Carburateur. L'objet de l'invention est un carburateur comportant un diffuseur rotatif affectant la forme générale d'un corps creux de révolution recevant, d'une part, par au moins un orifice ménagé dans son fond, un mélange riche d'air et d'essence très divisée, qui lui vient d'une chambre exiguë de vaporisation où il est dosé automatiquement grâce à un gicleur et à des conduits d'air dont une partie au moins est- réglable, et, d'autre part, par au moins une ouverture ménagée dans sa paroi latérale, de l'air frais dont la quantité peut être réglée par obturation progressive de la dite ouverture, obturation résultant d'un dé placement angulaire imprimé au diffuseur autour de son axe,
cedit déplacement angu laire ayant encore pour effet d'obturer de faon analogue en partie l'orifice du fond.
Le dessin annexé représente trois formes d'exécutiop de l'objet de l'invention données à titre d'exemples, et une variante d'un organe.
Les fig. 1 à 5 se rapportent à un type horizontal de carburateur; Fig. 1 en est une coupe verticale par l'axe du diffuseur; Fig. 2 est une vue de face de ce diffu seur avec une coupe verticale par l'axe de la cuve à niveau constant; Fig. 3 est une vue en plan de l'ensemble; " Fig. 4 et 5 représentent une même coupe transversale, le diffuseur étant dans deux positions extrêmes; Les fig. 6 à 12 se rapportent à un type vertical de carburateur; Fig.6 en est une coupe verticale par l'axe;
Fig. 7 est une coupe transversale suivant A-A de fig. 6 ; Fig. 8 est une élévation avec une coupe partielle du diffuseur rotatif et de son en veloppe fixe; Les fig. 9 et 10 sont des vues analogues à celles des fig. 7 et 8, mais pour une position différente du diffuseur; La fig. 11 est une portion de coupe ver ticale d'une variante de disposition du diffuseur; Fig. 12 est une vue de face de la vis correcteur; Les fig. 13 à 18 se rapportent à un deuxième type horizontal;
Fig. 13 eçt une coupe transversale faite suivant la ligne A-A. de fig. 14; Fig. 14 est une coupe longitudinale sui vant l'axe du diffuseur rotatif; Les fig. 15 et 17 sont des vues en élé vation du cylindre avec le diffuseur rotatif, enfin Les fig. <B>16</B> et 18 sont des coupes trans versales faites suivant la ligne C-C de la fig. 14 et correspondant aux deux positions représentées par les fig. 15 et 17.
Dans les trois types de carburateurs les mêmes organes portent les mêmes chiffres de référence.
D'après les fig. 1 à 5, on voit que le corps 1 du carburateur est ouvert aux deux bouts et qu'il comprend une chambre annu laire 21, avec, à sa partie inférieure, une tubulure 2, ouverte à l'air libre, une bride de fixation 3 et un ajutage 4 parallèle à la tubulure 2, auquel est reliée par un conduit 11 une cuve à niveau constant 12. Ce corps 1 reçoit à l'intérieur un cylindre fixe 19, qui y est introduit à frottement dur et bute par son extrémité postérieure contre un épaule ment ménagé dans le corps 1.
Ce cylindre fixe 19 est alésé intérieurement, sur une certaine longueur à son extrémité antérieure, afin de recevoir un diffuseur 17 qui peut tourner librement sur lui-même, actionné par un levier 24 se vissant perpendiculairement à l'axe et dans son épaisseur; ce levier tra verse le corps 1 dans une coulisse allongée 25 ayant une longueur équivalente à la course que doit effectuer le diffuseur et peut être attaché à une tringle quelconque de commande.
Le diffuseur 17 (fig. 1) est une pièce de section cylindrique extérieurement, évidée d'un trou conique sur la presque totalité de sa longueur et possédant à sa partie anté rieure, une fonccure 17' dont la face extérieure est dressée afin de s'appliquer exactement sur la surface, également dressée, d'une cloison 19 appartenant au cylindre fixe 19 et sépa rant le diffuseur 17 d'une chambre de vapo risation 30 dans laquelle débouchent un gicleur 10 et la pointe d'une vis creuse 23. La cloison séparatrice 192 est percée d'un trou central 29 calibré et de trois trous 28. La paroi du diffuseur 17 est découpée éga <B>lement de</B> six<B>ouvertures</B> 20, de forme allongée, ayant une longueur égale à la lar geur de la chambre annulaire 2'.
On peut d'ailleurs faire varier le nombre et la forme de ces trous et ouvertures.
La paroi du diffuseur 17 comporte éga lement six ouvertures 18 ayant une forme et des dimensions identiques aux ouvertures 20 du cylindre fixe 19; la fonçure 171 est percée également de trois ouvertures 28' également identiques à celle 28 de la cloi son 192.
Ces séries d'ouvertures pratiquées dans le cylindre fixe et dans le diffuseur sont établies de telle manière qu'elles soient toutes en concordance lorsque le levier 24 est à l'une des extrémités de sa course, (fig. 1 à 4) mais que les ouvertures 20 et 28 du cylindre 19 soient complètement obturées par les parties pleines du diffuseur quand celui-ci a tourné suffisamment pour que le levier 24 bute contre la coulisse 25, à l'autre extrémité de sa course (fig. 5).
Les trous axiaux 29 et 291 sont de même diamètre et se trouvent constamment en regard; ensemble ils constituent un canal par où s'échappe dans le diffuseur le mé lange d'essence et d'air formé- dans la chambre de vaporisation 30, comme on le verra plus loin. Le calibre de ces trous est choisi d'après le type et la puissance du moteur et suivant le combustible employé, de façon à ce que la quantité de mélange débité par ce canal assure la marche au ralenti.
Ce débit peut d'ailleurs encore être varié au moyen d'une vis 27 (fig. 4) portée par un bossage appartenant au corps 1; cette vis est placée transversalement à ce dernier et sa longueur est suffisante pour que sa pointe puisse atteindre l'axe du diffuseur; elle est parallèle à la cloison 19= et située devant celle-ci, de manière que sa pointe masque plus ou moins le trou central 29, ou le dé masque entièrement selon .le cas. La fig. 4 montrant cette vis en traits pleins, fait supposer qu'elle se trouve derrière la cloison 192 et qu'elle traverse le diffuseur, ce qui n'est pas le cas; on ne l'a représentée de cette façon que<B>-</B>pour bien en montrer la position.
Dans l'ajutage 4 est monté le gicleur 10 qui est formé d'une pièce calibrée à son sommet et comportant à sa base une lentille 7 percée axialement d'un trou 8 également calibré; le conduit 9 situé entre ces deux calibrages constitue une chambre de réserve d'essence. Dans certains cas, on peut suppri mer le calibrage supérieur, la chambre 9 ré gnant alors jusqu'au sommet.
A l'opposé du gicleur 10 est disposée la vis 23, dans un renflement du corps 1; cette vis est torée suivant son axe d'un conduit 231 de diamètre déterminé, dont l'axe coïncide avec celui du gicleur 10.
L'extrémité antérieure du cylindre fixe 19 est fermée par un bouchon 22 qui est percé latéralement de trous 221 destinés à venir en concordance avec des ouvertures de section semblable 191 pratiquées dans la paroi du cylindre 19. Ledit bouchon, qui sera dé nommé dans la suite "Correcteur", tourne à frottement doux sur le cylindre fixe 19 et est empêché de sortir accidentellement par un ergot.
L'espace compris entre la face interne du correcteur 22, la cloison 192 et la surface correspondante du cylindre 19, constitue la chambre de vaporisation 30, de capacité restreinte, dans,laquelle débouchent le gicleur 10 et la vis creuse 23 et qui communique, d'une part, avec l'air atmosphérique, par les orifices 221 et 191, d'autre part, avec l'inté rieur du diffuseur par les orifices de la cloi son 19 et de la fonçure 171.
La cuve à niveau constant 12 peut être du type classique; mais elle pourra être constituée de préférence comme le montre la fig. 2; le flotteur 13 est un simple cylindre de liège muni en son centre d'une tige-poin- teau 131. L'essence est amenée par un tube dont l'extrémité 14 est en forme d'anneau creux dont la partie centrale se visse sur un ajutage 16 fixé au couvercle de la cuve; cet anneau est maintenu en outre, parle serrage d'un chapeau fileté 15. L'anneau est percé intérieurement de trous venant en regard d'autres trous pratiqués dans l'ajutage 16. Cette cuve est de construction très écono mique et de fonctionnement régulier et assuré; le montage du tube 14 permet de l'orienter en tous sens.
Le fonctionnement du carburateur est le suivant: Pour mettre le moteur en marche, on place le diffuseur rotatif dans la position in diquée par fig.5;. dans cette position sa communication avec l'atmosphère est fermée, par suite de l'obturation complète des ouver tures 20. Les trous 28 sont également obturés; mais la communication du diffuseur avec la, chambre de vaporisation 30 existe néanmoins par le canal axial 29-291. D'autre part, comme la cuve est remplie jusqu'au niveau normal, la chambre de réserve 9 se trouve pleine d'essence et le départ peut avoir lieu avec un mélange riche.
Dès que le moteur est en marche,.l'as- piration se fait sentir directement sur le canal 291-29 et par suite, dans la chambre 30 où elle agit simultanément sur les entrées d'air 221-19 et sur les orifices du gicleur 10 et de la vis creuse 23; il se produit donc en même temps une aspiration d'essence et deux aspirations d'air; le jet d'air qui arrive du conduit 231 en direction opposée de la sortie d'essence du gicleur 10 a pour but de frapper fortement le jet d'essence et de l'obliger à se briser et à se pulvériser en s'épanouissant dans toutes les directions. Après avoir rempli son rôle, cet air chargé d'essence se divise et s'additionne à l'air qui est entré dans la chambre par les orifices du correcteur 22.
Ces deux courants ayant des directions différentes se heurtent et se con trarient violemment dans la chambre 30 dont le volume est réduit à dessein; il se crée par suite dans cette chambre, d'une part, une division extrême de l'essence par la pulvérisation en. nappe. de celle-ci, -d'autre part, des remous et des tourbillons qui dé terminent encore une nouvelle division et obligent les deux éléments à se mélanger d'une manière absolument intime.
Le mélange gazeux ainsi produit est aspiré par le canal 29-291 et se rend au moteur en traversant le diffuseur; il est très riche en essence au début de la marche, grâce à la réserve ren fermée dans la chambre 9; lorsque cette réserve est épuisée, l'essence est débitée par le jet noyé 8 dont le calibrage est calculé de façon à assurer la régularité parfaite du ralenti.
La position du diffuseur représenté par fig. 5 correspond donc aux départs et à la marche ralentie.
En actionnant le levier 24, on fait tour ner le diffuseur 17 sur lui-même dans le cylindre fixe 19; les ouvertures 28 et 20 sont alors progressivement démasquées par celles 281 et 18. L'aspiration du moteur peut donc agir sur lesdites ouvertures et d6ter- mine, d'une part, une aspiration de mélange gazeux par les ouvertures 28-281, d'autre part, une deuxième aspiration d'air atmos phérique par les orifices 20-18.
La dépression dans la chambre 30 qui était limitée quand les orifices 28 étaient obturés, augmente progressivement et proportionnellement au fur et à mesure que ces orifices se découvrent; la quantité d'essence aspirée augmente pro portionnellement et le mélange gazeux formé dans cette chambre 30 s'enrichit; ce mélange en passant dans le diffuseur 17 y rencontre l'air secondaire entrant par les orifices laté raux 20 et 18; il se forme par suite, un deuxième mélange très intime qui s'introduit directement ensuite dans le moteur.
Les sections des orifices d'entrée d'air primaire et secondaire et celle du gicleur, sont naturellement calculées pour que le mé lange d'essence et d'air soit toujours dans la même proportion à toutes les allures du moteur.
En résumé, dans le carburateur qui vient d'être décrit, il se produit d'abord une vapo risation de l'essence à la sortie du gicleur dans une chambre exiguë; ensuite il se forme un premier mélange de cette essence vapo risée avec l'air ayant déterminé cette vapo risation, puis un deuxième mélange avec de l'air arrivant d'autre part, dans ladite chambre. Le mélange en résultant est utilisé -tel quel dans le moteur à la mise en marche et pour la marche ralentie ou à très faible allure; ce mélange peut passer en quantité variable par le canal 29-291 selon que ce canal est entièrement découvert par la pointe de la vis transversale 27, -ou qu'il est obturé en partie par cette pointe.
En outre, ledit mé lange peut être enrichi ou appauvri à vo lonté, selon le degré de ralenti que l'on désire ou suivant la température ambiante, par le simple réglage des entrées d'air 191-221; pour cela, le correcteur 22 est déplacé de l'angle voulu dans un sens ou dans l'autre afin de découvrir entièrement les orifices 191 ou de les couvrir plus ou moins. On obtient ainsi un réglage exact, soit des proportions d'essence et d'air, soit du débit de mélange dans le diffuseur.
Pour toutes les autres allures du moteur, ce mélange formé dans la chambre 30 est additionné dans le diffuseur 17 à une quantité plus ou moins grande d'air secondaire intro duit à l'intérieur de ce diffuseur par les orifices 20-18. L'allure désirée est donc obtenue par la simple manceuvre du diffuseur rotatif dont la position détermine automati quement la formation du mélange définitif aux proportions voulues de combustible et d'air correspondant exactement à cette allure.
Le débit de combustible est limité de ce fait au strict minimum à toutes les allures du moteur, -d'où économie notable. De plus, étant donnés les mélanges successifs de com bustible avec les diverses arrivées d'air et les brassages énergiques et violents de ces fluides déterminés par les dispositions parti culières des organes constituant le carbura teur, la carburation en résultant est absolu ment parfaite et complète; il s'en suit que tous les produits gazeux sont brûlés intégra lement (ainsi que des expériences l'on dé montré) et qu'aucun résidu nuisible ne peut se déposer sur les parois des cylindres, ce qui permet l'utilisation pratique des com bustibles lourds ou impurs sans risques d'encrassement des moteurs. Les reprises sont instantanées et franches à n'importe quelle allure.
On remarquera encore que la vis creuse 23, qui admet un jet d'air opposé au jet d'essence, sert de régulateur de pulvérisation de l'essence et permet en outre de faire va rier dans des limites étendues, le degré de pulvérisation ou de vaporisation du combus tible, selon la distance que l'on laisse entre la pointe de cette vis et le sommet du gicleur 10.
Les organes étant en petit nombre et susceptibles de former un ensemble compact, les dimensions générales du carburateur peuvent être réduites notablement en compa raison des dimensions des carburateurs connus. La construction et l'usinage en sont en outre très simplifiés et économiques; enfin l'inter changeabilité est assurée.
D'après les fig. 6 à 12, on voit que le corps 11 du carburateur a également une section cylindrique ainsi qu'une chambre annulaire 21 d'admission de l'air secondaire; mais cet air, au lieu d'entrer par une tubulure comme dans le premier cas. passe par des ouvertures 23 pratiquées dans la paroi inférieure de cette chambre. Le gicleur 10- est situé à la partie inférieure de ce corps 1 et dans l'axe même de celui-ci; il débouche égale ment dans une chambre de vaporisation 30.
Le cylindre 19, qui sert de boisseau fixe au diffuseur rotatif 17, bute, par son extré mité inférieure, contre la fonçure du corps 1; son extrémité supérieure est au même niveau que le bord supérieur du diffuseur 17 (fig. 6); ces deux organes sont maintenus en place dans le corps 1 par un manchon 39 fixé par une vis 37 vissée à la fois dans le corps et dans ledit manchon.
Le cylindre 19 comporte, comme dans la première forme, une cloison contre laquelle s'applique la fon#ure du diffuseur 17. Cette cloison est percée d'un trou 29 et la fongure d'un trou semblable 291. Ces trous ont 1a même section et sont excentrés par rapport au s6mmet calibré du gicleur 10 (fig. 6, 7 et 9).
Le diffuseur 17 possède un levier de ma noeuvre 24 et une ouverture 18 pouvant venir en concordance avec une ouverture semblable 20 découpée dans la paroi du cylindre fixe 19. Le calage de ce dernier dans le corps 1 et le réglage du diffuseur sont effectués de telle manière que les deux positions extrêmes du levier 24 correspondent, l'une à l'obtura tion complète du trou 291 et de l'ouverture 18, (fig. 9 et 10), l'autre au découvrement entier de ces deux ouvertures 291 et 18 (fig. 6, 7 et 8).
L'admission d'air à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30 est obtenue par l'emploi d'une vis 31, percée d'un. trou 32 jusqu'à une certaine distance de sa pointe qui a une forme tronconique. Dans ce trou 32 débouche une série de trous obliques 33 percés dans la. partie conique. Cette vis 31, qui sert au réglage de l'air primaire, est vissée dans un bossage du corps 1 disposé en face d'une cloison du cylindre 19; cloison qui est percée d'un trou cylindro-conique 34 (fig. 11) dont la partie conique sert de siège à l'extrémité de même forme de la vis de réglage 31, lorsque celle-ci est vissée entière ment. Cette vis 31 est immobilisée en posi tion voulue par un contre-écrou 38.
Le fonctionnement de ce carburateur est le suivant Les organes étant supposés dans la po sition que représentent les fig. 6, 7 et 8; c'est-à-dire les orifices 29 et 291 et les fenêtres 18 et 20 étant en concordance, la vis 31 à fond de course et les orifices 33 d'admission d'air primaire obturés entièrement, si le moteur est mis en marche, la dépression se fait sentir sur l'orifice du gicleur 10 et sur les ouvertures 23 de la chambre 21. Il y a par suite aspiration d'essence dans la chambre 30 par les trous 29-291, à l'inté rieur du diffuseur 17 et aspiration d'air par les ouvertures 23 et la chambre 21.à l'inté rieur du cylindre 17 oii le mélange s'opère.
Dans ce cas, le mélange gazeux obtenu n'est pas suffisamment intime parce que le brassage des deux fluides est imparfait, mais il est très riche en essence, étant donné que la dépression sur le gicleur est très grande puisqu'elle n'est pas divisée dans la chambre<B>30.</B>
Mais si la vis 31 est dévissée, par exemple de la quantité indiquée par la fig. 11, les orifices 33 sont découverts et soumis à la dépression; il en résulte un appel d'air primaire par le canal 32 et simultanément une succion d'essence par l'orifice calibré du gicleur 10. L'essence jaillit dans la chambre 30, est immédiatement pulvérisée et brassée par le courant d'air qui traverse complètement cette chambre et s'engage dans le canal constitué par les orifices 29-291. Il se forme donc, dans ladite chambre 30, un premier mélange d'essence et d'air qui se rendra à l'intérieur du diffuseur 17 où il se cornplètera par l'addition de l'air secondaire venant des ou vertures 23.
Ce mélange définitif sera absolu ment intime et parfait et ira alimenter le moteur.
La position donnée à la vis de réglage d'air primaire 31, est déterminée d'après les calibrages 7 et 10 du gicleur et selon la puissance du moteur, de façon que le premier mélange créé dans la chambre 30 soit suffi sant pour alimenter le moteur en marche ralentie sans addition ultérieure d'air secon daire. Les positions relatives des fenêtres 18 et 20 et des orifices 29 et 291, sont telles que la fenêtre 20 ne soit pas encore décou verte par celle 18 du diffuseur lorsque l'orifice 29 a été déjà découvert en partie par l'orifice ,\391 du diffuseur et que la section du passage laissé au mélange soit suffisante pour assurer l'alimentation continue et constante du moteur à la marelle ralentie.
Quand les divers réglages précités auront été effectués avec précision, la simple rota tion du diffuseur au moyen du levier 24 déterminera tous les degrés de mélange de l'essence avec l'air primaire et secondaire et le mélange gazeux obtenu sera rigoureuse ment proportionné depuis l'allure minimum jusqu'à la pleine vitesse.
Dans la première forme d'exécution, les orifices 29 et 291 existant dans la fonqure du diffuseur et dans la cloison qui lui est consécutive sont disposés dans l'axe du gi cleur, tandis que dans la deuxième forme ces mêmes orifices sont situés en dehors de cet axe, afin que le mélange obtenu dans la chambre 30 ne puisse pas s'échapper d'une manière directe, niais soit obligé de subir un certain brassage de tourbillonnement, dans le but de forcer l'essence et l'air à se mé langer beaucoup plus intimement.
D'autre part, la disposition excentrée du canal 29, 291 brise un peu l'effet de dé pression et la vitesse de sortie du fluide ga zeux et permet, de ce fait, une meilleure utilisation du mélange. Ce résultat pourra être amplifié soit en variant l'excentricité de ce canal, soit en créant des chicanes telles que 293 et 29\r dans l'épaisseur de la cloison du cylindre fixe 19 et dans celle de la fon- gure du diffuseur 17, ainsi que le montre la fig. 11. Ces chicanes peuvent être de dispo sition quelconque et en nombre variable selon l'effet à obtenir.
On remarquera que l'on est obligé de laisser un certain jeu entre les deux extré mités du diffuseur rotatif 17 et leurs butées pour assurer la libre rotation de ce diffuseur; ce jeu permet donc au diffuseur un léger dé placement longitudinal. Or, quand la dé pression du moteur est très forte, elle attire le diffuseur vers le haut du corps 1 et rend maximum le jeu entre les deux surfaces en regard de la fonçure du diffuseur 17 et de la cloison du cylindre 19.
Il s'en suit que les gaz formés dans la chambre 30 peuvent s'échapper par l'orifice 29, ce qui rie per mettrait pas d'obtenir une obturation complète lorsque le diffuseur est dans la position de fermeture (fig. 9). Cet inconvénient peut être supprimé par l'emploi d'une soupape 35 à fermeture automatique, disposée dans l'épais seur de la cloison du cylindre fixe 19, (fig. 8 et 10).
Cette soupape est formée par une capsule à fonqure sphérique, logée dans une cavité pratiquée dans la cloison dans l'axe du trou 291, dans la position de fermeture de l'orifice 29 et de la fenêtre 18. Un ressort à boudin 36, placé à l'intérieur de la soupape, tend à repousser constamment cette dernière contre la surface externe de la fonqure du diffuseur (fig. 8).
On conçoit que si l'on met le diffu seur à la position extrême (fig. 9), qui corres pond à l'obturation complète de la fenêtre 20 d'une part, et de l'orifice 29 d'autre part, l'orifice 291 du diffuseur vient se placer exactement au-dessus de la soupape 36; cette dernière repoussée par le ressort 36 vient plaquer contre le bord de cet orifice 291 qu'elle obture, comme le montre la fig. 10. Les gaz ne peuvent donc pas se rendre à l'intérieur du diffuseur.
Cette soupape a en outre pour effet d'immobiliser le diffuseur à sa position de fermeture et d'éviter sa rotation accidentelle par l'effet des trépidations, chocs et cahots auxquels est soumise toute voiture automobile.
Le carburateur horizontal représenté par les fig. 13 à 18 est une simplification de<B>là</B> première forme (fig. 1 à 5). La forme géné rale en est analogue, mais les détails sont modifiés et empruntés pour la plupart au carburateur vertical, (fig. 6 à 12). Les or ganes qui portent les mêmes chiffres de référence que ceux des deux formes précé dentes, ne seront pas décrits à nouveau.
L'extrémité postérieure du cylindre fixe 19 est intérieurement en forme de tronc de cône 193, l'extrémité antérieure en est fermée par une cloison 192 ayant une épaisseur su périeure au diamètre de l'ajutage 4 et située dans la même région que celui-ci, (fig. 14). Cette cloison 192 est prolongée excentrique ment et extérieurement par un bossage cy lindrique 19" qui est percé axialement d'un trou fileté 39' communiquant avêc le fond d'un trou borgne 30 pratiqué transversalement dans la fonqure 192, (fig. 14).
A l'intersec tion des trous perpendiculaires 391 et 30, le trou 39'1 est rétréci en tronc de cône 392 pour former le siège de l'extrémité tronconique d'une vis 31 forée axialement en 32 jusqu'à une certaine distance de la pointe. Ce forage communique avec la surface extérieure trou- conique de la pointe par une couronne de petits trous 33 disposés obliquement.
Dans le prolongement du trou 391, la cloison 192 est percée d'un trou 29 ayant un diamètre inférieur à celui du trou fileté 391 et situé excentriquement par rapport à celui-ci.
L'ajutage 4 est percé suivant son axe d'un trou<B>11'</B> à deux diamètres dont le grand est fileté sur toute sa longueur, tandis que le petit est lisse. Le cylindre 19 est monté et immobilisé dans le corps 1, de manière que le trou borgne 30 ait son axe en pro longement exact de celui de l'ajutage 4. Ce dernier est relié à la cuve 12 par un conduit 11 amenant l'essence dans le trou 111 qui est fermé par un bouchon 5.
Le trou 30 percé .dans la fonqure 192 constitue la chambre dans laquelle débouche le gicleur 10 semblable à celui de fig. 6.
Le diffuseur rotatif 17 est analogue à celui de fig. 6 ; il est commandé par le levier de maneeuvre 24, comme précédemment. Un ressort 401 est intercalé entre le bord de l'extrémité ouverte du diffuseur et la base du tronc de cône 192 du cylindre 19 ; il est destiné à exercer une pression constante sur le diffuseur 17 dans le but de maintenir toujours en contact les faces dressées des fonqures 171 et 192 et d'éviter, de ce fait, toute fuite de gaz entre ces fonqures.
La paroi cylindrique du diffuseur 17 est 'découpée de deux fenêtres circulaires 181 et 182; situées à peu de distance l'une à l'autre. La fenêtre 182 est d'un diamètre plus grand que celui de la fenêtre 181. Le cylindre 19 a sa paroi découpée également de deux fe nêtres 201, 202 ayant des diamètres identiques à ceux des fenêtres 181 et 182 du diffuseur.
Les emplacements respectifs occupés, sur les organes 17 et 19, .par lesdites fenêtres 181, 182, 201, 202, par les trous 29, 291 et par la coulisse circulaire du levier 24, sont déterminés de façon que la fraction de tour effectuée par le diffuseur 17 pour accomplir sa course maximum, produise les effets qui seront décrits plus loin.
A la surface de la partie cylindrique du corps 1 est prévue une oreille 41' située dans le prolongement de la coulisse du levier 24 et à l'extrémité où vient se placer ce levier pour opérer la fermeture complète de la communication entre les trous 29 et 291. Cette oreille est percée d'un trou qui est taraudé pour recevoir une vis de butée 42.
En dessous du bossage 19a la fongure 19' est percée d'un trou 221 débouchant dans la chambre 30 en face du sommet du gicleur 10 et destiné à l'admission d'air primaire dans cette chambre; la section de ce trou est calculée pour que le débit d'air soit suf fisant aux grandes allures du moteur.
Le fonctionnement de cette forme d'exé cution est semblable à celui des autres formes, sauf quelques détails La marche au ralenti a lieu quand le diffuseur est à la position de fig. 13, oii le levier 24 bute sur la vis 42; la dépression étant faible agit surtout sur les entrées d'air 33 qui se trouvent vis-à-vis des orifices 29, 291; le mélange gazeux fourni au diffuseur est donc formé par l'essence débitée par le gi cleur 10 et par l'air primaire entrant par les trous 33.
Aux marches normales, le diffuseur a été tourné, afin que l'orifice<B>291</B> soit découvert davantage et le mélange est alors fourni au diffuseur par l'essence débitée par le trou 111 et par l'air primaire arrivant dans la chambre 30 simultanément par les ouvertures 33 et 221.
Les emplacements relatifs des fenêtres 181, 18= et 201, 202 sont établis de manière que l'obturation des fenêtres 201, 202 soit encore complète lorsque l'orifice 291 du dif fuseur a découvert une portion de l'orifice 29 du cylindre fixe qui soit suffisante pour permettre à la dépression du moteur d'être au degré voulu dans la chambre de mélange 30.
Le mélange formé dans la chambre 30 est toujours très riche en essence et il se rend en cet état dans le diffuseur oii il s'en richit d'air secondaire entrant par les fenêtres 181-201 et 18 -20'. Cet air secondaire arrive dans le diffuseur en quantité de plus en plus grande au fur et à mesure de l'ou verture de celui-ci et il se mélange intimé- ment au mélange initial venant de la chambre 30, pour constituer un mélange final dont les proportions d'essence et d'air sont parfaite ment dosées pour chaque allure du moteur.
Cette proportionnalité est réalisée par les diamètres respectifs donnés aux orifices 29, 291 et aux fenêtres 181, 18' et 201, 20', ainsi que par les emplacements de ces der nières. En effet, lorsque l'orifice 291 a dé couvert la moitié de celui 29, la fenêtre 201 est entièrement découverte par celle 181 du diffuseur, tandis que la grande fenêtre 20' n'est découverte qu'à moitié. Quand les deux orifices 29-291 coïncident exactement, la fe nêtre 201 est obturée entièrement, mais la fenêtre 202 est par contre découverte com plètement. Ces positions relatives sont mon trées par les fig. 15 à 18.
On comprend donc que la position des orifices de sortie du mélange initial par rap port aux positions des fenêtres d'entrée de l'air secondaire et que les dimensions diffé rentes et déterminées de toutes ces ouvertures, produisent des variations continuelles des sections de passage dudit mélange initial de l'air secondaire; ce sont ces variations cal culées qui assurent l'alimentation du moteur par un mélange gazeux toujours proportionnné exactement à chacune des allures du moteur.
Il va de soi que la rotation du diffuseur en sens inverse de celui indiqué, produit absolument les mêmes effets que ceux décrits précédemment, mais en sens contraire pour produire le ralentissement de vitesse du moteur.
Le mélange d'essence et d'air en quantité réduite qui est donné par le gicleur 10 et les entrées d'air 33, est prévu pour maintenir le moteur à la marche ralentie.
La prôportion en est déterminée par le réglage: 1 de la vis-correcteur 31 dont les ori fices 33 sont plus ou moins rapprochés du siège 391, afin que l'espace annulaire existant entre le siège 391 et la partie tronconique de cette vis soit réduit plus ou moins et limite dans la mesure voulue la section de passage de l'air entrant par le forage 32, 2 'de la saillie de la pointe de la vis- butée 42.
Lorsque ces réglages ont été effectués pour le moteur qui reçoit le carburateur, les vis 31 et 42 sont bloquées par des écrous, qui peuvent être scellés si l'on veut éviter un déréglage accidentel.
La disposition de diffuseur rotatif décrite ci-dessus donne donc à elle seule les résul tats suivants: A) Diffusion du mélange gazeux initial, à la manière des diffuseurs connus.
73) Distribution de ce mélange gazeux dans la tubulure d'aspiration du moteur et. suppression du papillon ou de la vanne em ployés ordinairement pour régler la distribu tion du mélange au moteur.
C) Admission d'air secondaire pour par faire le mélange initial et constituer le mé lange définitif possédant les proportions voulues d'essence et d'air pour alimenter le moteur selon l'allure désirée.
Carburetor. The object of the invention is a carburetor comprising a rotary diffuser having the general shape of a hollow body of revolution receiving, on the one hand, through at least one orifice provided in its bottom, a rich mixture of air and 'very divided gasoline, which comes to it from a cramped vaporization chamber where it is dosed automatically thanks to a nozzle and to air ducts, at least part of which is adjustable, and, on the other hand, by at least an opening made in its side wall, fresh air, the quantity of which can be adjusted by progressive sealing of said opening, sealing resulting from an angular displacement imparted to the diffuser around its axis,
said angular displacement also having the effect of partially closing off the opening in the bottom.
The accompanying drawing shows three forms of execution of the object of the invention given by way of examples, and a variant of an organ.
Figs. 1 to 5 refer to a horizontal type of carburetor; Fig. 1 is a vertical section through the axis of the diffuser; Fig. 2 is a front view of this diffuser with a vertical section through the axis of the tank at constant level; Fig. 3 is a plan view of the assembly; "Fig. 4 and 5 show the same cross section, the diffuser being in two extreme positions; Figs. 6 to 12 relate to a vertical type of carburetor; Fig.6 is a vertical section through the axis;
Fig. 7 is a cross section along A-A of FIG. 6; Fig. 8 is an elevation with a partial section of the rotary diffuser and its fixed casing; Figs. 9 and 10 are views similar to those of FIGS. 7 and 8, but for a different position of the diffuser; Fig. 11 is a vertical sectional portion of an alternative arrangement of the diffuser; Fig. 12 is a front view of the corrector screw; Figs. 13 to 18 relate to a second horizontal type;
Fig. 13 is a cross section taken along line A-A. of fig. 14; Fig. 14 is a longitudinal section along the axis of the rotary diffuser; Figs. 15 and 17 are elevation views of the cylinder with the rotary diffuser, finally Figs. <B> 16 </B> and 18 are cross sections taken along line C-C in fig. 14 and corresponding to the two positions shown in FIGS. 15 and 17.
In the three types of carburetors the same components bear the same reference numbers.
According to fig. 1 to 5, it can be seen that the body 1 of the carburetor is open at both ends and that it comprises an annular chamber 21, with, at its lower part, a pipe 2, open to the air, a fixing flange 3 and a nozzle 4 parallel to the pipe 2, to which is connected by a pipe 11 a constant level tank 12. This body 1 receives inside a fixed cylinder 19, which is introduced therein with hard friction and abuts by its end posterior against a shoulder formed in the body 1.
This fixed cylinder 19 is internally bored, over a certain length at its front end, in order to receive a diffuser 17 which can rotate freely on itself, actuated by a lever 24 which is screwed perpendicular to the axis and in its thickness; this lever passes through the body 1 in an elongated slide 25 having a length equivalent to the stroke to be made by the diffuser and can be attached to any control rod.
The diffuser 17 (fig. 1) is a part of cylindrical section on the outside, hollowed out with a conical hole over almost its entire length and having at its front part, a funnel 17 ', the outer face of which is raised in order to s 'Apply exactly on the surface, also upright, of a partition 19 belonging to the fixed cylinder 19 and separating the diffuser 17 from a vaporization chamber 30 into which a nozzle 10 and the tip of a hollow screw 23 emerge. The dividing wall 192 is pierced with a central hole 29 calibrated and three holes 28. The wall of the diffuser 17 is also cut <B> Lement </B> six <B> openings </B> 20, of elongated shape. , having a length equal to the width of the annular chamber 2 '.
The number and shape of these holes and openings can also be varied.
The wall of the diffuser 17 also comprises six openings 18 having a shape and dimensions identical to the openings 20 of the fixed cylinder 19; the fonçure 171 is also pierced with three openings 28 'also identical to that 28 of the wall 192.
These series of openings made in the fixed cylinder and in the diffuser are established in such a way that they are all in agreement when the lever 24 is at one of the ends of its stroke, (fig. 1 to 4) but that the openings 20 and 28 of the cylinder 19 are completely closed by the solid parts of the diffuser when the latter has rotated sufficiently for the lever 24 to abut against the slide 25, at the other end of its stroke (fig. 5).
The axial holes 29 and 291 are of the same diameter and are constantly facing each other; together they constitute a channel through which escapes into the diffuser the mixture of gasoline and air formed in the vaporization chamber 30, as will be seen below. The size of these holes is chosen according to the type and power of the engine and according to the fuel used, so that the quantity of mixture delivered by this channel ensures idling.
This flow rate can also be varied by means of a screw 27 (FIG. 4) carried by a boss belonging to the body 1; this screw is placed transversely to the latter and its length is sufficient for its tip to reach the axis of the diffuser; it is parallel to the partition 19 = and located in front of the latter, so that its tip more or less masks the central hole 29, or the die completely masks as the case may be. Fig. 4 showing this screw in solid lines, suggests that it is behind the partition 192 and that it passes through the diffuser, which is not the case; it has only been represented in this way <B> - </B> to clearly show its position.
In the nozzle 4 is mounted the nozzle 10 which is formed of a piece calibrated at its top and comprising at its base a lens 7 axially pierced with a hole 8 also calibrated; the duct 9 located between these two calibrations constitutes a gasoline reserve chamber. In some cases, the upper calibration can be omitted, chamber 9 then reigning up to the top.
Opposite the nozzle 10 is arranged the screw 23, in a bulge of the body 1; this screw is torched along its axis with a duct 231 of determined diameter, the axis of which coincides with that of the nozzle 10.
The front end of the fixed cylinder 19 is closed by a stopper 22 which is laterally pierced with holes 221 intended to come into correspondence with openings of similar section 191 made in the wall of the cylinder 19. Said stopper, which will be named in the continuation "Corrector", rotates gently on the fixed cylinder 19 and is prevented from accidentally coming out by a lug.
The space between the internal face of the corrector 22, the partition 192 and the corresponding surface of the cylinder 19, constitutes the vaporization chamber 30, of restricted capacity, into which the nozzle 10 and the hollow screw 23 open and which communicates, on the one hand, with atmospheric air, through the orifices 221 and 191, on the other hand, with the interior of the diffuser through the orifices of the sound wall 19 and of the hole 171.
The constant level tank 12 can be of the conventional type; but it could preferably be constituted as shown in FIG. 2; the float 13 is a simple cylinder of cork provided in its center with a pin-pin 131. The gasoline is supplied by a tube whose end 14 is in the form of a hollow ring whose central part is screwed onto a nozzle 16 fixed to the lid of the tank; this ring is also maintained by tightening a threaded cap 15. The ring is pierced internally with holes facing other holes made in the nozzle 16. This tank is of very economical construction and regular operation. and insured; mounting the tube 14 allows it to be oriented in all directions.
The operation of the carburettor is as follows: To start the engine, place the rotary diffuser in the position shown in fig.5 ;. in this position its communication with the atmosphere is closed, following the complete blocking of the openings 20. The holes 28 are also blocked; but the communication of the diffuser with the vaporization chamber 30 nevertheless exists through the axial channel 29-291. On the other hand, as the tank is filled to the normal level, the reserve chamber 9 is full of gasoline and the departure can take place with a rich mixture.
As soon as the engine is running, the aspiration is felt directly on the channel 291-29 and consequently, in the chamber 30 where it acts simultaneously on the air inlets 221-19 and on the orifices of the nozzle 10 and hollow screw 23; there is therefore a simultaneous aspiration of gasoline and two aspirations of air; the air jet which arrives from the duct 231 in the opposite direction of the gasoline outlet of the nozzle 10 is intended to strike the gasoline jet strongly and to force it to break and to atomize while expanding in all directions. After having fulfilled its role, this gas-laden air divides and is added to the air which entered the chamber through the orifices of the corrector 22.
These two currents having different directions collide and conflict violently in the chamber 30, the volume of which is intentionally reduced; there is consequently created in this chamber, on the one hand, an extreme division of the gasoline by the atomization in. tablecloth. on the other hand, eddies and whirlpools which further define a new division and force the two elements to mix in an absolutely intimate way.
The gas mixture thus produced is sucked through channel 29-291 and goes to the engine by passing through the diffuser; it is very rich in gasoline at the start of the run, thanks to the ren reserve closed in chamber 9; when this reserve is exhausted, the gasoline is delivered by the flooded jet 8, the calibration of which is calculated so as to ensure perfect regularity of the idling.
The position of the diffuser shown in fig. 5 therefore corresponds to departures and slowed walking.
By actuating the lever 24, the diffuser 17 is rotated on itself in the fixed cylinder 19; the openings 28 and 20 are then progressively unmasked by those 281 and 18. The suction of the engine can therefore act on said openings and determines, on the one hand, a suction of gas mixture through the openings 28-281, on the other hand, a second suction of atmospheric air through the orifices 20-18.
The depression in the chamber 30 which was limited when the orifices 28 were closed, increases progressively and proportionally as these orifices are uncovered; the quantity of gasoline sucked in increases proportionally and the gas mixture formed in this chamber 30 is enriched; this mixture passing through the diffuser 17 meets the secondary air entering there through the lateral orifices 20 and 18; as a result, a second very intimate mixture is formed which is then introduced directly into the engine.
The sections of the primary and secondary air intake orifices and that of the nozzle are naturally calculated so that the mixture of gasoline and air is always in the same proportion at all engine speeds.
In summary, in the carburetor which has just been described, there is first a vaporization of the gasoline at the outlet of the nozzle in a cramped chamber; then a first mixture is formed of this vaporized gasoline with the air which determined this vaporization, then a second mixture with air arriving on the other hand, in said chamber. The resulting mixture is used-as it is in the engine at start-up and for slow or very low speed running; this mixture can pass in variable quantity through the channel 29-291 depending on whether this channel is entirely uncovered by the tip of the transverse screw 27, or whether it is partially blocked by this tip.
In addition, said mixture can be enriched or depleted as desired, depending on the degree of idling that is desired or depending on the ambient temperature, by simply adjusting the air inlets 191-221; for this, the corrector 22 is moved by the desired angle in one direction or the other in order to fully uncover the orifices 191 or to cover them more or less. An exact adjustment is thus obtained, either of the proportions of gasoline and air, or of the mixing flow rate in the diffuser.
For all the other engine speeds, this mixture formed in the chamber 30 is added in the diffuser 17 to a greater or lesser quantity of secondary air introduced inside this diffuser through the orifices 20-18. The desired rate is therefore obtained by simply operating the rotary diffuser, the position of which automatically determines the formation of the final mixture in the desired proportions of fuel and air corresponding exactly to this rate.
The fuel flow is therefore limited to the strict minimum at all engine speeds, resulting in significant savings. In addition, given the successive mixtures of fuel with the various air inlets and the vigorous and violent mixing of these fluids determined by the particular arrangements of the components constituting the carburetor, the resulting carburetion is absolutely perfect and complete. ; it follows that all the gaseous products are completely burnt (as experiments have shown) and that no harmful residue can be deposited on the walls of the cylinders, which allows the practical use of the com heavy or impure bushes without risk of engine fouling. The covers are instantaneous and straightforward at any speed.
It will also be noted that the hollow screw 23, which admits an air jet opposed to the gasoline jet, serves as a gasoline atomizing regulator and also allows the degree of atomization or atomization to be adjusted within wide limits. vaporization of the fuel, depending on the distance left between the tip of this screw and the top of the nozzle 10.
As the members are small in number and capable of forming a compact unit, the general dimensions of the carburetor can be significantly reduced in comparison with the dimensions of known carburettors. The construction and machining are also very simplified and economical; finally, inter changeability is guaranteed.
According to fig. 6 to 12, it can be seen that the body 11 of the carburetor also has a cylindrical section as well as an annular chamber 21 for admission of the secondary air; but this air, instead of entering through a tube as in the first case. passes through openings 23 made in the lower wall of this chamber. The nozzle 10- is located at the lower part of this body 1 and in the same axis of the latter; it also opens into a vaporization chamber 30.
The cylinder 19, which serves as a fixed valve for the rotary diffuser 17, abuts, by its lower end, against the fonçure of the body 1; its upper end is at the same level as the upper edge of the diffuser 17 (fig. 6); these two members are held in place in the body 1 by a sleeve 39 fixed by a screw 37 screwed both into the body and into said sleeve.
The cylinder 19 comprises, as in the first form, a partition against which the cast iron of the diffuser 17. rests. This partition is pierced with a hole 29 and the fungus of a similar hole 291. These holes have the same. section and are eccentric with respect to the calibrated s6mmet of the nozzle 10 (fig. 6, 7 and 9).
The diffuser 17 has a lever of my work 24 and an opening 18 which can come into correspondence with a similar opening 20 cut in the wall of the fixed cylinder 19. The wedging of the latter in the body 1 and the adjustment of the diffuser are carried out in such a manner. so that the two extreme positions of the lever 24 correspond, one to the complete obstruction of the hole 291 and of the opening 18 (fig. 9 and 10), the other to the entire uncovering of these two openings 291 and 18 (fig. 6, 7 and 8).
The air intake inside the vaporization chamber 30 is obtained by the use of a screw 31, pierced with a. hole 32 up to a certain distance from its point which has a frustoconical shape. In this hole 32 opens a series of oblique holes 33 drilled in the. conical part. This screw 31, which is used to adjust the primary air, is screwed into a boss of the body 1 disposed opposite a wall of the cylinder 19; partition which is pierced with a cylindrical-conical hole 34 (Fig. 11), the conical part of which serves as a seat at the end of the same shape of the adjustment screw 31, when the latter is fully screwed. This screw 31 is immobilized in the desired position by a lock nut 38.
The operation of this carburetor is as follows. The components are assumed to be in the position shown in figs. 6, 7 and 8; that is to say the orifices 29 and 291 and the windows 18 and 20 being in correspondence, the screw 31 to the full stroke and the orifices 33 of the primary air intake completely blocked, if the engine is started , the depression is felt on the orifice of the nozzle 10 and on the openings 23 of the chamber 21. There is consequently aspiration of gasoline in the chamber 30 through the holes 29-291, inside the diffuser 17 and air suction through the openings 23 and the chamber 21. inside the cylinder 17 where the mixing takes place.
In this case, the gas mixture obtained is not sufficiently intimate because the mixing of the two fluids is imperfect, but it is very rich in gasoline, given that the vacuum on the nozzle is very large since it is not divided into bedroom <B> 30. </B>
But if the screw 31 is unscrewed, for example by the amount indicated in FIG. 11, the orifices 33 are uncovered and subjected to vacuum; this results in a primary air intake through the channel 32 and simultaneously a suction of gasoline through the calibrated orifice of the nozzle 10. The gasoline spurts out into the chamber 30, is immediately sprayed and stirred by the air current which completely passes through this chamber and engages in the channel formed by the orifices 29-291. It therefore forms, in said chamber 30, a first mixture of gasoline and air which will go inside the diffuser 17 where it will be supplemented by the addition of the secondary air coming from the orifices 23.
This final mixture will be absolutely intimate and perfect and will fuel the engine.
The position given to the primary air adjustment screw 31 is determined according to the calibrations 7 and 10 of the nozzle and according to the power of the engine, so that the first mixture created in the chamber 30 is sufficient to supply the nozzle. engine in slow motion without subsequent addition of secondary air. The relative positions of the windows 18 and 20 and of the orifices 29 and 291 are such that the window 20 is not yet uncovered by that of the diffuser 18 when the orifice 29 has already been partially exposed by the orifice, \ 391 of the diffuser and that the section of the passage left for the mixture is sufficient to ensure the continuous and constant supply of the engine with the slowed hopscotch.
When the various aforementioned adjustments have been carried out with precision, the simple rotation of the diffuser by means of the lever 24 will determine all the degrees of mixing of the petrol with the primary and secondary air and the gas mixture obtained will be rigorously proportioned from there. minimum speed up to full speed.
In the first embodiment, the orifices 29 and 291 existing in the diffuser face and in the partition which follows it are arranged in the axis of the nozzle, while in the second form these same orifices are located outside of this axis, so that the mixture obtained in the chamber 30 cannot escape in a direct manner, but is obliged to undergo some vortex mixing, in order to force the gasoline and the air to blend much more intimately.
On the other hand, the eccentric arrangement of the channel 29, 291 slightly breaks the effect of depressurization and the outlet speed of the gaseous fluid and therefore allows better use of the mixture. This result can be amplified either by varying the eccentricity of this channel, or by creating baffles such as 293 and 29 \ r in the thickness of the partition of the fixed cylinder 19 and in that of the shape of the diffuser 17, as shown in fig. 11. These baffles can be of any arrangement and in variable number depending on the effect to be obtained.
It will be noted that it is necessary to leave a certain clearance between the two ends of the rotary diffuser 17 and their stops to ensure the free rotation of this diffuser; this clearance therefore allows the diffuser a slight longitudinal displacement. However, when the engine pressure is very high, it attracts the diffuser to the top of the body 1 and maximizes the play between the two surfaces facing the darkening of the diffuser 17 and the cylinder wall 19.
It follows that the gases formed in the chamber 30 can escape through the orifice 29, which would not make it possible to obtain a complete closure when the diffuser is in the closed position (fig. 9). This drawback can be eliminated by the use of an automatically closing valve 35, arranged in the thickness of the wall of the fixed cylinder 19, (fig. 8 and 10).
This valve is formed by a capsule with a spherical fonqure, housed in a cavity made in the partition in the axis of the hole 291, in the closed position of the orifice 29 and of the window 18. A coil spring 36, placed inside the valve, tends to push the latter constantly against the outer surface of the diffuser base (fig. 8).
It will be understood that if the diffuser is placed in the extreme position (fig. 9), which corresponds to the complete blocking of the window 20 on the one hand, and of the orifice 29 on the other hand, the the orifice 291 of the diffuser is placed exactly above the valve 36; the latter pushed back by the spring 36 comes to press against the edge of this orifice 291 which it closes, as shown in FIG. 10. The gases cannot therefore get inside the diffuser.
This valve also has the effect of immobilizing the diffuser in its closed position and preventing its accidental rotation by the effect of the tremors, shocks and bumps to which any motor vehicle is subjected.
The horizontal carburettor represented by fig. 13 to 18 is a simplification of <B> there </B> first form (fig. 1 to 5). The general form is similar, but the details are modified and mostly borrowed from the vertical carburetor (fig. 6 to 12). Or ganes which bear the same reference numerals as those of the two preceding forms, will not be described again.
The rear end of the fixed cylinder 19 is internally in the shape of a truncated cone 193, the front end is closed by a partition 192 having a thickness greater than the diameter of the nozzle 4 and located in the same region as that- here, (fig. 14). This partition 192 is extended eccentrically and externally by a cylindrical boss 19 "which is axially drilled with a threaded hole 39 'communicating with the bottom of a blind hole 30 made transversely in the shaft 192, (fig. 14).
At the intersection of the perpendicular holes 391 and 30, the hole 39'1 is narrowed into a truncated cone 392 to form the seat of the frustoconical end of a screw 31 drilled axially at 32 up to a certain distance from the point. This borehole communicates with the outer tronconical surface of the point by a ring of small holes 33 arranged obliquely.
In the extension of the hole 391, the partition 192 is pierced with a hole 29 having a diameter smaller than that of the threaded hole 391 and located eccentrically with respect to the latter.
The nozzle 4 is drilled along its axis with a <B> 11 '</B> hole with two diameters, the large one of which is threaded over its entire length, while the small is smooth. The cylinder 19 is mounted and immobilized in the body 1, so that the blind hole 30 has its axis exactly extending from that of the nozzle 4. The latter is connected to the tank 12 by a pipe 11 bringing the gasoline. in the hole 111 which is closed by a plug 5.
The hole 30 drilled .dans the fonqure 192 constitutes the chamber into which opens the nozzle 10 similar to that of FIG. 6.
The rotary diffuser 17 is similar to that of FIG. 6; it is controlled by the operating lever 24, as before. A spring 401 is interposed between the edge of the open end of the diffuser and the base of the truncated cone 192 of the cylinder 19; it is intended to exert a constant pressure on the diffuser 17 with the aim of always keeping in contact the upright faces of the funnels 171 and 192 and, therefore, to avoid any gas leak between these funnels.
The cylindrical wall of the diffuser 17 is cut from two circular windows 181 and 182; located at a short distance from each other. The window 182 is of a larger diameter than that of the window 181. The cylinder 19 has its wall also cut from two windows 201, 202 having diameters identical to those of the windows 181 and 182 of the diffuser.
The respective locations occupied, on the members 17 and 19, by said windows 181, 182, 201, 202, by the holes 29, 291 and by the circular slide of the lever 24, are determined so that the fraction of a turn performed by the diffuser 17 in order to achieve its maximum stroke, produces the effects which will be described later.
On the surface of the cylindrical part of the body 1 there is provided an ear 41 'located in the extension of the slide of the lever 24 and at the end where this lever is placed in order to effect the complete closure of the communication between the holes 29 and 291. This ear is pierced with a hole which is threaded to receive a stop screw 42.
Below the boss 19a, the fungus 19 'is pierced with a hole 221 opening into the chamber 30 opposite the top of the nozzle 10 and intended for the admission of primary air into this chamber; the section of this hole is calculated so that the air flow is suf ficient for the high speeds of the engine.
The operation of this form of execution is similar to that of the other forms, except for a few details. Idling takes place when the diffuser is in the position of fig. 13, where the lever 24 abuts on the screw 42; the low pressure being low acts mainly on the air inlets 33 which are located opposite the orifices 29, 291; the gas mixture supplied to the diffuser is therefore formed by the gasoline delivered by the nozzle 10 and by the primary air entering through the holes 33.
At normal steps, the diffuser has been rotated so that the <B> 291 </B> orifice is further exposed and the mixture is then supplied to the diffuser by the gasoline delivered through hole 111 and by the incoming primary air in the chamber 30 simultaneously through the openings 33 and 221.
The relative locations of the windows 181, 18 = and 201, 202 are established so that the sealing of the windows 201, 202 is still complete when the orifice 291 of the diffuser has discovered a portion of the orifice 29 of the fixed cylinder which is sufficient to allow the vacuum of the engine to be to the desired degree in the mixing chamber 30.
The mixture formed in chamber 30 is always very rich in gasoline and in this state it goes to the diffuser where it is enriched with secondary air entering through windows 181-201 and 18 -20 '. This secondary air arrives in the diffuser in an increasingly large quantity as the latter opens and it mixes intimately with the initial mixture coming from chamber 30, to constitute a final mixture of which the proportions of gasoline and air are perfectly balanced for each speed of the engine.
This proportionality is achieved by the respective diameters given to the orifices 29, 291 and to the windows 181, 18 'and 201, 20', as well as by the locations of the latter. Indeed, when the orifice 291 has uncovered half of that 29, the window 201 is entirely uncovered by that 181 of the diffuser, while the large window 20 'is only half uncovered. When the two orifices 29-291 coincide exactly, the window 201 is completely closed, but the window 202 is on the other hand completely uncovered. These relative positions are shown in Figs. 15 to 18.
It is therefore understood that the position of the outlet orifices of the initial mixture with respect to the positions of the inlet windows of the secondary air and that the different and determined dimensions of all these openings produce continual variations in the passage sections of said opening. initial mixing of secondary air; it is these calculated variations which ensure the supply of the engine by a gas mixture always proportioned exactly to each speed of the engine.
It goes without saying that the rotation of the diffuser in the opposite direction to that indicated produces absolutely the same effects as those described previously, but in the opposite direction to produce the slowing down of the engine speed.
The mixture of gasoline and air in a reduced quantity which is given by the nozzle 10 and the air inlets 33, is provided to keep the engine running slowly.
The extent of this is determined by the setting: 1 of the corrector screw 31, the holes 33 of which are more or less close to the seat 391, so that the annular space existing between the seat 391 and the tapered part of this screw is reduced more or less and limits to the desired extent the section of passage of the air entering through the borehole 32, 2 'of the projection of the tip of the stopper 42.
When these adjustments have been made for the engine which receives the carburettor, the screws 31 and 42 are blocked by nuts, which can be sealed if one wants to avoid accidental adjustment.
The rotary diffuser arrangement described above therefore alone gives the following results: A) Diffusion of the initial gas mixture, in the manner of known diffusers.
73) Distribution of this gas mixture in the engine suction pipe and. elimination of the throttle or valve ordinarily used to regulate the mixture distribution to the engine.
C) Secondary air intake to make the initial mixture and constitute the final mixture having the desired proportions of gasoline and air to feed the engine at the desired pace.