Procédé et installation pour le triage automatique, par voie électrique, de corps mobiles le long, de voies de ,guidage ramifiées. La présente invention comprend un pro cédé pour le triage automatique, par voie électrique de corps mobiles le long de voies de guidage ramifiées au moyen d'au moins un contact électrique de commande à y asso cier, destiné à commander un appareillage de jonction de voies, à commande électrique, et une installation pour la réalisation de ce pro cédé.
Le procédé présente la particularité qu'avec in contacts de commande électriques destinés à être associés au corps mobile à trier et avec autant d'appareillages de jonc= tion de voies, à commande électrique, on fait établir par un premier de ces contacts de commande, moyennant des ajustements faits au préalable, une connexion électrique avec l'un de n points de potentiel sur un réseau d'alimentation de courant électrique pour pro voquer la commande de l'appareillage de jonc tion de voies correspondant de façon à déter miner l'entrée chi corps mobile dans l'une, correspondante de n voies de guidage et qu'en employant le premier avec les autres contacts de commande, une connexion élec- trique établie de la sorte par chacun de ces.
ira contacts de commande provoque un ac- tionnement convenable de chaque appareillage de jonction de voies correspondant pour faire passer le corps mobile dans l'une de n- voies de destination.
L'installation pour la réalisation de ce procédé comporte an contacts de commande 'électriques mobiles. destinés à être associés au corps mobile à trier, autant d'appareillages de jonction de voies, à commande électrique, un réseau d'alimentation de courant électrique, à n pôles - de potentiels différents, des com mutateurs à ajustement préalable reliés aux pôles de potentiels différents de ce réseau et destinés à être ajustés au préalable suivant que l'on veut faire passer le corps mobile dans l'une ou l'autre voie de n- voies de destination et des relais commutateurs auto matiques, à une commande électrique,
reliés audit réseau et disposés pour commander les circuits des appareillages de jonction de voies, le tout de telle manière que les contacts de commande mobiles puissent être amenés à établir, par. le moyen des commutateurs à ajustement préalable une connexion électrique entre l'un des ii pôles de potentiels différents du réseau et la commande électrique des relais commutateurs automatiques pour provoquer la commande des appareillages de jonction de voies à l'effet de faire passer le corps mobile dans la voie de destination sélectionnée.
Dans le dessin annexé, donné à titre d'exemple La fig. 1 montre un réseau de voies de chemins de fer de triage avec deux groupes successifs de ramifications disposées sym6tri- quement par rapport à une voie d'arrivée et avec des dispositions pour ne permettre chaque fois qu'à un seul véhicule de passer du premier groupe au second; La fig. 2 montre une forme de relais com mutateur rotatif pour la commande des cir cuits des appareillages de jonction de voies; La fig. 3 est un exemple d'un réseau de voies à ramifications asymétriques et à relais commutateur à mouvement rectiligne;
Les fig.4 et â montrent des détails; Les fig. 6 et 7 représentent un type de transporteur à courroie, porte-contacts.
La partie supérieure de la fig. 1 représente une voie de chemin de fer 0 qui part de 1 et se ramifie, à l'endroit de jonction 2, en quatre voies de ramification<I>À B C D,</I> qui, à leur tour, se ramifient de nouveau, chacune, en quatre voies de triage:
A en Az1. AB AC et<I>AD, B</I> en<I>BA</I> BB <I>BC</I> et<I>BD, C en</I> <I>CA</I> CB <I>CC CD</I> et<I>D</I> en<I>DA</I> DB <I>DC</I> DD. <I>III</I> désigne un véhicule de chemin de fer se trouvant à l'endroit de départ 1. 1Z désigne un véhicule analogue sur la voie B' <I>et I</I> repré sente un véhicule semblable sur la voie de triage<I>BC.</I>
<I>X Y</I> et Z sont des moteurs pour actionner les aiguilles à l'endroit de jonction 2 et il existe trois moteurs similaires pour chacune des voies<I>A B C D à</I> l'endroit de jonction 3, mais les trois moteurs pour la voie B seulement ont été représentés schématique ment en<I>3X</I> 3h et 3Z.
S1 est un organe d'arrêt à l'endroit de départ pour empêcher les véhicules de quitter l'endroit de départ 1 avant que la jonction à l'endroit de jonction 2 soit prête pour eux, et il existe des organes d'arrêt analogues à l'endroit de jonction 2 dans le même but. Le fonctionnement de ces organes d'arret est bien connu.
<I>T 1</I> T <I>z) T 3</I> sont des taquets-pédales qui peuvent être abaissés par les véhicules lors que ceux-ci passent sur eux. Il y en a titi à l'endroit de départ et à chaque endroit de jonction sur chaque voie, bien que trois seule ment de ces taquets-pédales soient représentés.
La partie inférieure de la fig. 1 représente un ensemble d'appareils disposé dans une cabine de manoeuvre prévue à une distance quelconque convenable des voies.
Cet ensemble d'appareils comporte d'abord, des chaînes sans fin mobiles JI<I>J2 J3</I> portées par des tambours de commande rotatifs. Le tambour de commande de la chaîne J1 est monté sur un arbre creux 105 qui est fait de deux pièces reliées par un embrayage à griffes 100 et porte un pont d'interrupteur 102 dis posé pour relier les pièces de contact P%,2. Le tambour de commande de la chaîne 742) est porté par tin arbre creux 106 en deux pièces reliées par un embrayage à griffes 101,
cet arbre portant un pont d'interrupteur 103 dis posé pour relier les pièces de contact -B3. Le tambour de commande de la chaîne J3 est porté par un arbre 1.07. Ces trois arbres sont coaxiaux les uns par rapport aux autres. Chacun d'eux porte une roue à rochet G1 G2 G3, respectivement, avec laquelle s'en gage une crémaillère portant un poids IV1 Yh2 y13, respectivement. Ces trois crémail- lères constituent les noyaux de trois solé noïdes Cl C2 C3, respectivement.
La chaîne Jl porte une plaque index Bl et les chaînes J \3 J3 portent des plaques conductrices électriques<I>B2 B3,</I> respective ment. La plaque B2 est disposée pour relier la lame de contact stationnaire y à l'une ou l'autre de cinq pièces de contact stationnaires Zs et la plaque B3 est destinée à relier le conducteur électrique 9 à l'une ou l'autre des cinq pièces de contact stationnaires 1u. En 104, on a représenté un chariot com- inutateur mobile, formant tableau de distri bution dans la cabine de man ceuvre pré citée, portant des commutateurs 8, dont un correspond à chaque pièce de contact 12,
et des commutateurs 10 dont un correspond à chaque pièce de contact L. Les chiffres romains<I>I II III IV</I> V placés à côté de ce chariot de distribution indiquent que les com mutateurs 8, 10 représentés au même niveau que lesdits chiffres correspondent aux différents véhicules à trier, par exemple aux véhicules <I>I II III</I> du réseau indiqué dans la partie supérieure de la fig. 2.
Cette partie de l'installation qui est à portée de l'opérateur ou surveillant, détermine le triage des véhicules sur les voies du réseau. Les pièces B2 B3, disposées également dans ladite cabine sont deux contacts électriques "de commande", à mouvement dépendant de celui des véhicules, l'un correspondant à l'en droit de jonction 2, l'autre à l'endroit de jonction 3, tandis que les pièces de contact des commutateurs 8 sont des contacts "à ajustements préalables" et les pièces de con tact des commutateurs 10, des contacts "à potentiels différents\. Des conducteurs<B>9_93</B> relient les parties conductrices g, 9 à des dispositifs de contact à commande électro magnétique, portant les mêmes lettres de.
référence, et à un moteur de commande de relais commutateurs automatiques; on parlera de ces moyens en détail plus loin. Pour plus de simplicité, on n'a représenté que les moyens en relation avec les contacts de commande <I>B2 B3.</I>
On notera que chacun des contacts à potentiels différents des commutateurs 10 est relié à l'un des quatre conducteurs principaux séparés; désignés par -E-, +, -, -. Les signes +, + représentent des potentiels posi tifs différents; tandis que les signes -, représentent des potentiels négatifs différents, et on voit que les potentiels particuliers en usage dans l'exemple représenté sont ceux désignés par les signes -t-, - correspondant à la voie de destination BC dans la partie supérieure de la figure.
La connexion des pièces de contact L Is avec ces points de potentiels particuliers est obtenue, au moyen des commutateurs 8, 10 correspondant au véhicule à trier, par l'opérateur ou surveillant qui sait que cette combinaison particulière des potentiels correspond à la voie de des tination BC et que le véhicule doit se trouver finalement sur cette voie.
Avant de décrire le jeu complet des opé rations, il convient d'expliquer encore, à titre d'exemple, la construction du mécanisme de commande des aiguilles X à l'endroit de jonc tion 2. Les aiguilles sont reliées à une roue à manivelle 2a qui peut être tournée de<B>1801</B> par l'action d'un moteur électrique ni.
Cette roue présente, dans une position décalée de <B>1800</B> par rapport à son maneton de manivelle, une encoche 31, dans laquelle s'engage un galet sur un levier de contact XL quand les aiguilles sont ajustées pour le passage du véhicule sur la voie de bifurcation de gauche OL. Quand les aiguilles sont ajustées pour le passage du véhicule sur la voie de bifur cation de droite OR, un galet sur un levier de contact XR tombe dans l'encoche 3a. Les traits pleins montrent ces leviers de contact dans la position-qui convient au passage du véhicule sur la voie de bifurcation de gauche OL. Dans ces conditions,
un courant amené au levier XL n'arrive pas au moteur xi. Par contre, si les leviers XL XR occupent la position indiquée en pointillé pour le passage du véhicule sur la voie de droite OR, le cou rant amené au levier XL passera par la pièce de contact 7 et le conducteur x au moteur x1 pour faire tourner ce dernier jusqu'à ce que le galet du levier XL, en entrant dans l'encoche 3", fasse déplacer le levier XL du contact 7 au contact 6. Les mécanismes de .
commande J et Z diffèrent de celui X unique ment par les connexions aux contacts h et 6, comme on le verra plus loin, Ce qui a été dit des mécanismes de commande<I>X, Y</I> et Z, s'applique, aussi aux mécanismes de commande afférents à l'endroit de jonction 3, dont ceux correspondant à la voie B sont indiqués schématiquement en 3X 3Y et 3Z. Les solénoïdes Cl C2 C3 sont reliés, respectivement, ait,-, taqrrets-pédales <I>T1</I> T2 T3,
comme cela est représenté pour le taquet- pédale T1, les autres connexions étant omises pour des raisons de clarté. Lorsque le taquet pédale T1 est abaissé par un véhicule qui passe sur lui, il ferme le circuit dur solénoïde C qui fait monter le poids IVI, la crémail lère glissant sur- les dents de la roue à, rochet G 1. Quand le véhicule a quitté le taquet- pédale T1, le poids 1h1 descend et fait tourner; par sa crémaillère, la roue à rochet GI et par conséquent l'arbre 105, de sorte que la chaîne Jl est avancée.
D'une manière similaire, l'abaissement et le relâchement des taquets-pédales T2 T3 provoque l'avance ment des chaînes J2 J3 respectivement.
Considérons une file de véhierrles lion triés<I>I II III</I> prêts à partir, un seuil chaque fois, aucun véhicule ne se trouvant entre le taquet-pédale T1 du point de départ et le taquet-pédale T3 de la voie de triage à choisir.
L'opérateur ou surveillant de la cabine de mana;uvre ajuste les chaînes JI J2 J3 de manière due la plaque-index BI et les con tacts de commande B2 B3 soient avancés de leur position inopérative indiquée en poin tillé dans la partie supérieure des chaînes < une position en regard du chiffre 1 sur le tableau de distribution 101.
Dans cette position des chaînes, les griffes d'embrayage 100, 101 sont engagées de sorte que les interrupteurs en 1@2 Z13 sont fermés de même que les circuits cornrnarrdés par eux.
Dans cette position aussi, qui n'est pas celle repré sentée au dessin, ruais est celle qui se trouve juste au-dessus de la position représentée, le contact de commande B2 relie électriquement une pièce de contact La à la lame y et par suite au conducteur g=. Comme cette pièce de contact I; est reliée par les commutateurs 8, 10 en I au conducteur du potentiel -F., la laine y et le conducteur<B>91</B> seront mis air potentiel +. D'une manière analogue, le con tact de commande B3 établit une ecmmuni- cation électrique du conducteur y;;
avec le conducteur du potentiel -. Le courant pas sant par g2 traverse le moteur électrique 108 d'un relais commutateur rotatif i112 pour se rendre au conducteur de potentiel -. Le relais commutateur 1112 se met en marche et son mouvement se continue jusqu'à ce due son bras de contact tournant prenne la posi tion représentée, oit il établit la connexion avec le conducteur de potentiel + et arrive, par suite, au repos. Le mouvement du bras de commande du relais commutateur 1112 est accompagné par les mouvements du bras de contact du relais commutateur rotatif J14 m103 1110, qui, au dessin, se trouvent sur une même ligne horizontale avec lui.
Les bras de contact de tous ces relais commutateurs rotatifs occupent alors la position représentée au dessin, oit un courant de commande passe de S"3 (l'interrupteur en R2 étant fermé) par S21 11I4 .za au mécanisme de commande des aiguilles X (dont le bras de contact kL est sur le contact 7);
le moteur de ce mécanisme, ainsi alimenté de courant, travaille, comme décrit plus haut, jusqu'à ce que les aiguilles aient été ajustées pour. le passage du véhicule à la voie OL, le bras de contact XL prenant alors sous l'action d'un ressort la position indiquée en traits pleins oir son galet à pénétré dans l'encoche 3'1 et dans laquelle le courant est détourné du moteur x1 dans le conducteur .z" pour arriver au relais commu tateur 11103 et de par là le fil .rr au <RTI
ID="0004.0068"> nréca- nisnre de commande des aiguilles Z. Le der nier est mis en mouvement par le courant allant par le bras de contact ZR (dans la position en pointillé, la pièce de contact 4 et le fil z au moteur z\ pour amener les aiguilles correspondantes de la voie .-I à la voie B et au moment où ce changement de position s'achève, le bras de contact<I>ZR,</I> par la coopération d'une encoche comme celle 3', du mécanisme X,
prend la position indiquée en traits pleins pour conduire le courant par la pièce de contact 5 et la ligne Z5 au mécanisme de commande électromagnétique S d'un signal prévu au point de départ 1 et de là au conducteur de potentiel -.
Le premier véhicule ayant ainsi passé sur la voie B, le signal précité, actionné comme il vient d'être dit, ouvre la voie et on peut laisser partir le second véhicule au point de départ 1. Lorsque le second véhicule abaisse le taquet-pédale T1, il établit le circuit du solénoïde C1 et en provoque ensuite la réouverture. Le poids 1y'1 est ainsi soulevé et laissé retomber. Quand il retombe, sa crémaillère fait tourner la roue à rochet Gl et par suite l'arbre 105 de façon à faire dégager les griffes d'embrayage 100. Il en résulte un déplacement du pont d'interrupteur 102 vers la gauche et l'ouverture du circuit en B2.
De cette facon, le courant de com mande est intercepté du conducteur 82. En même temps, la chaîne J1 dépasse par sa plaque index<I>B1</I> la position en<I>II</I> sur le tableau de distribution pour montrer que le véhicule<B>Il</B> est parti du point de départ. Le véhicule IZ, dirigé de la manière décrite plus haut, par les aiguilles en OL sur la voie<I>B,</I> abaisse en cours de route le taquet-pédale T2.
Il en résulte un soulèvement et un abaisse ment subséquent du poids W2 de la même manière qu'on vient de le dire pour le poids W1, de sorte que l'arbre 106 est amené à tourner pour ramener les griffes d'embrayage 100 à fond de prise, puis à dégager l'em brayage en 101 de telle sorte que le bras d'interrupteur 103 ouvre l'interrupteur en B3 En même temps, la chaîne J2 a été avancée et a amené son contact de commande B2 de la position en<I>II</I> sur le tableau de distri bution à celle en ILI.
Ensuite, lorsque le véhicule I, se trouvant alors sur la voie <I>BC</I> vient quitter le taquet- pédale T3, ce qui arrive soit pendant que le véhicule<I>II</I> chemine de 1 à 2 ou plus tôt, le poids 1'1r3 soulevé au préalable sera laissé tomber, toujours par' des moyens analogues à ceux décrits, pour provoquer le mouvement de l'arbre 107 et l'avancement de la chaîne J3 de face à ajuster son contact de commande B3 à la position en<I>II</I> Sur le tableau de distribution, reliant par là le conducteur g3, par 13 et 8, 10, au conducteur de potentiel -.
Un courant passe, par suite, de g3 par le relais commutateur M3 et lui fait prendre, ainsi qu'aux huit autres relais commutateurs se trouvant à côté de lui, les positions repré- entées au dessin. Parmi ces relais commïi- tateurs, dont deux appartiennent;
chaque fois, aux voies de triage partant de chacune des voies<I>A B C D,</I> il y a celui<I>B</I> (ABCD)3 qui intéresse immédiatement et qui commande les voies de destination<I>BA</I> BB <I>BC BD.</I> Un courant passe de 83 par S'31, le relais com mutateur M0, le fil 83B, le relais commu tateur<I>B</I> (ABCD)3, la ligne 3x r au méca nisme de commande des aiguilles 3X, sem blable à celui X de l'endroit de jonction 2.
Ce mécanisme 3X, est ainsi amené à fonctionner comme celui X et déplace les aiguilles corres pondantes à la position faisant passer le véhi cule sur la voie de bifurcation de droite. Après ce changement de position des aiguilles, le cou rant est amené à retourner par la ligne 3x5 au relais commutateur<I>B</I> (ABCD) 2 et de là par la ligne b c au mécanisme de commande des aiguilles 3 Y qui déplace les aiguilles corres pondantes à la position faisant passer le véhi cule sur la voie de destination<I>BC.</I> Le cou rant prend son chemin de retour par un signal à commande électromagnétique, tel que celui en 8 décrit pour le point de départ 1.
On voit par ce qui précède que le sur veillant a en son pouvoir de sélectionner celle des voies de. destination AA <I>-AB</I><B>....</B> DD sur laquelle le véhicule doit se garer, en amenant les commutateurs du tableau de distribution 7.04 dans les positions telles que les lignes <B>9</B> 2<B>9 3</B> allant aux moteurs de commande des relais commutateurs automatiques M2 313 soient reliées aux conducteurs du réseau d'ali mentation ayant les différents potentiels indi qués aux extrémités des voies de destination à la partie supérieure de droite de la fig. 1, le nombre de voies de destination parmi les quelles on peut choisir l'une ou l'autre, quel conque, étant ici de 16.
Comme, pour les deux endroits de jonction 2, 3 les connexions sont commandées par les deux contacts de com mande B2 B3, de manière que l'un d'eux détermine le passage des véhicules sur quatre voies de bifurcation, correspondant au nombre de pôles de potentiels différents du réseau d'alimentation et, l'autre, le passage des véhi cules de chacune de, ces voies sur l'une ou l''autre des quatre voies de destination finale, on comprend que dans ces conditions, on peut disposer de 4 X 4 = 42 voies de destination.
Par analogie, en ayant ra pôles de potentiel différents dans le réseau d'alimentation de courant électrique pour déterminer le passage des véhicules sur l'une ou l'autre de ta voies de bifurcation et en se servant de m contacts de commande en combinaison avec les véhi cules à trier, on a la possibilité de faire passer les véhicules sur l'une ou l'autre de tan' voies de destination finale. Pour plus de clarté, le dessin ne montre pas toutes les connexions nécessaires pour la commande de tous les mécanismes de commande des aiguilles à l'endroit de jonction 3.
Les circuits des lignes 82<B>83</B> sont com mandés par des leviers de contact 110, 111, à commande par des bobines électromagnéti ques, ayant pour but d'interrompre ces cir cuits pour empêcher qu'un courant de com mande puisse partir des lignes .S'2 et S3, respectivement, tant que leurs bobines de commande reliées en circuit avec les conduc teurs y2 <B>9 3</B> et avec les moteurs de commande des relais commutateurs 1L12 M3 sont exci tées, c'est-à-dire jusqu'à ce que les relais commutateurs rotatifs<B>312</B> 1113 et ceux qui se trouvent sur la même ligne horizontale avec eux, respectivement, et sont montés avec eux, respectivement,
sur un même arbre commun, aient atteint leur position de con nexion finale. Dés que ce moment arrive, les leviers 110, 111 sont relâchés par leurs bobines de commande et complètent les cir cuits des lignes S2 S3, comme représenté.
La fig. 2 représente une forme d'exécution particulière des relais commutateurs rotatifs, par exemple de celui 112. <I>IV</I> désigne l'induit d'un petit moteur électrique, à enroulements- séries. Le courant de commande passe de <B>9</B> 2 par les enroulements de champ et d'induit de ce moteur et du balai supérieur 16 au conducteur annulaire g21 alimentant six balais 16<B>,%</B>.
Le relais commutateur 112 comporte un bras de contact monté sur un arbre actionné par ledit moteur électrique et chaque r6vo- lution de celui-ci fait tourner ledit bras de 'contact de 6011 dans le sens opposé à celui du mouvement des aiguilles d'une montre, et dans chacune des six positions que le bras de contact du relais commutateur 1ï12 peut ainsi assurer,
ledit bras de contact relie un des balais 16@ alimentés par g21 à l'un des balais 16 reliés aux conducteurs ou pôles de potentiels différents (lu réseau d'alimentation de courant; désignés par + comme représenté.
Supposons que le relais commu tateur 1112 soit relié au pôle -'-, lorsque le surveillant relie, de la manière décrite, le conducteur 92 avec le pôle -, un courant de commande passe et fait tourner le moteur de commande du relais commutateur 1112, dont le bras de contact, après avoir tourné de<B>')0",</B> quitte le balai 16" --f-, puis touche d'abord le balai 161, +, ensuite le balais 161, -, et finale ment le balai 16" -. Comme ce dernier balai est du même potentiel que y'=, le courant cesse de passer.
L'induit du moteur de coin- mande n'étant pas finement lamellé, il s'ar rête bientôt. La formation d'étincelles est évitée, comme c'est d'usage, par la dispo sition du troisième jeu de balais 16 en avance et de la résistance non-inductive X En dédoublant les contacts en + et -, de façon obtenir de la sorte six balais 1P, au lieu de quatre seulement, on assure que, dans quelque position que puisse être le bras de contact du relais commutateur 11Z2 et quel que soit le genre de potentiel du conducteur g2,
le courant traversant le moteur de com mande, bien qu'il puisse s'élever et se réduire, ne se renverse jamais avant qu'il ne cesse, comme ce serait le cas si l'on n'avait que 4 balais 16'. On évite ainsi la désaimantation dans le moteur pendant ce mouvement. Les relais commutateurs < lue le moteur de com mande est destiné à actionner au dehors de .11T2 auront le même arbre que le relais com mutateur 11I2, mais en fig. 2, le relais com mutateur 1110 est monté à titre d'exemple sur un arbre séparé, couplé avec le moteur.
821\ est le même conducteur de commande que 821 en fig. 1. Quand un courant passe par les enroulements du moteur, l'armature P est excitée et attire le levier de contact<I>BC</I> (correspondant au levier de contact 110 de la fig. 1), interrompant ainsi le circuit de 821. Un bras auxiliaire du levier de contact<I>BC</I> sert à maintenir l'induit W du moteur au repos lorsqu'aucun .courant n'y passe, en appuyant sur un méplat prévu sur une came eu forme de caeur 112 montée sur l'arbre dudit induit.
La fig. 3 est un exemple d'un tracé de voies dyssymétrique comme on en rencontre fréquemment dans les gares de triage de chemins de fer. Ce tracé comporte neuf voies de destination en correspondance avec deux contacts de commande associés aux véhicules et avec un réseau d'alimentation de courant à trois potentiels différents;
soit -\--, o et <B>(31</B> = 9).<B>81</B> et S2 représentent deux pattes de contact de l'appareillage de jonction de voie I, c'est-à-dire de l'appareillage servant à la commande des aiguilles de bifurcation, et une paire de pattes de contact similaire est établie pour les appareillages analogues <I>II</I> et LII. Une patte de contact unique, à la même distance des rails que 82, est établie pour les appareillages<I>IV</I> l', et<I>VII</I> et une seule, à la même distance des rails que S'1,
pour l'appareillage<I>VIII.</I> Les signes figurés à côté de chaque voie de destination mon trent la mise en potentiel des contacts de commande des véhicules qui touchent respec tivement les pattes de contact correspondantes en vue de disposer les appai,eillages de jonc tion pour cette voie et l'on peut voir qu'un véhicule qui est arrivé par exemple à l'ap pareillage V est dirigé dans l'une des trois voies qu'il peut alors prendre en dépendance de la mise en potentiel particulière du second contact de commande seul.
De même en<I>VII</I> le choix de la voie dépend de la mise en potentiel particulière du second contact de commande seul, tandis qu'en T <I>III</I> il dépend de celle du premier contact de commande seul.
A titre d'exemple, on a donné en fig. 3 une disposition complète de relais commu tateur convenant pour l'appareillage I. Les lignes en traits forts 1 représentent un circuit de manoeuvre qui lorsqu'il est fermé dispose l'appareillage I pour la voie de bifurcation de gauche, qûi dessert les voies de destination -f- -f- et + o;
les lignes en traits forts r, r1 et r2 représentent deux circuits de manoeuvre en parallèle dont la fermeture de l'un ou de l'autre dispose l'appareillage I pour la voie de bifurcation de droite, c'est-à=dire pour toutes les voies de destination sauf -+- -1,-- et+o. Toute paire de contacts de commande mis aux potentiels -f- + ou --f- o commandent l'ap pareillage I pour la gauche en fermant le circuit l comme suit:
<B>81</B> étant à-+-, son cou rant excite le relais préparatoire R 1 et le relais principal R2; S2 étant à + ou à 0, son courant excite le relais principal R3, et complète ainsi le circuit 1. Tout contact de commande dont le potentiel est à o ou<B>à-,</B> touchant Sl, provoque la commande de l'ap pareillage pour la droite en complétant le cir cuit r1 parce qu'il excite le relais principal R4.
Il reste à considérer la voie -+- - à l'ex trême droite. Les contacts de commande des- tiiiés à, desservir cette voie provoquent l'exci tation des relais R1 et R2 parce qu'ils met tent<B>81</B> à +, mais non le relais R3, parce qu'ils mettent la patte 82 à -; ils n'oc casionnent pas l'excitation du relais R4 parce qu'ils mettent la patte<B>81</B> à --f-; mais ils achèvent le même circuit de manoeuvre r en complétant le circuit r2 qui est en parallèle avec r1, comme suit:
ils mettent la patte<B>81</B> à + et ainsi ils provoquent l'excitation du relais préparatoire R5 et du relais principal R6; ils mettent la patte S2 ii, - et ainsi ils 'provoquent l'excitation du relais. prépara toire-R7 et du relais principal R8. On remar quera que les bobines des relais R3 et R7 sont toujours à demi excitées l'une par l'autre, étant reliées en série de o à - par leurs connexions avec la patte 82; pour éviter cela il suffit de dédoubler la patte de contact 82 en reliant les relais R3 et R4 à deux pattes élémentaires juxtaposées; mais isolées l'une de l'autre sauf au moment où elles font con tact avec un contact de commande de véhi cule.
La môme remarque s'applique aux relais R4 R 1 et<B>B5.</B>
R3 est un exemple d'un relais ajouté en série pour exclure l'action d'un contact de commande de véhicule au potentiel<B>-;</B> les relais R5 R6 1i7 et RS sont des exemples d'un groupe de relais ajouté en parallèle avec le relais R4 pour inclure l'action de contacts de commande qui ne coopèrent pas avec le relais R4: La fig. 4 est une vite en bout, partie en coupe d'une disposition de contacts de com mande et de contacts de relais commutateurs convenant pour l'emploi d'un chariot de con tact raccordé à un véhicule et qui est établie pour trois potentiels et trois circuits.
La fig. 5 est une coupe partielle suivant la ligne 41d de la fig. 4.
Trois contacts de relais commutateurs 9' et trois contacts de commande ou de mise et) potentiel +, o et -, non figurés, en face des contacts de relais commutateurs, sont formés par des galets isolés disposé autour d'un axe central et portés par des ressorts lames LS qui les pressent vers ledit axe. Six barres isolées 60 destinées à glisser contre lesdits galets sont montées sur une pièce cri forme de navette portée par le chariot 30 à raccorder au véhicule. Les parties d'isolation I qui isolent les barres 60 sont maintenues en place par des barres GS retenues par une tête conique à chaque extrémité de la pièce en forme de navette comme figuré.
Cette pièce en forme de navette en passant entre lesdits galets, est guidée par une boîte pro tectrice fixe G de façon que les barres isolées 60 s'engagent parfaitement avec lesdits galets, trois barres avec les contacts de relais com mutateur 9' et les trois autres avec les con tacts de mise en potentiel. La boîte protec trice G est supportée d'une façon flexible latéralement par titi ressort-lame courbe S.
Les fig. 6 et 7 montrent respectivement des coupes partielles transversale et longi tudinale d'rrri transporteur à courroie 2' en combinaison avec des contacts de commande 6' et des contacts de commutateurs 10' formés de bagues montées sur titi cylindre isolant 3' et disposées pour être placées dans une pince '-'s ou être enlevées de cette pince soit à la main, soit par un système automatinue au moyen des tourillons 3dudit cylindre.
Quand ces contacts sont introduits dans la pince 20, les contacts de commande 6S du véhicule sont électriquement reliés par des pièces de contact 9I' et 97 portées par la courroie 2-- et par des contacts<B>9.</B> sur l'iui des galets de support de la courroie, à, l'un ou l'autre des contacts de commande 9' des relais commutateurs d'ap pareillages de jonction de voies;
il en sera de même des contacts de commutateurs 1Ü' qui seront électriquement reliés par des pièces de contact 11IX"' et 111V" également portées par la courroie et par des bagues 111I' sur ledit galet de support, avec des contacts reliés aux pôles de potentiels différents. Des liaisons 10#1, 10 , 10e prévues à l'intérieur du cylindre isolant 3' constituant les éléments de commutateur de direction pour déterminer la sélection de la voie.
Dans certains cas un homme de service peut mettre en position les éléments de com mutateur de direction pendant l'arrêt du transporteur, mais quand celui-ci est en mouve ment, il est souvent désirable d'établir des. dispositifs fixes qui transmettent les indi cations de route qu'on leur a données aux éléments de commutateur de direction pen dant la marche du transporteur.