Perfectionnement aux freins à air comprimé. Dans les freins à air comprimé les plus ordinairement employés, le degré d'augmen tation de pression dans les cylindres de frein, qui se produit lors du serrage des freins, est déterminé par le degré de dépression dans la conduite générale; jusqu'ici, il était géné ralement laissé à lappréciation du mécani cien, qui observait le manomètre relié à la conduite générale et cessait de diminuer la pression dans cette conduite dès qu'il avait obtenu la pression voulue. Cette manière de procéder est grossière et peu précise, aussi de nombreux procédés ont-ils déjà été pro posés pour permettre de provoquer dans la conduite générale une ou plusieurs dépres sions déterminées à l'avance et d'une façon plus rapide et plus précise qu'avec les procédés ordinaires.
C'est ainsi qu'il existe déjà des freins à air comprimé dans lesquels le méca nicien, en opérant avec son robinet de com mande un ou plusieurs mouvements détermi nés, crée une série de variations fixées à l'avance dans la charge d'une soupape à charge directe qui commande le passage entre la conduite générale et l'orifice d'échappement et provoque ainsi une ou plusieurs variations correspondantes dans la pression de la con duite générale.
La présente invention a pour objet un robinet de commande perfectionné qui, relié aux éléments habituels des freins à air com primé, constitue un moyen simple et efficace d'effectuer une série de variations déterminées à l'avance dans la pression de la. conduite générale.
Elle s'applique aux freins à air comprimé dans lesquels le robinet de commande com porte un conduit et une valve automatique permettant d'effectuer des variations déter minées dans la pression de la conduite géné rale, la charge de la valve automatique va riant de telle manière que la valve se ferme au moment oii l'on obtient la pression vou lue dans la conduite générale.
D'après la présente invention, la valve automatique et son dispositif de charge sont tels que le mouvement de la manette du robinet de commande pour effectuer une variation de pression dans la conduite générale provoque en môme temps une variation dans la charge de la valve automatique qui n'a qu'une seule position de fermeture et qu'un seul orifice de passage pour l'air comprimé.
Un mode d'exécution de l'invention est représenté, à titre d'exemple, aux dessins annexés dans lesquels La fig. 1 est une coupe verticale du ro binet de commande man#uv ré par le méca nicien; La fig. 2 en est une vue en plan; La fig. 3 est une vue en plan du corps du dispositif représenté en fig. 1 et 2 mon trant le siège de la valve de commande; les valves et la manette de man#uvre étant supposées enlevées; La fig. 4 est une élévation avec parties en coupe suivant la ligne A-A de la fig. 2, vue du côté des flèches, et La fig. 5 est une vue en plan de la valve de commande seule, la bossette d'entraîne ment n'étant pas figurée.
La boîte contenant le dispositif comprend une chambre supérieure 1 en communication par une ouverture 2 avec ttre embouchure 3 qui est reliée par une canalisation non repré sentée sur le dessin au réservoir principal sous pression, et une chambre inférieure 4 en communication avec l'embouchure 5 reliée à la conduite générale; un passage 6 de faible section fait communiquer la chambre 4 avec l'embout 7 auquel est fixée la cana- lisation conduisant au manomètre mesurant la pression dans la conduite générale.
Un embout 8 représenté sur les fig. 1, 2 et 3 est fixé sur la boîte contenant le dis positif et permet sa mise en place à l'inté rieur de la cabine du mécanicien. Les cham bres 1 et 4 sont séparées par une cloison horizontale 9 dont la face supérieure consti tue le siège de la valve principale de com mande 10 qui est en forme de disque tra versé de part en part par un trou 11 et pré sentant, en outre, sur sa face inférieure deux larges cavités 12 et 13 en forme d'arc de cercle. Le siège 9 de la valve 10 est percé d'un certain nombre de trous conduisant aux passages suivants: Un trou 14 traverse la cloison 9 et conduit à la chambre inférieure 4 et de là à la conduite générale, urne cavité 14a s'étend de l'ouverture supérieure du trou 14 vers le centre du siège de la valve (fig. 3).
Ur second trou 15 conduit par le passage 16 au tuyau d'échappement principal 17; un trou 18 conduit par le passage 19à la valve d'échappement à charge directe 20 décrite en détail ci-après; enfin, un trou 21 conduit par le passage 22 à la valve habituelle d'ali mentation non représentée sur les dessins, un passage 23 ménagé dans la paroi de la chambre 4 relie la valve d'alimentation à cette chambre inférieure 4 qui communique avec la conduite générale.
La valve 10 est entraînée dans un mou vement de rotation par la manette 24 fixée par des écrous 25 sur une tige 26 tournant à l'intérieur du bouchon 27 et terminée par une partie rectangulaire 28 s'engageant dans un trou ménagé dans une bosette 29 de la valve 10.
La tige 26 porte Lin épaulement 30 appuyant sur une rondelle de garniture 31 et formant joint étanche pour empêcher les fuites d'air autour de la tige 2G. La boîte renfermant le dispositif porte des butées 32 et 33, contre lesquels peuvent venir succes sivement porter un épaulement \'-?-\1 de la manette 24 lorsque celle-ci est dans l'une ou l'autre de ses positions extrèmes. On peut, si on le désire, disposer dans les butées 32 et 33 de petits ressorts destinés à absorber les chocs.
La valve d'échappement, 20 est une valve à mouvement vertical disposée à l'intérïeur d'une chambre 34 formant corps avec la. boîte contenant le reste du dispositif. Des trous 35 traversent les parois de la chambre 34 et la mettent en relation avec l'atmos phère.
La chambre 34 est fermée par un bouchon creux 36 dans lequel coulisse un disque 37 prolongé par une queue 38 placée dans le prolongement d'une autre queue 39 placée sur la valve 20; un ressort de charge 40 entoure les deux queues 38 et I <B>R9.</B> Le mouvement vers le haut du disque 36 est limité par un second bouchon creux 41 vissé à l'intérieur du bouchon 36 traversé lui-même par une tige 42 vissée dans le disque 37<B>1</B> la longueur de cette tige est ainsi réglable. Un écrou de fixation 43 maintient en place la tige 42.
La manette 24 porte un prolongement en forme le secteur 44 dont la partie infé rieure porte une surface en forme de came 45 venant agir sur l'extrémité supérieure de la tige 42. Le point le plus bas 46 de la surface 45 est situé al voisinage de l'une des extrémités de celles-ci, formant ainsi d'un ciné une pente douce représentée en 45 sur la fig. 4 et de l'autre ciné nue pente raille représentée en 45A sur la même figure.
Le rebord de la boîte porte une série de dents en creux indiquant au mécanicien les diverses positions dans lesquelles il doit pla cer la valve pour obtenir l'effet qu'il désire. Dans le mode d'exécution représenté, il y a cinq dentelures: 50, 51, 52, 53 et 54 dispo sées de telle façon due la position de la ma nette 24 coïncidant avec le milieu le la dentelure 50 corresponde à la position de #marche"; la dentelure 51 correspondant à la position neutre de la valve 10 et les den telures 52, 53 et 54 aux différents degrés de serrage du frein.
La mallette 24 est re présentée en fig. 2 dans la position corres pondant au desserrage complet du frein, la mallette 24 contre la butée 32, l'autre posi tion extrême de la manette (épaulements 24A contre la butée 33) correspond à la position de blocage instantané du frein.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: La manette étant dans la position repré sentée, la position de la valve 10 est telle que le trou 11 correspond avec le trou 14: le réservoir principal est relié là la conduite générale. Dés que le desserrage du frein est complet, la manette 24 et la valve 10 sont mis dans la position de #marche". Dans cette position le trou 11 correspond avec le trou 21 et l'air sous pression passe du réservoir principal à la valve d'alimentation et de là au passage 23 et à la conduite générale maintenant la pression dans la conduite mal gré les pertes aux divers joints ou accouple ments.
Dans cette position de la valve 10, la cavité 12 porte contre une partie pleine du siège 9, tandis que la cavité 13 commu nique avec le trou 18 conduisant à la valve d'échappement 20; les trous 14 et 15 sont fermés. S'il faut maintenant effectuer un léger serrage de frein correspondant, par exemple, à une diminution de pression de 0 hg 500 dans la conduite principale, la manette 24 est déplacée de maniére lue son ale vielle coïncider avec la dentelure 52; dans cette position la valve 10 ferme le passage 21 conduisant là la valve d'alimentation et la cavité 13 fait communiquer la cavité 14A, re liée au trou 14 conduisant à la conduite principale, avec le trou 18 conduisant à la valve d'échappement.
Dans cette position la e av ité 12 vi ient en regard du trou 15 d'échap- peinent principal, la surface 45A de la ma nette est venue en contact avec l'extrémité supérieure de la tige 42 et le point le plus bas 46 de cette surface force cette tige à descendre. La tige 42 entraîne dans son mou vement le disque <B>37</B> et le ressort 40 est comprimé et augmente la charge de la sou pape 20.
Si l'on suppose par exemple que la pression dans la conduite générale est de 5 kg par centimètre carré, la charge sur la valve 20, sera, dans cette position, augmentée d'une quantité telle que celle-ci sert fermée pour lue pression de 4 hg 500, le déplace ment (le la manette il, cette position ne per mettant dans la conduite générale qu'une chute de pression de 0 kg 500 après quoi la valve 20 se ferme, il s'ensuit un léger ser rage du frein.
Si l'on désire augmenter le serrage du frein, on continuera à déplacer la mallette ''-t dans le mètre sens et lorsque la ,tirf:
tec #15 aura d@pass% la tète de la tige 42, la charge diminuera sur la soupape qui ouvrira à tioliveatl. Lorsque la manette ' arrive ù la dentelure 53, la charge sur le ressort a diminué slip la soupape et celle-ci s'est ouverte permettant à la pression de diminuer jusqu'à 4 hg;
il s'ensuit une nou velle diminution de 0 l#:g 500 dans la con duite générale et par suite le serrage du frein a augmenté. Quand la pression a atteint 4 kg, la soupape 20 se ferme à nouveau. En amenant la manette 24 en face de la dente lure 54 on obtiendra une nouvelle réduction de pression de 0 hg 500 par exemple, dans la conduite générale, la charge de la valve 20 étant réduite en conséquence mais fermant la valve lorsque la pression est tombée à 3 kg 500, c'est-à-dire lorsqu'il y a eu une diminution de 1 hg 500 par rapport à la pression normale. Ce sera, en général suffi sant pour les arrêts ordinaires du train et on voit qu'on a obtenu ainsi un serrage progres sif des freins, et pu serrer ceux-ci exacte ment de la quantité voulue.
II est bien entendu qu'il n'est pas indis pensable, pour le mécanicien, de déplacer sa manette en face de l'une des dentelures quand il faut faire un serrage progressif des freins et il peut, au juger, la placer dans toute position intermédiaire, la diminution de pression dans la conduite principale dépen dant de la position de la manette et de la valve qui lui est reliée.
On peut, à la manière habituelle, opérer un brusque blocage des freins en déplaçant la manette jusqu'à ce que l'épaulement 24a vienne rencontrer la butée 33; dans cette position, la large cavité 12 vient en regard des trous 14 et 1 5 et par suite, fait commu niquer la conduite générale avec l'orifice prin cipal d'échappement, les trous 18 et 21 sont fermés et le trou 1 L se trouve en face d'une partie pleine du siège 9.
Pour desserrer les freins, on déplace la manette 24 et la valve 10 jusqu'à la posi tion de desserrage complet (l'épaulement 24a contre la butée 32) puis, lorsque le desser rage est effectué, on place la manette dans la position de marche.