beiden Exzenter-Stirnzahnräder (21 + 22). Derartiges Exzenter-Getriebe (8) besteht aus einen Doppel exzentrisch gelagerter Stirnradzahnrädern (21 + 22), welche spiegelverkehrt mit deren Zahnung, bei unveränderten Abstand (20) der Geber-(22) und Nehmerwelle (23) zueinander, stetig ineinandergreifen. Je stärker die Exzentrität des ineinandergreifenden Stirnradpaares (22 + 23) ausgeprägt ist, je stärker eine Zu- oder Abnahme der Drehgeschwindigkeit für die nachgeschaltete zentrale Welle (4). Das dynamische Neigen des Kreisels (2) in einer Achse um dem Kreiselarm (5) ist unerlässlich, weil durch das zeitgleiche dynamische Neigen und dynamischem Schwenken des Kreisels (2) der zur Umgebung wechselwirkungsfreie Schub entsteht. Es findet das Neigen des Kreisels (2) so statt, dass der Kreisel (2) durch die dynamisch Geschwindigkeiten des Umlaufes (6) analog dynamisch parallel zur zentralen Welle (4) im Winkel zur Fahrtrichtung (13) geneigt wird.

[0037] Es entsteht dermaßen durch das Pseudogewicht des Kreisels (2) bzw. durch die Wirkung der Kreiselpräzession ein dynamischer Schubeffekt mit alleiniger Gewichtung im Bereich (18) quer zur Fahrtrichtung (13). Der Schub entsteht jeweils aus der Gegenkraft, welche sich aus der Kraft begründet, die erforderlich ist um die Masse des Kreisels (2) zu beschleunigen, aber arbeitswirksam ist einzig jene Kraft, die erforderlich ist, um den Drehwiderstand an der zentralen Welle (4) zu überwinden, welche erforderlich ist um den zur Massenbeschleunigung gleichzeitig auftretenden Widerstand durch die Kreiselpräzession zu überwinden.

[0038] Die Wirkung der Kreiselpräzession kennt / erzeugt im Gegensatz zur Massenbeschleunigung keine Fliehkräfte. Die Wirkung der Massenbeschleunigung wird durch besagte Fliehkräfte im Bereich des Zenites (19) des Umlaufes (6) aufgehoben. Es verbleibt als Netto-Schubleistung für das Fahrzeug (26) nur jene Kraft, die aufgewendet wird um eine Kreiselpräzession mittels Neigen des Kreisels (2) zur Fahrtrichtung (13) zu erzeugen.

[0039] Dazu sind zwei gegenüberliegende Viertelumdrehungen des Geber-Zahnrad (22) mit ansteigenden bzw. abfallenden Flanken (18) besetzt. Umgekehrt bewirken jeweils die Zahnradsegment (19) der beider Zahnräder (21 + 22) im gegenseitigen Zahnschluss in gleichbleibendem Radius, dass der Kreiselarm (5) in diesen beiden Viertelkreisen (19) des Umlaufes (6) keine Veränderung der Umlaufgeschwindigkeit erfährt. Durch diesen gleichbleibenden Radius des Geber (22) und Nehmerzahnrades (21) an besagter Stelle, erfährt der Kreiselarm (5) keine Beschleunigung und produziert in Folge kein Pseudogewicht. Diese Viertelkreisumdrehung, setzt jeweils ein, wenn der Kreiselarm (5) im Bereich in etwa parallel zur Fahrtrichtung (13) zeigt.

Claims (10)

1. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, mit motorisch in dynamisch veränderlicher Umlaufgeschwindigkeit in einer Umlaufbahn (6) radial um eine zentrale Welle (4) geschwenktem Kreiselarm (5) und synchronem, analogen, dynamischen Neigen des Kreisels (2) um die Längsachse des Kreiselarmes (5),dadurch gekennzeichnet, dassdie Kreiselachse (3) in starrer, koaxialer Ausrichtung zur Längsachse des Kreiselarmes (5) um die zentrale Welle (4) geschwenkt wird und dermaßen die Kreiselachse (3) in kontinuierlichem Winkelverstellen zur Fahrtrichtung (13) in analoger, dynamischer Geschwindigkeit zur Dynamik der Umlaufgeschwindigkeit des Kreiselarmes (5) um die zentrale Welle (4), geneigt wird.

2. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kreiselarm (5) im Umlaufbereich (18) quer zur Fahrtrichtung (13) und mit der Hubbewegung in Fahrtrichtung (13) eine motorische, dynamische Beschleunigung erfährt und umgekehrt im Bereich der parallelen Ausrichtung (18) des Kreiselarmes (5) zur Fahrtrichtung (13), er mittels gleichbleibender Umlaufgeschwindigkeit keine Veränderung der Umlaufgeschwindigkeit mehr erfährt und in der nachfolgenden Hubbewegung entgegen der Fahrtrichtung (13), die Umlaufgeschwindigkeit in umgekehrter dynamischer Verlangsamung zur vorgegangenen Beschleunigung, abgebremst wird.

3. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dynamische Geschwindigkeitszunahme bzw. Geschwindigkeitsabnahme des Kreiselarmes (5) mechanisch mittels eines, der zentralen Welle (4) für das Schwenken des Kreiselarmes 5) vorgeschalteten Exzentergetriebe (8) erzeugt wird, welches aus zwei exzentrisch gelagerten, spiegelverkehrt ineinandergreifenden Stirnzahnrädern (9) besteht.

4. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehimpuls für das Geber-Exzenterzahnrad (22) der Zahnradpaarung (8) im Ursprung von einer gleichförmigen, kontinuierlichen Drehung aus der kontinuierlichen Drehung des Antriebsmotors (10) herrührt und im Nehmer-Exzenterrad (21) diese gleichförmige Rotation in die erfindungsgemäße drehwinkel-selektive Geschwindigkeiten gewandelt wird.

5. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein einzelner Antriebsmotor (10) für primär das Kreiselschwenken und sekundär auch die Kreiselscheiben (25) in deren die erforderlich hohe Drehzahl mit antreibt.

6. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erfindungsgemäße Bewegungscharakteristik des Kreiselarmes (5), mit dessen Beschleunigen und Abbremsen in den Bereichen (18) quer zur Fahrtrichtung (13) und dessen gleichbleibender Umlaufgeschwindigkeit in den Bereichen (19) parallel zur Fahrtrichtung (13), unter Entfall des Exzentergetriebes (8), alternativ direkt durch auch einen elektronisch angesteuerten Servomotor (10) zu erbringen ist.

7. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein direkt, durch einen elektronischen E-Motoren (10) angetriebenen Vortrieb (1), in getriebearmer Bauweise mit der elektronischen Regulierungen der Zyklen des Servomotors (10) für das Kreiselarm-Schwenken, auch eine rasche Schubrichtungsänderung des Fahrzeuges (26) erzeugen kann.

8. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der direkt antreibende Servomotor (10) für das Kreiselarm-Schwenken als Servomotor bzw. Schrittmotor (10) mit vorgeschalteter elektronischer drehwinkelabhängiger Drehzahlregelung ausgebildet ist.

9. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich der dynamische Geschwindigkeitszunahme bzw. Abnahme (18) des Kreiselarmes (5) und dermaßen auch das Schwenken des Kreisels (2) um eine gedachte Parallelachse zur zentralen Welle (4), sowie die geschwindigkeitskonstanten Bereiche (19), je ca. eine Viertel Umdrehung der Umlaufbahn (6) einnehmen.

10. Konstruktiv vereinfachtes rotierendes Impulstriebwerk, nach den Patentansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zu einem ersten Vortrieb (1) immer ein, in gegenläufiger Drehrichtung drehender leistungsgleicher, synchron agierender, zweiter Vortrieb (1) mit richtungsparalleler zentraler Welle (4) gegenübergestellt wird.