Accélérateur pour freins à air comprimé. La présente invention a pour objet un accélérateur pour freins à air comprimé, le quel est établi de telle manière qu'il répète son fonctionnement < r. chaque serrage d'une série de serrages partiels successifs et donne automatiquement, tant pour le premier serrage que pour les serrages partiels suivants que le mécanicien vent produire, une dépression dans la conduite générale occasionnant une augmentation progressive de l'effort de freinage.
Dans les dessins ci-joints, donnés à titre d'exemple La fig. 1 représente en coupe axiale une première 4ornre d'exécution de l'accélérateur suivant l'invention, montrant les organes au repos; Les fig. \_' et :3 représentent des positions différentes de ces organes pendant le fonc tionnement de l'accélérateur; La fig. 4 représente une autre forme d'exécution de l'accélérateur;
Les fig. 5, 6 et î montrent les organes de celle-ci pour des positions différentes ; Les fig. 8 à 12 se rapportent à une, troi sième forme d'exécution permettant aussi d'accélérer le desserrage, les fig. 9, 10, 1.1 et 1<B>2</B> représentant les différentes positions du tiroir pour le serrage et le desserrage.
L'accélérateur représenté à la fig. 1 com porte un corps central _4 destiné à être relié, en J1. < i la conduite générale du frein. Ce corps central À présente une chambre cy lindrique renfermant un piston B qui déplace un tiroir à coquille C. Du côté extérieur de ce piston se trouve une chambre à air com primé D.
Du côté opposé est fixé un réser voir il, deux chambres séparées .E <I>et</I> I'. Des canaux<I>G et H</I> mettent les chambres E et F, suivant. la position du tiroir C, en communi cation soit avec la conduite générale, soit avec le canal d'échappement T.
La ii,,,. 1 représente la position respective (les organes pendant la marche du train. L'air comprimé de la conduite générale arrive dans le corps d., repousse le piston B à fond de course il gauche, position indiquée sur la fig. 1, et pénètre par le petit orifice a dans la chambre 1).
Le tiroir C établit alors la communication directe des deux chambres E <I>et</I> F avec l'atmosphère par les canaux<B>G</B>. H et 1. Quand le mécanicien ouvre le robinet de frein pour produire le freinage, la pression dans la conduite générale commence à, baisser et il arrive un moment oii la dépression est assez forte pour que l'air de la chambre D, qui n'a pu passer en quantité suffisante dans la conduite générale, grâce à, la très faible section de l'orifice ci., puisse déplacer à droite le piston B en comprimant le ressort de rappel R,
monté autour de la tige du piston <I>B,</I> entre le fond du couvercle fixe<I>.l</I> et un rebord du fourreau K, entourant librement cette tige de piston, ce fourreau étant en traîné par le collier X fixé sur la tige de piston et s'appuyant, au repos, par son rebord contre une cloison fixe L. Le tiroir C prend alors la position indiquée sur la fig. 2 et dé couvre les orifices des canaux<I>G et H.</I>
L'air comprimé de la conduite générale se précipite dans les chambres de décharge E et F. Il en résulte une chute rapide de pres sion dans la conduite générale qui provoque le fonctionnement de l'accélérateur suivant et se répercute par cascades successives, d'un accélérateur à l'autre, tout le long du train.
Cette chute de pression est déterminée par la détente que subit l'air de la conduite, après avoir rempli les deux chambres de dé charge; elle dépend donc uniquement du volume respectif de la conduite et des cham bres E et F.
Après que l'accélération s'est produite tout le long du train, l'air comprimé de la chambre D, ayant continué à s'infiltrer dans la conduite générale par l'orifice a, aura pour effet que finalement les pressions s'égali sent, et que le ressort R ramène le piston B à gauche, en agissant sur le fourreau K, butant contre le collier X de la tige de piston. Toutefois le piston B ne revient pas â fond de course, â gauche, car le fourreau<I>K</I> a été arrêté en route par la cloison fixe L.
Le tiroir C occupe alors la position in diquée sur la fig. 3. Dans cette position, il ne découvre que l'orifice du canal H, tandis que l'orifice du canal G reste bouché par la partie pleine du tiroir. Il s'ensuit que la chambre I' se vide seule, tandis que la cham- bre E conserve l'air comprimé qu'elle avait. reçu.
L'appareil est donc prêt pour recommen cer à fonctionner et produire une nouvelle accélération, mais pour cette deuxième opéra tion ainsi que pour toutes les accélérations suivantes, la conduite générale ne pourra plus se décharger que dans une seule chambre. F. La dépression produite par la deuxième ac célération sera donc plus faible que pour la première, et toutes les accélérations suivantes se feront dans les mêmes conditions que la deuxième.
D'autre part, la pression dans la conduite générale diminue après chaque accélération, et comme la détente, que subit chaque foiN L'air comprimé, est une fraction constante de cette pression, il s'ensuit que les dépressions successives faites par les accélérations sui vantes iront en diminuant progressivement.
Lors du desserrage, l'air comprimé que le mécanicien envoie dans la conduite générale, repousse le piston B à gauche, à fond de course, et remet les organes dans la position de marche représentée sur la fig. 1. Le tiroir C vide alors la chambre E, qui était restée remplie d'air après la première accélération.
L'appareil est donc prêt à recommencer son service dans les conditions décrites. Les fig.4 à 7 représentent une forme d'exécution de l'accélérateur, où la chute de pression dans la conduite générale est obtenue en laissant l'air comprimé de la conduite s'échapper directement dans l'atmosphère et en arrêtant cet échappement quand la dé pression obtenue a atteint une limite déter minée d'avance et réglée par des ressorts.
La fig. 4 indique la disposition des or ganes au repos.
Comme dans l'accélérateur précédent, ii <I>y a</I> un piston<I>B</I> et une chambre<I>D</I> qui se remplit d'air par un petit orifice a. Le tiroir comprend ici; deux tiroirs élémentaires C' et C2 dont l'un glisse sur la glace du corps de l'appareil et l'autre sur le premier tiroir.
Aussitôt que le mécanicien a produit dans la conduite générale une dépression suffisante pour vaincre la résistance du ressort R1 monté autour de la tige de piston B3, entre le fond du couvercle J et un plateau B' solidaire de cette tige de piston B3, le piston B se dé place à droite, en entraînant d'abord le petit tiroir C' seul, taudis que le tiroir C- reste en place. Le piston s'arrête quand un rebord K du fourreau B -, monté librement autour d'une partie amincie de la tige de piston B3, vient ,buter contre le manchon central du couvercle J.
Cette première course est indiquée par la lettre<B>ni</B> à la fig. 4. A ce moment, les tiroirs <I>C',</I> C' occupent la position respective indiquée par la fig. 5. Le petit tiroir C' a découvert la lumière centrale du tiroir C2 et l'air de la conduite générale s'échappe dans l'atmos phère par le canal G.
Lorsque la dépression produite dans la conduite générale est devenue suffisante pour que la pression en D puisse vaincre la ré sistance d'un deuxième ressort R-, également monté autour de la tige Bs du piston B entre le plateau B' et le rebord K du four reau BI, le piston reprend sa course à droite, en entraînant cette fois-ci les deux tiroirs<B>CI,</B> C=. Cette deuxième course (indiquée par la lettre /i à la fig. 4) finit quand l'épaulement 63 de la tige da piston vient buter contre le fourreau B2.
Dans cette nouvelle position, fig. 6, l'échap pement d'air de la conduite générale est arrêté, car le tiroir C$ a fermé le canal d'échappe ment G.
La valeur de la dépression produite dans la conduite générale dépend donc de la force combinée des ressorts R' et R-.
Lorsque l'accélération c'est produite, l'air comprimé de la chambre D continue à s'in filtrer dans la conduite générale par l'orifice a et quand la pression commencera à s'égaliser, les ressorts Ri et RI ramèneront le piston à gauche.
La fig. 7 indique la position intermédiaire du retour, position qui correspond au moment où le ressort RQ a cessé d'agir. A ce moment, l'échappement reste fermé, car le tiroir C= n'a pas bougé encore.
Ensuite, c'est le ressort h'' qui seul con tinuera à ramener le piston à gauche, mais l'échappement restera constamment fermé, car le tiroir C' aura recouvert la lumière centrale du tiroir l'2, comme il est indiqué sur la fig. 4.
Les organes étant revenus automatique ment dans la position de marche, l'appareil est prêt à fonctionner à nouveau et à pro duire une nouvelle accélération. Chaque fois, il produira une dépression constante déter minée par la force des ressorts Ii' et R=, de façon à provoquer une augmentation progres sive de l'effort de freinage.
La forme d'exécution représentée aux fig. 8 à 12 permet d'assurer aussi l'accélération pour le desserrage complet des freins sans nuire à leur modérabilité. Cette accélération s'obtient en mettant.
dès le début du des serrage complet, la conduite générale en com- niunication avec un réservoir d'air comprimé qui avait gardé toute sa pression pendant que l'air de la conduite générale subissait une détente nécessaire pour produire le ser rage des freins, cet air sous pression pénètre alors dans la conduite générale et y produit titre rapide augmentation de pression,
ce qui provoque le fonctionnement de l'accélérateur suivant et ainsi de suite tout le long de la conduite qui se remplit d'air sur chaque véhicule et noir pas seulement par le robinet de frein du mécanicien, comme cela a lieu dans les conditions ordinaires.
L'appareil des fig. 8 à 12 diffère de celui représenté à la fig. 1 par l'addition d'titi petit réservoir à air comprimé (noir représenté) avec lequel la conduite générale peut être mise cri communication par l'orifice 1V, lorsque celui-ci est découvert par le tiroir C.;
cri outre, sur la face extérieure dur piston B agit une butée JZ, sollicitée par titi ressort à boudin AS. guidé par titre tige 1 dans la chambre à air comprimé 1).
Cette butée 3I arrête le piston tant que le mécanicien diminue les efforts de serrage saris vouloir provoquer de desser rage complet. Dans ce cas, les petites quan tités d'air qu'il envoie dans la conduite géné rale n'ont pas la force suffisante pour vaincre la résistance du ressort<B>S</B>, car cet air a le temps de s'infiltrer dans 1 < L chambre l) par le petit orifice rz du piston B et de rétablir l'égalité des pressions sur les deux faces du piston.
1fais aussitôt que le mécanicien veut pro voquer titi desserrage rapide, l'air qu'il a envoyé dans la conduite générale, par le grand orifice du robinet de frein repousse à gauche le piston B du premier accélérateur, en comprimant le ressort b'. Le tiroir occupe alors la position indiquée sur la fig. 12 et découvre l'orifice llr: L'air comprimé du petit réservoir additionnel pénètre alors brusque ment dans la conduite générale et provoque le fonctionnement de l'accélérateur suivant et ainsi de suite tout le long du train.
Quand les pressions se sont égalisées sur les deux faces du piston B, grâce au petit orifice a, le ressort S ramène le piston dans la position de marche, représentée aux fig. 8 et 11. Dans cette position, le petit canal [r percé dans le tiroir C assure l'alimentation du petit réservoir additionnel à air comprimé pat- l'orifice<B>IF.</B>
La fonce du ressort S est établie de façon a ce que l'accélération ait desserrage ne se produise que (laits le cas où le mécanicien veut obtenir le desserrage complet, tandis que pour tous les desserrages progressifs ou partiels, l'accélérateur n'intervient pas.
La rapidité du desserrage est due à ce fait que la conduite générale est alimentée par toits les réservoirs des accélérateurs ré partis tout le long du train, au lieu d'être remplis par le seuil orifice du robinet de frein. La brusque augmentation de pression pro duite dans la conduite générale par le pre mier accélérateur provoque le fonctionnement de l'accélérateur suivant et se propage ainsi avec unie grande rapidité d'un appareil à l'autre tout le long du train.
Pour les desserrages partiels ou progres sifs, les accélérateurs ne fonctionnent pas, pour ne pas compromettre la modérabilité des freins au desserrage.