Dispositif d'arrêt automatique pour trains. L'objet de la présente invention est un dipositif d'arrêt automatique pour trains frein à air comprimé, dispositif entrant en action lorsque le train auquel il est appliqué passe à la hauteur d'un signal d'arrêt mis à la position "voie fermée".
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est donnée, schématiquement et, à titre d'exemple, au dessin annexé, qui montre le dispositif monté sur une locomotive.
Fig. 1 est une élévation vue suivant l'axe du train, le dispositif étant en position pour entrer en fonction à l'intérieur d'un tunnel; Fig. 2 est une vue analogue à celle de fig. 1, le dispositif étant en position pour en trer en fonction en dehors des tunnels; Fig. 3 est, à plus grande échelle, une vue en plan du dispositif suivant fig. 2.
Dans la cabine 1 de la locomotive abou tit un conduit 2 de la tuyauterie du frein à air comprimé, conduit relié à une valve 3 à manette de commande 5 par laquelle ladite tuyauterie peut être ouverte ou fermée à la main à tout instant par le mécanicien pour la manouvre des freins. Cette valve 3 comporte un arbre vertical 4 rigidement relié à un manchon 6 présentant une face d'embrayage 7 établie de façon à pouvoir s'embrayer avec une face d'embrayage correspondante 8 d'un manchon 9 rigidement relié, par une clavette l0, à un arbre 11 vertical traversant le toit de la cabine 1, passant au travers et par le centre d'une plaque rotative circulaire 12 qui lui est fixée, cette plaque reposant d'autre part sur un support 18 fixé au toit;
ce sup port 13 entoure l'ouverture pratiquée dans le toit pour le passage dé l'arbre 11 et est recou vert par cette plaque 12. Le tout est disposé de façon que, lorsque l'arbre 11 entre en ro tation dans un certain sens, comme on le verra plus loin, il entraîne le manchon 9 qui, par les faces d'embrayage 8 et 7, transmet le mouvement dle rotation au manchon 6 et à l'arbre 4 pour l'ouverture de la valve 3. Ces organes sont disposés de façon à permet tre la manouvre de la valve 3 par la manette 5, indépendamment du manchon 9 et de l'arbre 11.
La plaque rotative 12 présente une fente 14 (non montrée en fig. 3) au travers de la quelle une tringle verticale 15 passe libre ment pour pénétrer par en haut dans la ea- bine 1 à portée du personnel de la locomotive; cette tringle qui, comme on s'en rendra compte plus loin, opère indépendamment des organes jusqu'ici décrits, est reliée à son extrémité supérieure par un pivot à l'extrémité libre du petit bras d'un levier de renvoi coudé 16 pouvant pivoter autour d'un pivot traversant son coude et porté par un bras du support 22 descendant le long de l'arbre 11.
L'extrémité libre du long bras de ce levier coudé présente une fente longitudinale 17 servant de glissière à un goujon 18 qui est fixé à une tringle horizontale 19 pouvant glis ser suivant son axe dans les extrémités re courbées des deux bras 20 et 21 du support 22 fixé rigidement sur l'arbre vertical 11.
Par l'une dle ses extrémités, la tringle horizontale 19 fait saillie latéralement sur la locomotive de façon à venir buter contre un organe approprié d'un signal d'arrêt placé le long de la voie ferrée; la partie saillante de cette tringle 19 peut être allongée ou raccour cie à volonté au moyen du levier coudé 16 en manouvrant la tringle verticale 15 Sur les sections de voie ferrée en dehors des tunnels, soit là où les poteaux, sémapho res et autres appareils peuvent, comme cela est désirable, être plus éloignés de la voie que cela n'est possible dans les tunnels, la tringle 19 est placée à la position la plus saillante, comme le montrent les fig. 2 et 3, tandis que, avant de pénétrer dans un tunnel, le méca nicien ramène cette tringle à sa position la moins saillante, comme le montre la fig.
1, et la laisse dans cette position sur tout le parcours du tunnel à la sortie duquel il la ra mène à la position de fig. 2 et 3 Le fonctionnement de cette forme d'exé cution, qui est le même pour les deux posi tions de la tringle 19 représentées au dessin, est le suivant: Lorsque le train arrive à la hauteur d'un signal d'arrêt en position de "voie fermée", l'extrémité saillante de la tringle 19 rencontre un organe de ce signal placé sur son chemin. butoir 24 d'un sémaphore placé en dehors d'un tunnel (fig. 2) ou butoir 23 placé à la voûte d'un tunnel (fig. 1), par exemple, qui fait tourner la tringle 19 de gauche à droite (fig. 3) avec le support 22 autour de l'axe de l'arbre 11 qui est entraîné et, par l'action des manchons 9 et 6, ouvre la valve 3 pour le bloquage des freins sur les roues du convoi et l'arrêt de celui-ci.
La tringle 15 est aussi entraînée dans ce mouvement de rotation ainsi que la plaque 12.
Les organes du dispositif peuvent être ra menés à leur position première en actionnant dans le sens voulu, soit de droite à gauche (fig. 3) la manette 25 fixée à l'arbre 11, ou aussi en actionnant la manette 5 qui, dans ce sens de rotation et pour cette position des or ganes, ramène l'arbre 11 à sa position pre mière; cette manette 5 doit dans tous les cas être ramenée en arrière pour desserrer le freins à la remise en marche du convoi.
Par le dispositif décrit, les freins sont automatiquement bloqués sur les roues dès que le train passe à hauteur d'un signal d'ar rêt en position "voie fermée", sauf dans le cas où le mécanicien a actionné lui-même la ma nette 25 pour amener la tringle 19 hors du chemin du signal d'arrêt, manouvre qui se fait sans actionner la valve 3, ce que perme la construction des organes 4, 6, 7, 8 et 9 dont le détail n'est pas montré au dessin. Cette manouvre a lieu lorsque, par exemple, un train de secours doit pénétrer dans une sec tion bloquée où a eu lieu un accident.
Afin que le choc de la tringle 19 contre le signal d'arrêt ne soit pas trop violent r pour éviter la casse, l'extrémité saillante cette tringle porte un tampon de caoutchouc 26 qui rencontre un autre tampon de caout chouc porté par l'organe 23, respectivement 24 du signal d'arrêt mis à la position "voie fer mée", ces tampons de caoutchouc, qui peuvent facilement être remplacés lorsqu'ils sont usa gés, non seulement amortissent le choc, mais permettent de supprimer toute construction mobile à articulation à l'extrémité saillante de la tringle 19, construction qui aurait aussi pour but. d'amortir le choc, mais serait déli- cate et rapidement hors d'usage.
L'organe du signal d'arrêt destiné à but r contre la tringle 19 peut être un orga?ie dnià existant d'un sémaphore de type usuel, ou aussi être constitué, par exemple, par un bras spécial relié d'une façon appropriée directe ment au sémaphore, ou relié aux organes ac tionnant le sémaphore et actionné simultané ment avec celui-ci.
Un dispositif d'arrêt selon l'invention peut différer de celui décrit, par exemple dans la construction des organes 4, 6, 7, 8, 9 et 10 dont le détail n'est pas montré au dessin ou dans la position relative des organes entre eux; il pourrait être placé sur une partie du train autre que la locomotive etc.