Train d'atterrissage pour aéronef. La présente invention concerne un train d'atterrissage pour aéronef comprenant un amortisseur hydraulique formé par deux corps coulissant de façon télescopique l'un par rapport à l'autre, le déplacement relatif de ces corps étant opéré dans un sens sous l'action d'une force extérieure à l'encontre d'un moyen élastique qui est ainsi comprimé et, dans l'autre sens, sous l'action de la dé tente dudit moyen élastique, la vitesse de cette détente étant limitée par l'étranglement du flux liquide.
Le moyen élastique précité peut être de l'air comprimé et le liquide de l'huile.
Dans les trains d'atterrissage actuelle ment en usage, la course -de compression de l'amortisseur correspond à son raccourcisse ment. L'amortisseur est ainsi de longueur maximum .quand il est au repos, c'est-à-dire en général quand le train est relevé.
Le train d'atterrissage selon l'invention est caractérisé en ce que cet amortisseur hy draulique est construit de façon que le dépla- cement relatif des deux corps coulissant téles- copiquement dans le sens de son allongement corresponde à la course de compression dudit moyen élastique, de sorte que cet amortisseur est au repos de longueur minimum.
L'invention vise entre autres un train d'atterrissage éclipsable dans. lequel de préfé rence l'amortisseur hydraulique précité est porté par les éléments repliables du train de façon à emmagasiner de l'énergie pendant une partie de la course du train et à resti tuer cette énergie pendant l'autre partie de la course du train dont il limite la vitesse.
Dans une réalisation avantageuse, ce train comprenant un bâti support articulé sur la structure de l'aéronef et portant une roue ou autre et une contrefiche brisée main tenant ce bâti support en position basse, l'amortisseur en cause est attelé entre la par tie supérieure dudit bâti et la partie infé rieure de ladite contrefiche sans aucun sys tème articulé intermédiaire. Une simplification notable de construc tion est ainsi obtenue, en même temps .qu'une diminution de l'encombrement du train, par ticulièrement dans le sens transversal.
La description qui va suivre se réfère aux dessins annexés, donnés uniquement à, titre d'exemple et sur lesquels: La fig. 1 est une coupe longitudinale d'un amortisseur, la partie médiane étant, arra chée; la fig. 2 montre schématiquement l'en semble à plus petite échelle, les éléments étant à une autre position; la fig. 3 représente un train d'atterrissage selon l'invention en position basse et en traits mixtes une partie de ses éléments en position intermédiaire; la. fi-. 4 est une vue de face correspon dante.
En référence à la fig. 1, l'amortisseur comprend deux corps cylindriques de révolu tion 1 et 2 dont on a arraché la partie mé diane pour faciliter la représentation, cette partie médiane se poursuivant de façon con tinue entre les parties supérieure et infé rieure représentées, comme le montre la: fig. 2.
Ces deux corps cylindriques sont montés de façon télescopique l'un par rapport à l'autre. Celui, 1, qui est de diamètre le plus important, présente à son extrémité un fond 3 au-dessous duquel il est solidaire d'organes d'attache permettant de l'utiliser et de le fixer. D'autres organes d'attache de l'amor tisseur font corps avec une chape 5 vissée à l'extrémité supérieure du corps 2.
Le fond<B>3</B> est percé d'un passage 6 abou tissant à l'extérieur et obturé par un clapet 7 coopérant avec un raccord 8 coiffé normale ment d'un capuchon 10. Ce clapet 7 prés ente une queue en saillie 12, permettant de l'ou vrir de l'extérieur et est destiné à l'introduc tion du liquide dans l'amortisseur. Un clapet analogue 16 est monté par l'intermédiaire d'un raccord 17 formé sur la paroi latérale du corps 1 en vue de permettre l'introduction de gaz comprimé et est protégé par un capu chon 20. Un manomètre 2'1 est monté à l'ex- trémité du raccord 17.
Le corps tubulaire 2 forme piston à l'intérieur de la, pièce tubu laire 1 et., à cet effet, d'une hart, il porte latéralement à son extrémité inférieure un ensemble de garnitures d'étanchéité 2:5 au contact. de la, surface interne du corps tubu laire 1 et ;, d'autre part:, il est enserré à sa sor tie du corps 1 par un presse-étoupe 27 porté par ce dernier à, son extrémité supérieure. Ce presse-étoupe ? 7 est. recouvert par une couche de graisse protégée par une rondelle 21 main tenue en position par une chape 32 vissée sur un filetage pratiqué sur la. surface exté rieure de la. pièce tubulaire 1.
Un bouchon 3:5, percé d'une ouverture centrale 36, est: visé à, l'extrémité inférieure du corps tubulaire 9. Ce bouchon présente à l'embouebure de cette ouverture 36 le siège d'un clapet 37 percé de trous et porte en re gard de ce siège une butée 38 limitant le mouvement d'ouverture de ce clapet s'opé rant vers le bas.
Le corps tubulaire ? communique à son extrémité supérieure avec l'extérieur à tra vers des lumières -1Q ménagées dans sa paroi latérale en regard d'ouvertures 41. pratiquées dans la chape 5.
Cette dernière sert de butée à un piston 45 coulissant librement dans le corps tubulaire ? et obturant de façon étan- eh:e ce dernier sur les parois duquel il s'appli que par l'intermédiaire d'une garniture 46.
Une chambre 48 ménagée dans le piston 45 est en. communication permanente par des trous 5(1 avec la, partie interne du corps \? se trouvant entre le piston 45 et le bouchon 35.
Un passage axial 52 met cette chambre 48 en communication avec la partie supérieure du volume interne du corps \Z. Ce passage 52 est épanoui à sa. partie inférieure de façon à former le siège d'une soupape 5 5 présentant une queue 56 en saillie à travers le passage 5\?. Un ressort. logé dans la chambre 48 ap plique la, soupape 5:5 contre son siège. La, dis position. de cet: en.seinble est telle que la queue 5t1 vient au contact:
de la, chape 5 et ouvre. la soupape 55 quand le piston 45 vient buter contre cette chape à. la fin de sa course. Avant l'emploi de l'amortisseur, on rem plit d'air comprimé, à travers le clapet 16, la chambre comprise entre la garniture 25 et le presse-étoupe 27. Cet air sollicite élastique- ment la garniture 25 et, par suite, le corps tubulaire 2, vers le bas de la figure, la posi tion de repos de l'ensemble correspondant à la butée du bouchon 3'5 contre le fond 3. Par ailleurs, de l'huile est introduite dans l'amor tisseur par le raccord 8, et elle remplit le volume interne du corps 2.
Pendant le rem plissage, le piston 45 se soulève au fur et à mesure que le niveau du liquide monte. Quand le piston 45 arrive à la fin de sa course (position représentée à la fig. 1), la soupape 55 s'ouvre et laisse échapper l'air pouvant .éventuellement surmonter la couche liquide. L'apparition d'une fuite d'huile à travers les trous 40 signale que le plein est terminé.
Lors de l'utilisation, la course d'extension correspond à la compression du matelas d'air et au passage libre du liquide par l'orifice 36 à la partie inférieure du corps 2. Dès que cette course est terminée, l'air comprimé tend à repousser le corps 2 vers le bas et à renvoyer le liquide dans ce corps 2. Pendant ce mouvement (fig. 2), le clipet 37 se referme, et le liquide ne peut passer qu'à travers le ou les trous ménagés au centre de ce clapet qui étrangle le flux et freine la vitesse de dé tente.
Comme le montre la fig. 2, le piston 45 suit les variations du niveau liquide, il isole le liquide de l'air ambiant et évite toute fuite, particulièrement lors des inclinaisons de l'amortisseur.
Pendant la course de relevage opérée sous la dépendance de la commande de la rotation relative des bras 106 et 107 par le mécanisme moteur enfermé dans le carter 125, le bras 107 bascule par rapport à l'amortisseur 100 dans le sens de la flèche f. Il en résulte un allongement de l'amortisseur 120, c'est-à-dire une compression de l'air ou autre qu'il con tient et une accumulation d'énergie. Le mon tage est réalisé de façon qu'à la fin de la course de relevage (position de l'amortisseur représentée en traits mixtes), le pivot 121 se trouve au-dessus de l'arbre 104, de sorte que le moment du couple exercé par l'amortisseur 120 sur le train est légèrement négatif, tout en restant inférieur à celui créé parle poids du train, de façon à soulager le verrouillage 13,0-132 quand le train est relevé.
Pour la descente du train, le doigt 130 est libéré, le train descend sous l'action de son poids et de l'effort exercé sur lui par le vérin amortisseur 120 qui freine en même temps la vitesse de cette descente.
Naturellement, l'invention n'est nullement limitée aux formes d'exécution représentées et décrites qui n'ont été données qu'à titre d'exemples.