Steuerungseinrichtung bei Eisenbahnlaftsaugebremsen mit Zusatzbremszylinder. Um bei Luftsaugebremsen für schnell fahrende Eisenbahnfahrzeuge einen anfäng lichen hoben Druck zwischen Bremsklötzen und Radreifen zu erzielen, ist schon vorge schlagen worden, zwei Bremszylinder oder zwei Gruppen von Bremszylindern auf das selbe Bremsgestänge in der Weise wirken zu lassen, dass bei Einleitung von Schnell bremsungen zunächst.
beide Bremszylinder, bezw. Bremszylindergruppen in Tätigkeit treten, wodurch der gewünschte hohe An fangsdruck der Bremsklötze erzielt wird und nach dem Sinken der Geschwindigkeit und dadurch bedingter Zunahme des Rei bungskoeffizienten zwischen Bremsklötzen und Radreifen der als Zusatzbremszylinder (Zusatzbremszylindergruppe) bezeichnete Bremszylinder (Bremszylindergruppe) durch Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Kolbenseiten mit.
Hilfe des bekann ten, vom Tangentialzug in der Bremsklot.z- hängung betätigten Ausgleichshebels ausser Tätigkeit. gesetzt wird, während! der andere Bremszylinder (Bremszylindergruppe) in Tätigkeit bleibt.
Die Einrichtungen dieser Art haben den Nachteil, dass die bei Betätigung _ des Aus gleichshebels herbeigeführte Verbindung der Kammern des Zusatzbremszylinders eine grössere Zerstörung der Luftverdünnung in diesen Kammern und dem Sonderbehälter Herbeiführt, als zur Ausserbetriebsstellung des Zusatzbremszylinders erforderlich wäre.
Dieser Cbelstand tritt deshalb ein, weil bei Betätigung des Ausgleichshebels die Ver bindung zwischen Hauptleitung und Zusatz- bremszylinder nicht sofort unterbrochen wird. Die Behebung dieses rbelstandes wird nun gein@il3 vorliegender Erfindung dadurch erreicht,
dass bei Betätigung des Ausgleichs liebels zunächst. vermittelst eines Absperr- organes die Verbindung zwischen Haupt- leitting und dem Zusatzbremszylinder unter- broelten und dass erst vermittelst eines an dern Absperrorganes die Verbindung zwi schen den durch den Kolben getrennten Kammern des Zusatzbrernszylinders herbei geführt wird.
Hierdurch wird an Saug arbeit bei der Entbremsung gespart.
1n der Zeichnung veranschaulicht Fig. <B>1</B> sehematisch eine Bremsanlage mit einem Beispiel der Steuerungseinrichtung gemäss der Erfindung; Fig. 2 zeigt in grösserem XTassstab ein dazu gehöriges St:e-uerv entil für den Zusatzbremszylinder; Fig. 3 und 4 zei gen weitere Ausführungsformen hiervon.
In Fig. 1 bezeichnet i das Hauptleitungs- rclir, 2 den mit dem Sonderbehälter 3 ver bundenen normalen Bremszylinder, der durch ein Rohr 31 mit dem Hauptleitungs rohr verbunden ist und; dessen Kolben an der Zugstange 4 des Bremsgestänges an greift. Die auf das Rad 8 wirkenden Brems klötze 7 hängen an den Enden des Aus gleichshebels 9, auf den eine Feder 10 wirkt. 5 bezeichnet den mit dem Sonderbehälter 6 verbundenen Zusatzbremszylinder, dessen Kolben gleichfalls an der Zugstange 4 an greift.
Die Hauptleitung 1 ist über ein Schnell bremsventil 23 durch ein Rohr 11 mit einem Steuerventil i2 in Verbindung, von dem ein Rohr 13 zur Unterkammer und ein Rohr 14 zur Oberkammer des Zusatzbremszylinders 5 und zum Sonderbehälter 6 des letzteren fuhrt. Das Steuerventil umfasst zwei als selbsttätige Ventile 15, 16 ausgebildete<B>Ab-</B> sperrorgane, von denen das eine (15) die Verbindung zwischen den Rohren 1.1 und 13 und das andere; (16) die Verbindung zwi- sclien den Rohren 13 und 14 überwacht..
Eine im Gehäuse des Steuerventils 12 geführte Stange 17 steht unter der Wirkung eines dreiarmigen Hebels 18, von dem ein Arm 19 an einem Ende des Ausgleichshebels 9 angelenkt ist, während die beiden andern Arme 20, 21 des Hebels 18 an Lappen 22, 23 am Gehäuse des Steuerventils anliegen, die als Drehpunkte für den Hebel 18 zu dienen vermögen. Eine zwischen der Stange 17 und dein Gehäuse des Steuerventils 12 einge spannte Biegehaut 24 schliesst dieses Gehäuse dicht gegen die Aussenluft ab.
Die Stange 17 trägt einen Anschlag 25, der bei der in Fig-. 1. und 2 dargestellten Ruhelage der Teile, das Ventil 15 zwangsläufig offen hält, indem sich dieser Anschlag gegen einen Arm 26 des bei der dargestellten Ausfüh- rungsform als Klappe ausgebildeten Ventils 7.5 legt, während das Ventil 16, hier gleich falls als Klappe ausgebildet, durch sein Eigengewicht geschlossen gehalten wird.
In der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ruhe- E:tellung'wird beim Absaugen aus der Haupt leitung die Unterkammer des Zusatzzylin ders 5 über das offene Ventil 15 und die Oberkammer nebst dem Sonderbehälter 6 über das sich dann selbsttätig öffnende Ven til 16 entlüftet.
Wird nun, zwecks Anstellens der Brem sen, der Druck in der Hauptleitung gestei gert, so dringt Luft aus der Hauptleitung 1 durch das zwangsläufige offen gehaltene Ventil 15 in die Unterkammer des Zusatz bremszylinders 5, während das in der Schliessstellung verharrende, Ventil 16 ein Eindringen von Luft in die Oberkammer dieses Bremszylinders verhindert. Gleich zeitig dringt auch Luft durch das Rohr 31 in die Unterkammer des normalen Brems- zylinders 2. Die beiden Bremszylinder tre ten also gleichzeitig in Tätigkeit und' clriik- ken zusammen die Bremsklötze gegen den Radreifen.
Sobald. infolge des hohen Druckes die Umfangsgeschwindigkeit. des Rades 8 ausreichend gesunken und der Reibungs koeffizient zwischen Bremsklötzen und Rad reifen gestiegen ist und daher der Aus gleichshebel 9 entgegen der Wirkung der Felder 10 verdreht wird, wird auch der drei armige Hebel 18, je nach der Drehrichtung des Harles, um seinen Stützpunkt am einen oder andern Lappen 22 oder 23 gedreht und die Stange 17 entgegen der Wirkung des äussern Luftdruckes auf die Biegehaut.
24 der Länge nach im Gehäuse des Steuerventils 12 verschoben, wodurch zunächst, das Ventil 1.5 freigegeben wird (indem sich der An schlag 25 vom Arme 26 entfernt) und sich selbsttätig (durch sein Eigengewicht; schliesst und dann erst das Ventil 18 zwangs läufig geöffnet wird, indem der Anschlag 2 den Arm 27 zurückdrückt.
Durch die so hergestellte Verbindung zwischen der Ober- und Unterkammer des Zusatzbremszylinders 5 über das Steuerventil 12 wird der letztere ausser Tätigkeit gesetzt, und es wirkt nur der Bremszylinder 2 weiter, wodurch der Bremsklotzdruck gegen den Radrjifen ver ringert wird. Wird zwecks Lösens der Brem sen aus der Hauptleitung abgesaugt, so zieht der Kolben des Bremszylinders 2 die Brems klötze vom Radkranze weg.
Die Stange 1<B>7</B> ist unter Mithilfe der Wirkung des äussern Luftdruckes auf die Biegehaut 24 in die Ruhestellung (Fig. i und 2) zurückgeführt worden, so dass sie die Entlüftung beider Kammern des Zusatzbremszylinders 5 und seines Sonderbehälters 6 gestattet.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausfüh rungsform des Steuerventils sind die nach Fig. 1 und 2 als Klappen ausgeführten Ven tile 15, 16 durch Hubventile 35, bezw. 36 er setzt, von denen das letztere an seiner Spin del 37 im Spielraum hängt. Diese Spindel tritt an die Stelle der Stange 17 (Fig. 1 und 2) und ist durch einen Hebel 38 mit dem Ventil 35 derart gekuppelt, dass dieses in der in Fig. 3 ersichtlichen Ruhestellung zwangs läufig offen, das Ventil 36 dagegen selbst tätig geschlossen gehalten wird.
Bei der Aufwärtsbewegung der Spindel 37 schliesst sich zuerst das Ventil 35, um die Verbindung zwischen Hauptleitung und Bremszylinder- unterkammer abzusperren, und dann erst öffnet sich das Ventil 36, um die Verbindung zwischen beiden Zylinderkammern herzu stellen, wie Fig. 3 in punktierten Linien andeutet. Die Wirkungsweise ist genau dieselbe wie*bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausfüh rungsform sind die Ventile 15, 16 der Fig. 7 und \? durch Kugelventile 39, 40 in Körben 41, 42 ersetzt, die an der die Stange 17 der Fig. i und 2 ersetzenden Stange 43 befestigt sind. In der in Fig. 4 gezeigten Ruhelage ist das Kugelventil 39 von seinem Sitze zwangs läufig weggerückt, während das Kugelventil 40 auf seinem Sitze liegt.
Wird bei Verdre hung des Hebels 18 durch den Ausgleichs hebel 9 die Stange 43 nach aussen gezogen, so gelangt zunächst das Kugelventil 39 auf seinen Sitz, während das Kugelventil<B>10</B> erst dann von seinem Sitze weggeruckt. wird, wenn das Kugelventil 39 bereits geschlossen ist. Die Wirkungsweise ist auch hier genau dieselbe wie in Fig. 1 und 2.